煤炭货物运输防损建议

国际海运固体散装货物规则IMSBC定义三类货物：

1、A类：可流态化货物；

2、B类：具有化学危害的货物；

3、C类：既不容易流态化也不具有化学危险的货物。

煤炭货物可能同时符合A类和B类货物或二者中的一类。当煤炭货物能流态化，可能会释放化学物质；当煤炭货物没有流态化可能时，则被归为B类货物。一般而言，煤炭货物都会不同程度地释放甲烷气体，这是煤炭的自然属性，且在开采过程中一接触空气就开始产生。

大多数运煤的航程通常都平安无事，但有时也会出现问题。由于煤炭极易在储存、装载过程中处理不当，故需要对煤炭货物进行持续监控，以便尽早发现问题。如果尽早不加以处理，很可能会对船舶和船员造成危害。本文针对煤炭货物从装货到卸货的运输全过程提供防损建议，以期防范煤炭货物运输带来的风险。

预装过程中

• 确保货舱清洁符合装载要求。

• 确保温度和气体测量设备以及便携式呼吸装备满足IMSBC的要求。温度计应在0°C到100°C的范围内，能够在不需要进入货舱的情况下进行温度测量。

• 船上应配备至少两个煤气表(以防其中一个发生故障)，并提供涵盖整个航程的校准证书。仪表至少应该测量甲烷(通常以爆炸下限%或LEL为单位)、一氧化碳和氧气。LEL是甲烷和空气的混合物不会爆炸的下限。对于普通空气(21%的氧气)，LEL是5%的甲烷。仪表通常测量LEL的百分比，100%代表空气中5%的甲烷。

• 船上还应备有仪器，以测量货舱舱底水样本的pH值。

• 从托运人处获得固体散装货物的货物申报单。其中应说明货物排放甲烷和/或自热的可能性。如果货物是A类货物，应提供显示货物装载时的可运输水分限制(TML)和实际水分含量的测试证书。TML是货物的最大水分含量，它被认为是安全的运输。当然，货物的实际湿度应该小于声明的TML。

装载过程中

• 应小心确保舱内没有火源。

• 货物装载温度不应超过55℃。船长在装货时应保持警惕，如果有任何来自煤炭的烟或蒸汽的迹象，应停止装货检查。

• A类货物不应在降水期间进行装载作业，并应关闭所有非工作舱口。热带地区的装货港受到大雨的影响，如果煤炭未封闭运输，则大量水分会混迹于货物中。在这种情况下，船长应该意识到煤的水分含量可能超过其最大水分含量。

• 尽可能合理地平放货物，避免氧气接触货物引发自燃。这不仅可以降低货物移动的可能性，也可以最大限度地减少货物与空气接触，从而避免发生自燃。使用推土机压实货舱内的煤表面，可以有效减少氧气进入货物。

• 货舱修整完成后，应尽快关闭舱口。

航行过程中

• 船员不应被允许进入货舱，除非已经过测试并证明舱内不含气体并且有足够的氧气来维持生命。

• 可以允许紧急进入货舱，无需通风、测试大气或两者同时进行，但必须由经过培训的人员佩戴自给式呼吸设备后才可以进入。

• 应每天进行自由空间气体测试并记录。

• IMSBC规则规定“当在离开后24小时内监测到的甲烷浓度未处于可接受的低水平时，应保持表面通风，但气体监测的适当时期除外”。IMSBC规则建议在获取气体读数之前，应中断通风不少于4小时。

• IMSBC规则规定，甲烷含量高于20% LEL 的货物应通风。这将留出足够的余量以防止达到100% LEL。请注意，甲烷比空气轻，因此往往会聚集在货舱中自由空间的顶部。

• 舱内一氧化碳含量会直接导致煤炭货物是否可能发生自热。IMSBC规则建议，如果一氧化碳读数超过50ppm，船长应即刻通知船东。

• 当氧气充足时，自热伴随着蒸汽的释放，会产生烟雾和明火。

• 煤的温度同上会稳定上升到50℃/55℃，然后短时内加速上升至70℃/75℃，随后以递增的速度上升到着火点。达到着火点后，煤炭货物就会发生自燃。

• 如果发现货舱起火，不应用水灭火。货舱应密封严密。此时，征求专家意见更为妥当，考虑挂靠最近的合适港口。

• 排放甲烷并表现出自热的货物需要仔细监测。如果货舱内甲烷含量超过LEL，则货舱内气体构成爆炸性混合物。因此，比起可能发生的任何自热，优先处理甲烷是很重要的。

• 定期测量货舱舱底水样本的pH值。如果 pH 值监测表明存在腐蚀风险，应经常将舱底水抽出，以避免酸性成分在舱顶和舱底系统中积累。

• 记录从货舱舱底水抽出的水量，这将有助于货物短量索赔。

装卸过程中

• 如果怀疑货物出现自热情况，或明显起火，应通知卸货港当局。

• 打开舱口时应采取预防措施。消防水龙带应放置到位，以便任何热煤从货舱移出后都能在抓斗内冷却。不要往货舱里加水。

• 卸货不应放在橡胶传送带上，除非是耐火的。

• 打开货舱时可能会看到明火或发现起火点，此时应停止装卸作业并通知港口当局。

运输相关风险

 甲烷释放

• 如果舱内甲烷含量超过LEL，则舱内气体构成爆炸性混合物。即使很小的火花也能引起爆炸。甲烷爆炸的另一个危险是，已经沉淀下来的煤尘可能被搅动成尘雾，甲烷爆炸可能点燃空气中的煤炭。这可能会导致更强烈的爆炸，并可能对船只造成更大的损害。

• 火灾导致货物存有爆炸的风险，可能导致货物全部或部分损失。

自燃

• 一氧化碳的存在表明煤正在氧化，如果一氧化碳水平继续上升，煤可能会燃烧。根据煤燃烧的位置(通常是局部现象)，可能会检测到温度升高，但情况并非总是如此。如果煤的某些部分在燃烧，只有在卸货时才会被发现，这时，货物中会散发出明显的烟雾。卸煤过程中可能会产生明火，可能会对抓斗和皮带输送机等卸煤设备造成损坏。吸入一氧化碳烟雾对船员和附近的人来说都是非常危险的。一旦发生火灾，应当立即佩戴呼吸设备。

• 货物面临的风险是煤炭已经燃烧，会发生货损。火灾产生的热量可能会损坏煤炭，造成价值损失。

海水污染

• 海水进入货物，将氯化物引入煤中。过量的氯化物会损害煤炭燃烧和炼焦的设备。货物中的氯化物含量可以通过短时露天储存煤炭降低，并使雨水冲走海水和氯化物来降低。

• 海水还会导致煤炭货物受到钠元素的影响，降低动力煤和焦煤的价值。钠降低了灰分的熔点，对燃煤锅炉的效率也有不利影响，同时会影响煤制焦炭的反应性。

酸性水形成

• 黄铁矿硫含量高的煤与煤中的水和空气中的氧反应生成硫酸，形成的酸会对货舱造成腐蚀。

流态化

• 归类为A类的煤炭货物，如果在超过TML的水分含量下运输，可能会发生流态化。

防损建议

• 确保容器的温度和气体测量设备状态正常、可以正常使用。

• 如果在装载过程中发现任何冒烟或蒸汽的迹象，请停止作业并马上展开进一步调查。

• 在甲烷含量超过20% LEL时候，货物应进行通风，以避免在货舱中产生爆炸性混合物。

• 在航行中持续监测货舱内的一氧化碳水平，如发现一氧化碳含量升高，则可能表明货物正发生自热，需要马上采取相应措施降低一氧化碳浓度。