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俄乌战事下保险及租约相关问题指引

随着俄乌战事爆发,全球目光都聚焦于此。作为着眼全球贸易的航运人,自然很难将自己置身事外。在此笔者就近日大家广为关切的问题稍做集中整理。

保险问题

1.船舶在俄乌地区遭到损坏或产生第三方责任,保险是否承保?

通常而言,战争行为造成的船舶损坏或责任属于船壳险和保赔险的除外责任。

要使这部分除外责任获得保障,需要额外购买战争险。战争险又分为普战险和特战险。如果船舶不去被联合战争委员会列入战区名单的港口或区域,普战险就足够了。但如果要进入被联合战争委员会列入战区名单的港口或区域,就要加保特战险。

虽然俄罗斯于2月24日正式对乌开战,联合战争委员会于2月15日就极具前瞻性地将乌克兰、俄罗斯在黑海和亚速海的水域列入了战区名单。

鉴于此,对于前往“乌克兰、俄罗斯在黑海和亚速海的水域”的船舶来说,无疑要加保特战险了。

(编者注:特战险也属于附加保险,但是它不是定期保险,而是航次保险。该险种是为了满足因为各种原因不得不去履行一个涉及战区的航次的船舶需要。如果船舶要驶入联合战争委员会宣布的最新战区名单里的区域,要提前告诉保险人,保险人评估风险后,会另外报出一个针对战区的特战险的报价。)

2.如果船舶所执行航次涉及制裁,保险是否承保?

作为两大船舶主要保险的船壳险和保赔险,保单中几乎都有制裁限制与除外条款。对于涉及制裁的航次产生的损失和责任,均不予承保。

(编者注:根据“制裁限制与除外”条款,保险人有权对违反过制裁法令,在违反航次没有发生事故的船舶,但在违反行为之后的航次中发生的保险事故不提供理赔服务。这一点已经在中国的海事法院的审理中得到判定)。

涉裁调查是一项复杂的工作,专业的律师都未必能在短时间内给出确定性的结论。一旦涉嫌制裁,即使保险人想提供帮助,其银行或再保险人都未必能允许其出手。无论是船舶自身的损失,还是对外的巨额第三方责任,恐怕都只能由船东自行面对。

随着联合国、美国、欧盟、英国等对俄罗斯全方位、深层次、多角度的制裁,大家要提高警惕,做好尽职调查,对可能涉及制裁的各种因素(包括但不限于船、货、货物相关方、代理、码头、银行等)都要更加谨慎排查。

租约问题

战争风险和制裁风险骤增,船舶应何去何从?当然我们的安全建议是远离上述风险。但有些船舶已经有(租)约在身,是否能轻易对上述风险敬而远之呢?是否可以拒绝前往?是否可索赔损失?是否可终止租约?我们可以从以下租约条款和相关法律加以考量。

1.航区条款

有些租约中会包括航区除外条款,明确禁止租家命令船舶前往“war or war like zones as declared by JWC and/or vessel’s H&M underwriters”。如果船同意前往租约中禁止前往的区域或港口,在船东保留合同权利的条件下,租家关于安全港的责任仍然存在。

2.战争险条款

1)期租合同

NYPE46没有战争险条款,但NYPE 93, NYPE 2015 和Baltime 1939 (2001修订)都有明确的战争风险条款。BIMCO CONWARTIME War Risks Clause共有93、04和13年三个版本。13年版本对船东更有利。

BIMCO CONWARTIME clauses的大原则是,租家不能要求船舶前往船长或者船东认为可能有战争风险的港口或者地区,并且如果发现有相应风险,船长可以自主决定离开。同时条款约定租家需要支付船东额外的战争险保费。船东需要在触发条款时,给予租家通知。如果船上载有货物,租家需要在接到船东通知起48小时内指定其他安全港卸货;如租家不指示,船东可自主决定,相应的卸货费用由租家承担。

2)程租合同

金康合同有战争险条款。其中金康76并入VOYWAR 1950,金康94并入 VOYWAR 1993。Norgrain 89有其自己但相似的战争风险条款。

VOYWAR战争险条款主要是在约定情形发生时,给予船东取消合同的权利。并且, 船东和船长有权拒绝在提单内写入存在战争风险的港口,也可以要求租家提供一个安全港口卸货。同样如租家在48小时内不指示,船东可自主决定卸货港。

3)战争险条款是否赋予合同方终止租约的权利?

这要看具体条款措辞。如果条款中赋予了终止租约的权利,也要特别注意是否触发了行使该权利的条件。比如VOYWAR 2013赋予船东终止租约的权利,只要根据船长或船东的合理判断,执行该航次可能使船舶面临战争风险。但需要特别注意的是,船长或船东的判断不是简单的主观判断,而是需要充分的客观证据支持来证明其做出该判断的合理性。在the Triton Lark 2011案中,法庭要求必须存在“real likelihood”使船舶处于战争风险。

4)船东目前是否有权拒绝执行租家前往或继续停靠乌克兰港口的指令?

