袋装大米装载、运输及货损处理注意事项

引言

袋装大米货物运输是一个潜在的高风险的任务，一旦出现问题，索赔金额可能高达数百万美元--特别是东南亚和西非之间的贸易。协会防损部门与CWA食品与农业商品集团合作，找出在行业中遇到的问题，并与会员分享最佳范例，以消除或大幅减少会员遭受高昂费用的纠纷和索赔风险。

袋装大米货物的主要问题是霉变或结块，这通常是由于通风不足、进水、湿气迁移和垫舱不当造成凝结所引起。其他问题包括在装卸过程中因偷窃、袋裂/袋松或丢失造成的货物短缺。在贸易过程中，虫害和熏蒸问题也很常见。

收割后的大米需要晾干，以确保安全储存和运输。如果大米没有充分干燥，可能会滋生霉菌。

大米产地

2020年全球大米出口总额为245亿美元，五年内增长18.4%。主要的出口国为印度、越南、泰国、巴基斯坦和美国。东南亚港出口的大米，传统上是用塑料编织袋装运，不过现在有些大米是用集装箱或散装装运。美国港出口的大米为袋装或散装装运，南美发展中国家的大米贸易为散装装运。

大米质量

收割后的大米需要晾干，以确保安全储存和运输。如果大米没有充分干燥， 可能会滋生霉菌。恶劣的储存条件会导致昆虫或啮齿类动物侵扰，大米同样可能被有毒气体污染。

理想情况下，米粒的水分含量应该在13%到14%之间。14.5%的水分含量应视为含水上限。如有不确定，应将样品进行测试，如果水分含量过高，则应发出海事申明。除了水分含量，温度是运输大米货物的一个关键因素。

水分含量和温度共同影响米粒间的平衡相对湿度（ERH）。霉菌的生长环境在ERH低于65%或70%时会受到限制，超过这个范围，大米可能面临霉菌滋生的风险。大米的理想运输温度在5摄氏度到25摄氏度之间，如果温度和水分含量高于此区间，那么霉菌滋生的风险就更大。在热带港口装载的大米的温度通常高于这一范围，再加上水分含量高，在长时间的航行中，袋装大米会有霉变和结块的风险。当温度达到25摄氏度或以上时，代谢进程的加快也会导致米粒结块或粘在一起。

在装货、运输和卸货过程中，船舶工作人员和检验人必须对货物进行适当的照管措施和仔细的监测，以防止货物受损和避免可能发生的索偿。这包括定期测量米粒的水分含量和温度。在装货港进行预防检验对于确保货物按照行业准则装载和堆放是非常有用的。检测措施也为货物装船时的质量提供了良好证明。同样，理货和卸货检验对于减少货损货差索赔，尤其是由于操作不当或偷窃行为引起的，是必不可少的措施。特别是大米货物可能被盗，这意味着应尽可能靠近船舷进行理货清点。 

船舶工作人员应在装卸货物前及卸货期间应实时监测当前和未来的天气情况，以便在遇到降水天气时，货物作业能够及时停止，并及时关闭舱盖，以尽量减少因降水造成的货损。

各运输阶段的良好实践指南

装前

货舱清洁检查

食品级货物易受先前货物残留、油漆、铁锈屑和气味的污染。因此，货舱应适当清洁和做好准备，最好符合粮食装载标准要求。“谷物清洁”的公认定义是由美国国家货运局(National Cargo Bureau)提供的，它规定:“谷物隔间应完全清洁、干燥、无气味和无气体。所有松动的锈皮都要清除。”

美国农业部(United States Department of Agriculture)也检查货舱是否适合装载谷物，其装载检查定义的更为详细一点，即“装载检查是一项由官方人员或有执照的协作单位执行的服务。目测检查承运舱或箱体装载区域是否干净、干燥、无虫害、无有毒物质和异味，是否适合散装或袋装谷物、大米、豆类、豌豆、小扁豆或加工商品。”

