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趣谈海上保险中的推定全损

推定全损(Constructive Total Loss)是海上保险中所有的一项法律规定,也是和合同规定。它与实际全损(Actual Total Loss)有所区别。想要了解推定全损, 让我们先理解一下实际全损。

英国1906年海上保险法 / MIA 1906第57条对实际全损做出了规定,以下几种情况可以认定为实际全损:1. 保险标的被毁灭(Destroyed)。比如船舶或者货物被大火烧成灰烬;2. 严重损坏致丧失原有属性( Cease to be a Thing of The Kind Insured )。比如运输中的水泥被海水浸泡失去其用途;3. 不能再归被保险人所有(IrretrievablyDeprived of The Ownership)。比如船舶被敌国捕获,船东永远地失去控制。 我国《海商法》第245条及248条对实际全损做出了规定,与英国法并无实质上的不同。实际全损的定义,适用于船舶保险、货物保险等。保险标的在实际全损后,被保险人可依保险合同向保险人请求赔偿,尽快收回资金以进行生产经营活动。

如果保险标的没有达到或者接近达到实际全损的程度,短时间内无法修复或者回收的话,被保险人的资本或赔偿金就要被长期锁在残骸标的之中吗?或者,被保险人要在明知保险标的即将全损还要继续花费高额的救助费、施救费才算是尽到减损义务吗?显然不应该是这样。

鉴于海运活动的特殊性,大多数国家的海上保险法律中都制定了推定全损制度。正如Wright勋爵所说:推定全损制度是一项为了更好地贯彻海上保险赔偿目的的发明,它通过赋予被保险人权利,使其在承保风险造成了其丧失对保险标的物的占有或者不可避免的损失时,得以根据一定的限制和条件摆脱自己所处的危险境地,并将这种风险的负担转移给保险人。 

这样看来,可以说推定全损的实质是一种部分损失,或者说是介于部分损失与实际全损之间的一种特殊损失状态,通过法律或者约定使其达到实际全损的补偿效果。某种意义上讲,它是对保险中“补偿原则”的一种突破,即在保险标的在未达到全部损失的情况下通过拟定方式履行全损赔偿责任。

MIA1906第60条对推定全损下的定义是,“Subject to any express provision in the policy, there is aconstructive total loss where the subject-matter insured is reasonablyabandoned on account of its actual total loss appearing to be unavoidable, orbecause it could not be preserved from actual total loss without an expenditurewhich would exceed its value when the expenditure had been incurred.” (除保险单另有明文规定外,保险标的因其全部损失看起来不可避免,或者为避免实际全损所需的费用将超过其本身价值的原因而被合理放弃的,即构成推定全损)。

就船舶的推定全损条件,MIA1906 第60款是这么定义的,“In the case of damage to a ship, where she is so damaged by a perilinsured against, that the cost of repairing the damage would exceed the valueof the ship when repaired”.( 船舶受损的,因承保危险使船舶所受损坏严重到修理船损的费用将超过修理后船舶的价值的情况)。MIA1906是根据两千多个英国案例总结和编写的,其总的特质还是属于案例法,也就是体现了英国普通法的精神。

但上述这条来自普通法的规定并不受船壳保险人们的欢迎,原因是该法条将“船舶修理后的价值(也就是修理后的市场价值)”当做衡量能否成立推定全损的标尺,这对保险人并不公允。例如,一条旧船定值保险1000万美元,保险价值也是1000万美元。严重受损后要想将其修复,估计要花费700万美元。而修复后的市场价值并不高,估价为600万美元。根据MIA第60条,已经构成了推定全损,保险人需要赔偿保险金额1000万美元。

但MIA1906的考虑是很周全的,它在第60条最开始就保留了契约自由这一最高原则。用词为“Subject to any express provision in the policy…….”(除保险单另有明文规定外……)。所以, 在英国ITC船壳险条款中,保险人没有遵照MIA第60条的规定参照 “修理后船舶价值”,而是将比照的尺度定为“保险价值”。这样,就不会发生上述对保险人不公允的结果了。该条款用词是,“In ascertaining whether the Vessel is a construction total loss, theinsured value shall be taken as the repaired value and nothing in respect ofthe damaged or break-up value of the Vessel or wreck shall be taken intoaccount”。我国海商法不像MIA1906,而是直接地,清晰地在第246条规定,“ 船舶发生保险事故后,认为实际全损已经不可避免,或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的,为推定全损”。 因此我国PICC条款用词是,“当保险船舶实际全损似已不能避免,或者恢复、修理、救助的费用或者这些费用的总和超过保险价值时,在向保险人发出委付通知后,可视为推定全损……”。

根据中英相关法律,被保险人要想主张推定全损,一定要向保险人发出委付通知(Notice of Abandonment)。这是一个书面文件。该通知内容为请求保险人按照全损赔付,并请保险人接收受损的保险标的。如果被保险人未能在合理的时间递交委付通知,将会丧失自己索赔推定全损的权利。保险人则有权决定是否接受委付。保险人的沉默不等于接受。保险人一旦接受,就不可逆转地承担了附在该标的物上的潜在责任。当然,保险人也有权利享有该标的物的收益。为谨慎起见,保险人往往会同意赔付推定全损,但同时表示不接受委付。如果保险人接受了委付,保险标的所附的权利和义务由保险人承受。英国Glen Line Ltd v. Attorney General (1930) 36 .Com Cas 1一案中将接受委付视同于保险标的的买卖或转让(Assignment)。

