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laytime期间船东处理船方事务容易引发的租约纠纷

(编者按:装卸时间和滞期费问题在国际航运和外贸领域是一个非常重要的课题。小编通过一个实务案例来对船东因处理自己事务占用装卸时间导致的滞期费纠纷进行简单解析,寄期望对船东朋友处理此类案件有所裨益。)

案件简介:

程租合同下的“H”轮在鲅鱼圈港锚地抛锚待泊时,一名船员突发疾病需要立即就医。因为当地疫情防控政策要求不能安排拖轮到锚地接送船员,船东只得安排船舶靠泊该港一闲置泊位来送该船员下地就医。船员下船后,该轮继续挂靠该泊位3天多后移泊至计划作业泊位进行卸货作业。航次结算时,租家认为这几天是船东为自己利益而占用的时间,装卸时间应当停止计算,要扣除这部分时间产生的滞期费17000美元。租家援引了以下两点:

1.In the authoritative book of Scrutton on Charter Parties (20th ed), it is stated as below: (在权威著作《Scrutton论租船合同》(第20版)中,有如下说明:)

“…if the shipowner for his own purpose removes the vessel from the charterer’s deposition, e.g for bunkering, or if when on demurrage at the first port of loading she is moved to a second loading port named in the charter, no demurrage is payable for the period when the vessel is so removed from the charterer’s disposition or is on passage.” (如果船东为了自己的目的而使船舶脱离租家的处置,例如加油,又或者进入滞期后从第一个装货港转移至租约中的第二个装货港,船舶脱离租家处置或航行期间是不计算滞期费的。)

2.In the English precendent case of The Stolt Spur [2002] 1 Lloyds’ Rep.786, it was held as below:(在英国先例The Stolt Spur [2002] 1 Lloyds’ Rep.786中,判决如下:)

 “We found for the charterers on this point since it is clearly wrong that laytime can count against them when the vessel was engaged in cargo operation for third parties elsewhere. In fact, the laytime against the charterers ceased at 1218hours on 16 September when the vessel left the outer anchorage and proceed to TA-1 inner anchorage for the purposes of loading the rape acid oil. Nor Could laytime resume until the vessel had reach Mumbai anchorage “B” at 1006hours on 10 September because, in the intervening period, she has proceeded out to sea and engaged in thank cleaning. During that period, it is clear that she was not available to Charterers for discharging the subject cargo. (在这点上,我们认为对租家是有利的,因为当船舶在其他地方为第三方装卸货物时,装卸时间算在租家身上显然是错误的。事实上,在9月16日12时18分该轮离开外锚地前往TA-1内锚地装载菜酸油时,对租家的装卸时间就停止了。在9月10日1006时到达孟买B锚地之前,装卸时间也不能恢复,因为船舶是开去公海洗舱。在这期间,租家显然不能使用该轮来卸货。)

在“H”轮案子中,租家认为船东的行为是为了自己的利益,与装卸货作业无关,因此该轮靠泊闲置泊位的3天多时间不能计算在装卸时间内,不能收取这部分的滞期费。

然而,编者认为租家的意见明显是夸大了船东为自己利益而使用船舶的时间。该轮在从锚地到临时泊位的这段时间根据金康94的规定属于航行时间,不算作装卸时间。而该轮在靠泊临时泊位后,经过短时间的联检手续,该船员即下船被等待在船边的救护车拉走就医。此时,该轮重新恢复到可以供租家处置的状态,且船东并未继续为自己事情/利益/方便而占用该轮,装卸时间应从此刻恢复计算。之后,租家又提出该轮没有再回到锚地待泊,没有回到之前的状态,装卸时间仍是需要停止计算。然而,编者认为临时泊位在租家指定港口范围内,也能更快更方便地到达计划作业泊位,船舶已恢复到随时为租家服务的状态。最后经过后续的友好协商,租家支付了12000美元给船东作为补偿。

何为船东自己的事情/目的/方便?

字面理解应当是船东为自己利益考虑而进行的行为。杨良宜先生认为应该严格解释,任何装卸作业合理,可以预见会发生,应去做的事件(如油轮要去打出压载水或者船首倾斜要停装第一舱),都不算是船东自己事情/利益/方便。

如果船东为自己的事情/目的/方便但没有造成租家在装卸时间上任何损失,租家可以扣除船东占用的这部分时间么?

不论是在普通法下还是大陆法下,如果是船东自己的过错、有责任所引起的装卸时间延误都是不能向租家索赔滞期费的。而在处理导致延误的主因和近因非船东原因的案例时,英国先例The Stolt Spur [2002] 1 Lloyds’ Rep.786是一个分水岭。在这先例之前一般都会认为可以正常收取滞期费的,但在这个先例之后,一般观点是如果船东的行为会影响到租家对船舶的使用和处置,这部分时间是不能算作装卸时间的,即不能向租家收取相应的滞期费。

如果发生货损(船东需要承担货损责任)导致卸货时间延误,这部分延误时间可否收取滞期费?

如果延误时间在正常范围内,是要停止计算装卸时间不能收取滞期费的。但如果是由于租家或者收货人的原因造成严重的延误,比如收货人对受损货物的处理不配合,那么超出正常范围的延误时间是要算作租家头上的。

最后,编者特别提醒船东朋友,由于个案的细节不尽相同,当事双方的权利和义务关系可能就会千差万别,故以上观点仅供参考,如有需要,建议向我司进行咨询或者聘请有经验的专业律师协助。

来源: 诺亚天泽保险经纪  宋石磊

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