不同的条款对战争风险可能有着不同的定义,相应地触发该条款的条件也可能截然不同。比如在The Norgrain 89 War Risks clause中需要船长认为因为战争行为进入港口有危险,而在The VOYWAR 2013 clauses中战争风险包括任何实际发生的、有威胁的或被报告的战争行为。

如果交战国尚没有实际开火,但战争处于一触即发的情况下,是否能够触发战争险条款颇有争议。但目前俄乌战争已经爆发,船东应该有权根据租约中的战争风险条款(war risk clauses)避免前往或继续停靠乌克兰港口。

不过,由于每个合同的特殊性,船东应仔细审查其租约条款,尤其在做决定前要慎重考虑。并且需要强调的是,情势瞬息万变,应该持续关注事态发展。

5)俄罗斯港口情况如何?

根据租约中标准的战争风险条款,船东有可能有权拒绝前往亚速海沿岸的俄罗斯港口,但最终还是取决于条款本身的具体约定和事态发展。

对于悬挂乌克兰船旗的船东来说,可能有权以有被逮捕的风险为由拒绝前往俄罗斯港口。

3.制裁条款

如果租约中有BIMCO Sanctions Clause for Time Charter Parties 2020或BIMCO Sanctions Clause for Voyage Charter Parties 2020等类似条款,一旦船东或其他船舶利益被制裁,则船东违约;如果租家、小租家、发货人、收货人或货方被制裁,则租家违约。任何一方违约,另一方可以终止租约并索赔损失。如果船舶正在执行涉裁航次,在不影响索赔权利的情况下,船东有权拒绝执行涉裁指令,租家有义务在收到船东拒绝执行通知后48小时内给与新的指令;否则船东可以把货物卸在任何安全港口或地点(包括装港或装货地点),船舶仍然在租,租家负担所有额外费用。

如果租约中没有上述类似条款,但制裁导致履行租约变得非法,将被认为构成合同受阻(事后非法),双方无需继续履行租约,且互不赔偿。

4.安全港口

如果租约中没有前述战争风险条款或制裁条款赋予船东拒绝前往乌克兰或俄罗斯的权利(也就是说双方对于战争风险的责任承担没有事先划分),不安全港口则可能是船东可寻求的另一个路径。

期租租约中,为船舶指定安全港口是租家的法定默示义务(即使在租约里没有明示),而且该义务不仅指指定港口安全,而且包括前往港口的路线安全。如果指定港口不安全,或者指定后港口变得不安全,船东都有权拒绝前往。如果前往该港口的某段路线变得不安全,船东有权要求更改航线甚至绕航。如果因执行租家命令前往不安全港口遭受损失,船东有权向租家索赔。

(编者注:船东们在判断港口是否安全,船舶是否可以去战区执行租家的航次命令时,需要做出果断和明确的意思表示。语言和行为避免前后矛盾,否则会受到英国法中的“弃权与反禁言”原则的限制而丧失原有权利。在The “Kanchenjunga”(1990) 1 Lloyds Rep 391一案中,船舶被租船人指定去伊朗的Kharg island港装船。当时两伊战争已经开打,船东仍然同意并将船舶开到该港。后来发现有伊拉克飞机轰炸危险,船东遂向租家提出不安全港口质疑,船长也随后起锚将船舶驶离。这个租约纠纷中,船方指责租家违背了安全港口责任,而租家抗辩说船东以行为接受了该港并没有提出抗议,构成弃权。仲裁庭判定船东胜诉,但是后来的英国高院,上诉法院和贵族院(后来的最高法院)都认为船东的行为表示了弃权,因此受到承诺性禁反言原则的限制,船东败诉。编者建议在类似情况下,即使船东要去不安全港口,也应该在接受租家调派的表述上冠以“Without Prejudice”条件,以示不影响原有的合同权利。)

在程租下,情况则复杂得多,需要看具体租约条款。租家可能有义务指定其他(安全)港口,船东可能有权前往其他(安全)港口,船东可能有义务(在安全地点)等待,也可能会构成租约受阻 (运费支付Issue除外),无法继续履行。

像Mariupol港和Odessa港已遭到袭击,已经构成不安全港口了。目前要说乌克兰的港口都不安全会有争议,但形势随时在变,我们需密切关注。

5.不可抗力(Force Majeure Clause)和免责条款(Exemption Clause)

虽然英国法中没有不可抗力的概念,但现在越来越多的租约中会约定不可抗力条款或免责条款,比如Shelltime 4 (see cl 27 and “act of war”), BIMCO近期也发布了Timely Force Majeure Clause 2022.