一般情况下，货舱应保持清洁、干燥、无旧货残余物、无锈垢。实际上，对于袋装大米货物，货舱应垫上垫料，并将大米装入塑料编织袋中，能够防止货舱中出现少量污垢。

舱盖检查

船东有责任保持舱盖良好的风雨密性和运行状态。应检查舱口围板、舱口填料、通风机、液压系统、排水通道等，并确保其防风防雨密性，最好采用超声波检测。

垫衬

对于袋装货物，垫舱的类型和用途应事先商定。正确地建造和应用衬垫是必要的，以防止由于结露或进水而造成的湿损，衬垫应尽可能地覆盖钢结构。

一般使用的垫舱方式为联合海上垫舱方式(Allied Maritime Dunnaging Arrangement)，一层塑料薄膜和牛皮纸直接放置在舱体边板和舱底，两层牛皮纸放在堆顶部。聚苯乙烯泡沫板放置在舱体两侧。有舷侧板的货舱，应安排垫舱，以避免在舷侧板之间积载袋装货，并防止钢板暴露在海水中。垫舱材料放置不当可能导致货到目的地时的损坏和短缺(见图1和2)。

联合海上垫舱方式虽然很常见，但有一个根本性的缺陷，货物位于舱底和舱底边柜斜坡，袋子和钢板之间没有物理间隙，只有牛皮纸和塑料布。在船体板上形成的冷凝水流向舱底、塑料薄膜的不当使用会导致货物与水分直接接触，因此不建议使用这种垫料装置。

更传统的垫料方式是将第一层竹竿排放置在船底前后方。第二层竹竿以直角交错放在其上或者捆绑在一起形成一个网格，确保水能够毫无阻碍的流入舱底。木材也可以用来形成网格布局，通常用藤条或牛皮纸覆盖。虽然这种方法在货物和钢板之间提供了物理隔离，从而保护货物免受潜在的水渍损害，但由于其费用昂贵，并需要时间铺设垫舱，所以这种传统的安排很少使用。

船舶工作人员应在装载完成之前和之后，对垫舱进行摄影记录。船员还应在卸货时记录垫舱方式，以证明其是否有效。

装载

配载计划应包括任何具体的配载说明，并规定货物分隔、通风和垫舱方式的要求，特别是袋装货物。

在航行过程中，环境空气和海水温度的变化可能导致凝结，对于袋装货物，应根据要求在装载期间在积载舱内提供充分的通风通道。这些通道的位置和数量将由承运指示决定。

船舶工作人员应在整个装货过程中监测货物的温度。货物的平均温度对于评估航行中何时通风很重要。船上工作人员还应监视装载的货物是否有损坏、霉变、昆虫、潮湿或染斑等迹象。任何不良的货物或货袋应拒收，并发出Letter of Protest，船上工作人员应随时拍照并保存所有相关证据，以帮助辩护任何潜在的索赔。

船员应密切监测天气情况，如有下雨或恶劣天气，应立即关闭货舱。这样的判断不应该依靠托运人、代理人或检验员来决定。装载舱被雨水淋湿部分的问题尤其严重，因为水会在货袋层之间滴下，影响数量未知的货袋(见图3和图4中装载时雨水淋湿的例子)。

船员/装卸工应立即擦拭和晾干任何被雨水淋湿的货袋，因为潮湿的袋子在热带气候下很快就会发霉，并会影响相邻的袋子。由于包装的类型，霉菌引起损坏程度很难评估。根据数量的不同，可能有必要将同一舱内的所有货袋全部卸下，因为这些袋子在航行中可能会发霉，导致在卸货港出现问题。

虫害熏蒸

袋装大米、散装谷物和油籽货物，在装载完毕后，通常要进行熏蒸。熏蒸通常是目的地进口国的一项植物检疫要求。此外，袋装大米货物在运载到仓库或驳船之前，经常会被虫害感染，因此必须进行熏蒸处理。为了有效的熏蒸，所有的舱盖口、通风口和入口必须密封良好。

如船舶在航行前、航行中或航行后在货舱内使用农药，请酌情遵守国际海事组织通函及相关修定。MSC.1/Circ.1264--《关于适用于货舱熏蒸的船舶安全使用农药的建议》，MSC.1/ 1358--《关于船舶安全使用农药的建议》，MSC.1/Circ.1396 --《在适用于货舱熏蒸的船舶上安全使用除害剂的建议(MSC.1/CIrc1264)》。