案例更能够说得清楚些。比如一条船舶遭遇承保风险严重受损后在航道附近沉没,根据各国法律和国际公约,船舶所有人有义务打捞沉船。如果船东向保险人发出推定全损之请求并递交了委付通知书,保险人赔付了全损并接受了委付,谁来承担打捞沉船的义务便产生了争议。在 Arrow Shipping Co Ltd v. Tyne Improvement Commissioners ( TheCrystal ) A.C.508一案中, 英国法院判定船舶所有人应该承担责任,负责清除沉船。但判决书说该所有人不是指船舶沉没时的所有人,而是清除沉船时的所有人,即接受了委付的保险人。

根据中英法律,接受委付的保险人有权利承受保险标的上所附的利益。因此当一条签发了“到付运费”提单的船舶发生推定全损后 (比如载货时严重搁浅),如果保险人接受了委付并赔付了全损,事后货物得救,保险人有权利享有运费利益,除非保单中另有规定(在实践中,为了让利给被保险人,ITC条款中的保险人主动放弃了这种利益,但是英国普通法和MIA1906并没有改变立场)。如果到付运费了投了保,船东因为船舶遇难没有将货物运达目的地而收取不到运费(英国法下只有完成了服务才有权收取费用,合同另有规定除外),向运费保险人主张权利的人就成了赔付了船舶推定全损并接受了委付的船壳保险人。

 

为避免实际全损所需的费用的积算是否能构成推定全损,要以发出委付通知书的日期为界限,而不是保险标的发生事故的时间为准。这会对是否构成推定全损产生影响。比如,一批投保海运一切险,保额为70万美元的化肥被海水浸湿,被保险人采取了施救措施已经花费了30万美元。但是经过鉴定人评估,继续采取施救措施避免实际全损的发生还需要花费50万美元,被保险人遂向保险人提出推定全损主张并递交了委付通知书。这种情况下仍然构不成推定全损,货主向保险人发出的推定全损索赔和委付通知书没有意义。保险人很可能愿意按照单损(particular average)加施救费处理。

推定全损对船壳保险有重大影响。如果一条船舶因为老旧,投保了T+ 3,即全损加碰撞责任,共同海损和救助,发生严重损失时,只要达不到推定全损程度,保险人不承担赔偿责任。此时船东应该争取投保T+ 4,即多一项施救费。这样,当构不成推定全损时,已经花掉的施救费可以得到保险补偿,如主张全损索赔时,将会发生的施救费可以帮助推定全损的构成。

推定全损还会影响其他海上合同中的利益。比如在一个船舶租金比市场水平低的长期期租合同中,或当租约中的租家认为将来的几年航运市场运费会走高时,如果船舶发生全损或推定全损,该十分有利于租家的合同会因为“合同受阻”(Frustration of Contract)而泡汤。英国法下合同一旦受阻,合同自动解除,当事双方不需要赔偿对方损失。船东会很高兴地从一个低租金的合同中脱身,拿到保险赔款后买进船舶投入到租金高涨的市场上去。在这种情况下,有经验的租家可能会在租约中放入一个条款,约定该轮必须投保某个较高的保险金额,以使得推定全损不容易发生,合同很难达到“受阻”的程度,受损的船舶应该修复后继续为租家服务,哪怕是修理期限很长。

另外,接受委付和推定全损,与实际全损赔偿并代位求偿对于保险人的权利是不一样的。

根据MIA1906第79条和我国关于海上保险的司法解释,赔偿实际全损后代位追偿时,如果追偿所得多于已经发生的保险赔偿金额,多出的金额应该归被保险人所有。但在赔偿推定全损并接受委付时,依照法律保险人有权保留全部收益,不需对被保险人返还或分配。美国发生的Columbus-American Discovery Group v. Atlantic Mutual Insurance Co(1992) AMC 一案就说明了这种地位。一批黄金由“Central  America”轮1857年9月在运往美国的途中船舶和货物因恶劣海况沉没。按照当时的技术条件无法打捞和施救,由于货主不可逆转地丧失了货物的所有权(Irretrievably Deprived of The Ownership)黄金看来是实际全损了。但精明的英国货物保险人按照推定全损赔偿了货主100万美元并接受了委付。该批黄金在1987年打捞出水,价值为10亿美元。虽然按照打捞合同,保险人仅有权获得该批黄金价值的10%,即1亿美元,但是收益也是相当可观了。美国法院判决保险人有权收取这1亿美元。

在20世纪70年代的两伊战争中,许多船舶被困在沙特阿拉伯河里。保险人们都对船东赔付了推定全损。多数保险人没有接受委付。接受了委付的那部分保险人在战争结束后出售了涉案船舶,有的船舶卖价超过了赔付金额,保险人最终是受益的。

还有,根据英国保险法律制度,岸上的财产保险,即非水险下没有“推定全损”机制。原因是非水险中没有关于委付的规定。保险标的发生严重损失时,保险人可以赔付实际全损,也可以与被保险人达成“协议全损”(Compromised TotalLoss)。另根据英国保险实践,涉海的财产在实际全损或推定全损处理时, 保险人不再扣除免赔额,如果不选择推定全损而索赔部分损失,尽管金额很高并接近全损金额,仍然要扣除免赔额。 

推定全损机制是给被保险人一个务实和经济的处理保险索赔的选择,保持海运行业运转的通畅。但是,作为保险活动的基本原则之一的补偿原则(indemnity principle),其所要求的内涵是:补偿被保险人至风险未发生的状态,既不能使被保险人因此获利,也不能使被保险人因此而受损。那么在被保险人所遭受的真实损失尚未达到全损的情况下,对于保险标的上的剩余利益,是不能让被保险人继续受益的。基于这种考量,在海上保险推定全损的情况中设置了委付制度。 

推定全损对海上的保险利益意义重大,也会涉及到海上经营活动的其他利益方的权益和风险。它的核心是海上保险,涉及到较高的专业性和技术性。如果出现全损的海上保险事故,欢迎咨询专业的水险经纪人,共同探讨和解决问题。

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