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船舶碰撞赔偿,单一责任制和交叉责任制

船舶保险人为什么要在碰撞责任中约定对被保险人的赔偿实行交叉责任制?这里边又有什么原因和法理呢?本文就这一方面做出分析,以供船东们参考。

单一责任制不涉及船舶保险人,属于当事船舶赔偿对方船舶的计赔方式。交叉责任制则是本轮的保险人补偿本轮的损失和碰撞责任金额的计赔方式。在海上船舶碰撞事故中,绝大多数情况是两船互有过失(Both to Blame)。1910年以前,在划分过失比例方面,英国普通法的立场是不管双方的过失程度大小,当事船舶各自负责自己的损失。如此,就谈不上对他轮的“碰撞赔偿责任”。1910年生效了《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》。该公约第四条第一款规定,“如果两艘以上船舶犯有过失,各船应按其所犯过失程度,按比例分担责任 ”。之后,各海权国家都加入了这部公约并按照公约规定区分碰撞中当事船舶的过失责任,遂产生了法律意义上的船舶“碰撞责任”。

海上船舶保险来自英国,其适用的法律也依照英国法。英国法庭在审理船舶碰撞的案件中,完全是按照普通法的原则去核算责任船舶的赔偿金额。这个赔偿金额包括碰撞产生的直接损失(修理费)和间接损失(船期损失)。英国法庭不赞成让A轮和B轮按照各自的过失比例相互计赔,而是采取简单的单一责任制确定赔偿金额。即,依照过失比例和损失金额去“割差”或“对冲”。负有责任金额多的一方赔偿负有责任金额少的一方。法庭对碰撞责任的审理不会考虑背后有没有责任保险人,也不会考虑保险合同中有什么承保条件,因为承担碰撞责任是一种侵权责任,与合同无关。后来世界其他各国(包括中国)都秉承了英国法院的做法,在审理船舶互碰案件中一律采用单一责任制,除非审理的案件是船舶保险人与被保险人就碰撞责任补偿的内部纠纷。

保险人在承担被保险人的碰撞责任方面与法院处理船舶碰撞责任的制度并不在一个轨道上。原因是互有过失的船舶在碰撞后需要根据侵权法律承担各自的过错责任,侵权事故中的当事人不可能事先有合同关系。保险人不是碰撞事故中的当事人,没有义务去承担本船的完整的侵权责任,而是按照保险合同的约定去承担碰撞赔偿责任。在“契约自由”原则下,保险人有权利在合同中约定愿意承担的责任范围,也有权利约定剔除一部分责任和金额。保险人认为单一责任制(对冲损失金额)会将保险人不赔的内容包含进来,也会将保险人不应该享受的利益包含进来,对合同的双方都不公平,所以在补偿被保险人时要实行交叉责任制。交叉责任制的原理是保险人与自己的被保险人依照保险合同单独理算,不受过失船舶的侵权责任制约,能够清楚地确定保险责任金额。

通过案例分析,我们就可以看到单一责任制和交叉责任制的计赔区别。

A轮与B轮相撞,A轮过失比例是80%  B轮过失比例是20%

A轮损失是USD20,000.- 其中修理费为USD14,000   船期损失为USD6000.-

B轮损失是USD15,000.- 其中修理费为USD10,000  船期损失为USD5000.-

在法院审理中运用单一责任制,计算结果为:

A轮责任金额

USD15000(B轮损失金额)X80%(A轮过失比例)................ ……………USD12,000.-

B轮责任金额

USD20000 (A轮损失金额)X 20% (B轮过失比例)…………………….USD4000.-

冲抵后, A轮应该赔偿给B轮的金额为

USD12000-USD4000….........USD8000.-

上述两船的“责任金额”和冲抵后的金额里都含有对方的修船费用和船期损失。这种计算在侵权赔偿法律关系中完全正确,因为法律责任是钢性的,全面的,不含合同因素的。但是如果完全依照上述方式去核定A轮的保险责任就不合适了。因为目前无论是根据我国远洋船舶保险条款,沿海内河船舶保险条款,还是英国保险人学会条款(ITC),保险人都在本轮的保险合同中约定船舶发生碰撞后,保险人不负责本船的船期损失。这意味A轮的船期损失船东有权利依照B轮的过失比例向B轮追索,A轮船东单独享受追偿成果。如果允许自己的保险人依照单一责任制计赔A轮的损失和责任,等同于A轮保险人侵占了一部分A轮船东原本应该独享的A轮船期损失的追偿权益。因为这部分权益在冲抵时被包含和混同了。对于B轮也是一样。