由指定的熏蒸负责人向船长提供书面说明。说明内容应以船长或其代表易于理解的语言编写，并必须详细说明所使用的熏蒸剂类型，可能对人类健康造成的危害以及应采取的预防措施。

最广泛使用的熏蒸剂是磷化氢(PH3)，以固体磷化铝的形式应用。必须注意的是，磷化氢气体是剧毒易燃的，无色的，纯净时无臭。磷化铝片通常是不纯的，气体可能有大蒜、碳化物或鱼腐烂的气味。熏蒸过程需要较长时间才能完成。典型的运输期间磷化氢熏蒸暴露期为7 - 10天。甲基溴用于需要对空间或商品进行快速处理的情况，通常在48小时内即可完成熏蒸。甲基溴的使用目前倾向于应对严格的检疫要求，而不是常规的熏蒸，因为它是一种臭氧消耗剂，其使用正在逐步淘汰。在使用甲基溴进行熏蒸的情况下，应遵循国际海事组织的指引，熏蒸只能在港口进行，船员需上岸。

熏蒸剂有几种不同的使用方法，特别是对于磷化铝。这些方法包括：

◆ 表面喷洒--将熏蒸剂喷洒在散装货物的顶部表面；

◆ 开沟施药 – 开沟，将熏蒸剂放在沟底；

 ◆ 投药管方式 - 将投药管插入货物中，通过药管引入熏蒸剂；

 ◆ 沿着货舱的侧面和底部铺设管道--使用管道和防爆鼓风机的组合，通过这些管道使熏蒸剂在整个货物中循环。

如果使用了不适当的方法，对大深度的散装谷物进行熏蒸往往是无效的，因为在暴露期间，熏蒸气体很难达到适当深度渗透到堆内。非常深的散装谷物应采用地下或循环熏蒸的方式进行熏蒸。以确保磷化氢以致命的浓度和足够的时间分布在整个货舱内。

对于袋装大米货物，熏蒸剂往往是用小袋或帆布袋进行表面熏蒸。由于磷化铝表产生的热量与水分反应产生磷化气体，磷化铝积聚会导致火灾和爆炸，因此应谨慎使用，确保熏蒸剂不会在袋或通风通道之间移动和掉落。

在熏蒸过程之后，任何经过处理的空间应按照提供的指南完成通风，并在允许任何人员进入之前出具气体检验证书。

航行期间

大多数农产品都含有天然水分，它们吸收、保留或释放水分的程度取决于周围的大气环境。

通风的目的是用外界较干燥的空气取代舱内一些相对湿热的空气，从而减少凝结的可能性。在可能的情况下，应根据所载货物的运输说明在天气/海洋条件允许的情况下进行相应的通风操作。

一般来说，寒冷气候地区装载的货物运往温暖气候地区不需要通风，而温暖气候地区装载的货物运往寒冷气候地区需要通风。虽然这一点很有帮助，但船员仍应保持一份通风日志，详细记录货物和航行中的环境条件，以及在锚地或港口的任何时期的详细情况。如以散装货物方式运送米，则需要进行表面通风，而对于袋装/普通货物，则需要进行表面通风以及通过货物中的缝隙进行通风。

冷凝

当货舱内空气的露点温度（以下简称“露点”）高于钢铁的温度时，船上的钢铁制品（包括货舱的侧面、底边舱和舱盖）就会形成“船汗”。

当货舱内空气的露点高于货物的温度时，就会形成“货物汗水”，比如，如果在寒冷的气候地区装货，然后再前往温暖的气候地区就容易形成货物汗水。

在决定是否给货物通风时，船员应使用露点规则或三度规则，其定义如下：

露点法则

如果舱内空气的露点高于舱外空气的露点，则进行通风。

如果舱内空气的露点低于舱外空气的露点，则不要通风。

三度规则

如果外部空气的干球温度比装货时的平均温度至少低3°C，则应通风。

如果外部空气的干球温度比装货时的平均温度低不足3°C或者高于装货时的平均货物温度，则不要通风。

我们通常建议使用三度规则。三度法则对船员来说更容易掌握，因为它只需要将装货时的平均货物温度与环境温度进行比较，不需要像露点规则所要求的那样进入舱内测量露点。

如果恶劣的天气阻碍了通风，船员应做好相应记录，并对当时的天气状况进行拍照，特别是在海水或水雾进入甲板的情况下，并签发海事声明。在可能的情况下，应根据三度规则对货物进行24小时的通风，包括在夜间通风。如果不在夜间进行通风，则应记录下来，并明确说明原因。通常在卸货港发现湿损时，对通风日志的审查显示，通风监测和实际通风只在白天进行，或使用的不恰当的通风方法。在这种情况下，对湿损的索赔进行辩护存在困难。