    要援引上述条款需满足下列条件:

首先要看该条款中有没有明示“war”或“warlike actions”等相关字样;

其次要看该原因与不能履行租约之间是否有因果关系。比如:虽然存在战争风险,但如果没有战争风险,一方仍然无法履行该合同,则该方不能援引该条寻求免责;

举证责任在试图援引该条款免责的一方;

主张免责的一方应严格遵守通知义务,及时通知另一方,否则可能影响其免责的权利。

随着事态发展,有可能触发不可抗力条款或免责条款。

6.合同受阻(Frustration)

期租下,NYPE 2015中没有战争触发租约终止权的条款,但NYPE93中是有相关规定的。BIMCO也制定了相关条款BIMCO War Cancellation Clause 2004。

程租下,Gencon和Norgrain forms都没有战争触发租约终止权的条款。

英国法下,合同受阻是指不可预见、非双方当事人任一方引起的、非常严重的外来事件发生,导致合同履行变得不能、非法或从根本上改变了合同性质,进而使履约不可能或显著地改变了合同双方权利义务的性质(履约不再是公正、合理的,而非仅仅是增加了费用或者履行上的困难)。

一旦构成合同受阻,合同双方均无需继续履行合同,且互相不负赔偿责任。

不过,合同受阻在英国法下成立门槛很高。尤其期租下一个航次不可执行很难从根本上改变合同性质,很难构成合同受阻。短期的TCT合同比较容易构成合同受阻。但对程租租约,可能会有不同的作用和影响。

(编者注:英国法认为在一个事先已经划分好风险承担责任的合同中,合同受阻理论就难以成立, 比如保险合同。英国法还认为合同受阻理论不适用于程租的运费。原因是英国普通法认为任何一种服务,只有当服务完成时提供服务者才能收取费用。这等于是合同受挫的风险已经有了法定的划分。另一个原因是,程租中的运费支付条款往往都规定,“full freight shall be deemed to be earned on signing of bills of lading, discountable and non-returnable,vessel and/or cargo lost or not lost ” 。这等于是船、货全损导致的“合同受阻”与运费支付的关系已经有了明示约定。但是如果不是涉及到vessel and/or cargo lost,而是涉及到没有事先约定好的战争行为导致运费支付责任的落实,或者争议不在运费,而在于压载航程的费用,装卸时间,滞期费,滞期损失,空舱费, 是否继续履行合同等问题,英国法律工作者会有不同意见。所以船东和租家应该在合同中事先划分好风险为妥。)

1)如果船舶被困在亚速海,怎么办?

如果延误或可预见的延误之长足以根本改变合同性质,则合同受阻,除非其中任意一方违约(比如租家违反了安全港口义务)。如果不存在违约的合同受阻,则基本原则是各自承担损失,即期租下租家没义务支付租金,程租下船东无权索赔滞期损失。

对于前往乌克兰卸货的船舶,提单已经签发,就有及时交货的义务。如果租约中有转载条款/临近港条款且租约并入了提单,当然可以考虑将货物在其他临近安全港口卸下。否则可能就要先行等待。

2)如果由于俄罗斯限制,船舶无法进入亚速海,怎么办?

期租下租家有权指示船舶去其他地方,租约继续履行。程租下,如果延误或可预见的延误之长足以根本改变合同性质,则可能构成合同受阻。

最新情报显示,的确有些限制影响到了亚速海和黑海的部分区域,可能影响港口营运。但具体限制程度目前尚不清楚,需密切关注。

7.装卸时间及滞期费

如果程租下船舶挂靠乌克兰港口,装卸时间及滞期计算是否会受到影响?

Voywar和Norgrain war risk clauses中并没有就laytime和demurrage进行约定,我们就要查看整个租约看是否有其他条款约定了laytime和demurrage计算的除外情况。不可抗力条款可能约定在不可抗力的时段内,laytime不计算在内。但尽管如此,demurrage可能仍被认为一旦滞期,永远滞期。

总之,大的原则是:如果租约中没有明确约定的例外情况,laytime就要持续计算。而且例外情况也会被视为除外条款,要针对主张该条款的一方进行解释。

结语:

上述只是在突发形势下提供一些分析思路和一般建议,也可能存在不足或有待完善,不作为对具体问题的具体建议。建议朋友们在日常营运中:

1.密切关注事态变化;

2.仔细审查租约条款;

3.采取重要行动前,建议咨询保险人或律师的专业意见;

4.对于今后签订新的租约,根据自己的意愿和需要特别注意航区、战争风险条款、制裁条款、不可抗力条款等。必要时寻求专业律师意见。

参考并感谢:Skuld P&I club/ Winter Scott律师事务所的Glenn Winter/ Stardard P&I club/CPI/ Chaterers’ P&I

来源:诺亚天泽保险经纪
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