同样, 在上述案例中,如果A轮的保险人在保单中仅承保了四分之三的碰撞责任,同时还有免赔额的规定,甚至还有除外责任的规定(例如碰撞后B轮遭受的人身伤亡,残骸清除责任,甚至A轮本船的货物损失等)。而这些规定仅是保险合同行为,作用是去限制保险人的赔偿责任,与A轮的法定侵权赔偿责任无关,也就是说,如果A轮的保险人完全依照法院实行的单一责任制计赔,保险人会无辜地承担了一部分原本应该依照保险合同免赔,限赔和不应该负责的责任金额。这对保险人不公平。

综上分析,船舶保险人在合同中约定在两船相撞互有责任的情况下,对自己的被保险人实行交叉责任制是合理的,必要的。交叉责任制的功用是将保险人的合同责任计算和处理清楚,不再与碰撞船舶的法定侵权责任金额混淆。这种计赔方式,并不影响A轮船东在没有保险存在的情况下原本就应承担的责任和应享有的权利。举例如下:

单一责任制下,A轮船东承担的损失和责任金额

1. 本船损失…………………………USD20,000.-

2. 加上法院判决实际赔付B轮的单一碰撞责任金额(冲抵后)………………USD8,000.-

A轮的损失加责任金额合计…………………………………….USD28,000.-

交叉责任下,A轮保险人应赔给A轮船东的损失和碰撞责任金额

1.A轮修理费(单独海损)………..USD14000.-

2.A轮对B轮的碰撞责任USD15000X80 %...............................USD12000.-

3.减去A轮修理费应由B轮负责的金额USD14000X20%...................USD2800.-

A轮保险人应该赔偿A轮船东的合计金额 ……..………………..…………..USD23,200.-

可以看到,在交叉责任制下,A轮保险人补偿给A轮船东的保险金与单一责任制下A轮船东承担的总损失金额相差USD4800.- 而这个金额正好是A轮船东的船舶保险单原本就不承保的本轮的船期损失(USD6000 X 80% )

如果在一个复杂的双方互有过失的船舶碰撞中,A轮与B轮除了有自身的船体损失和船期损失,还发生了船壳保险单不予承保的人身伤亡,本轮上的货损,油污责任,甚至残骸打捞责任等,如何厘清单一责任制下的船东赔偿金额和交叉责任制下的保险赔偿金额?在不涉及保险层面时,到底是A轮应该赔偿B轮,还是B轮应该赔偿A轮?计算很简单,仍然适用单一责任制的“冲抵”或“割差”方式。如果涉及到本轮的保险合同关系,保险补偿就按照交叉责任制计算。简单的做法是,保险人可以将每一项承保风险的损失金额和责任金额分别按照本轮的过失比例计赔;如果事故发生后保险人已经全额垫付了本轮的修理费和碰撞责任金额,保险人就单纯地代位求偿,按照对方船舶的过失比例追偿,自留追偿所得即可。

在实践中上述那些船壳保险人不承保的责任和风险大都由当事船舶的保赔险合同承保了。所以一个买足了船舶保险保障的船舶即使卷入了互有过失的船舶碰撞事故中,最终的各项损失都会得到两种保险人的理赔,船东仅是自负免赔额罢了。

PICC保险单条款和ITC条款中将实行交叉责任制的范围确定在当事船舶没有机会享受海事赔偿责任限制的情况下。如果发生了A轮或B轮可以依法享受海事赔偿责任限制的情况保险人如何处理保险赔偿?PICC条款和ITC条款都没有明确规定。两个条款都是这样约定的,“当保险船舶与其他船舶发生碰撞双方均有过失时,除一方或双方船东责任受法律限制外,本条项下的赔偿应按交叉责任的原则计算 ”。由于各国法庭肯定是要实行单一责任制的,因为享受海事赔偿责任限制的基础就是建立在对冲后的单方赔偿责任。由于海事赔偿责任限制一旦建立,就包括了全部损失金额,很难去区分出来哪些是保险责任,哪些不是保险责任。在这种情况下保险人可以与被保险人协商处理。一般来说,船壳保险人和保赔保险人都会同意按照单一责任制去计赔。

来源: 诺亚天泽保险经纪

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