除了保持良好的通风记录外，船员还应该保持航行中的舱底探测记录。在装船前应检查舱底，以确保仓底干净，没有残留物，使任何水都能自由排出。

卸货

抵达卸货港后，特别是如果港口在西非，通常会因为港口拥堵面临延误。

当发生延误时，船舶工作人员必须继续测量温度，根据需要对货物进行通风，并在甲板和通风记录簿上记录所有这些行动。为了帮助通风，如果天气条件允许，可以打开舱口盖，但一定要考虑到稳定性，并在安全和可行的情况下这样做。

货物在长时间延误后也可能需要重新熏蒸，这需要经验丰富的熏蒸师来决定是否熏蒸。熏蒸使用的是化学气体。曾有西非有害生物防治公司出具 "熏蒸证书"，但实际上他们使用的是液体杀虫剂，造成了货物污染、变色和发霉的问题。

在所有货物操作过程中，船员最好密切关注装卸工人，对任何装卸工人进行的以下操作拍照并报告：

◆ 使用可能损坏袋子的钩子；

◆ 对袋装货物的处理不当；

◆ 超重卸货；

◆ 明显偷窃货物。

如果出现上述情况，船长应签发Letter of Protest。除了监督装卸工人的活动外，船员们还应该检查参与卸货的理货公司提供的每日理货数据，并将其与理货公司提供的数字以及水尺检验所计算的卸货量进行比较。

船员们还应该对货物状况进行全面监测，并对货物到达时和开舱时的表面状况进行拍照记录。

暴露在阳光下的袋子会在袋内形成冷凝水，以后可能会导致霉菌在岸上生长。这是不可避免的，与船舶运输没有关系。

船员应仔细监测天气状况，特别是在雨季，突然下大雨的情况很常见。任何暴露在雨中的袋子应立即由船员或装卸工人进行擦拭和擦干。

减轻损失

湿润和发霉的袋装货物

如果卸货时袋子潮湿发霉，有一些关键点需要考虑，以便有效抗辩并减少索赔。应考虑这些问题，以确保在卸货时获得足够的信息，以正确评估损坏的原因，并提出减轻损失的措施：

◆ 记录货舱的损坏情况。堆垛中潮湿/发霉袋的位置将有助于确定损坏原因。

◆ 在卸货时，潮湿/发霉的袋子应与岸上未损坏的袋子分开存放。应立即在货舱和码头进行清点。

◆ 检查船舱两侧和舱盖的垫料状况和放置情况。渣滓的残留物/钢结构的污渍可以帮助评估任何浸润的程度。

◆ 检查货物运输至仓库所使用的卡车的状况。岸上湿润的袋子在仓库储存期间会发霉，以后可能会被归咎到船上。

◆ 检查岸边仓库的状况。仓库中湿润的袋子会发霉，以后可能会被归咎到船上。

◆ 损失的数量可以通过调查从分离的袋子中选出的有代表性的袋子来评估。袋子应该被铺开并切开。

◆ 通过切开湿/霉变的袋子去除霉变的大米后把剩余的大米和完好无损的大米掺和到一起重新包装。这在某些港口是允许的，应尽快进行，最好是与卸货同时进行。

短缺

为避免短缺的指控，会员应指定自己的理货公司来统计卸货袋数。船员们应检查每天的理货数字，并检查各理货公司在何处以及如何计算卸货袋数。例如，如果理货公司根据每条吊索的不同袋数进行计数，或在不同的位置，即在船舱或码头一侧进行计数，那么理货数字可能会有差异。船员应检查每天的理货数字，并与水尺检验对照，以检查货物的总重量。

结语

通过遵循本文所述的有关安全运输和谨慎处理袋装大米货物的关键措施，船东应该可以减少此类案件索赔数量并对大多数案件进行抗辩。