安联保险：与过去十年相比2020年的航运损失减少了50%

来源：安联

安联发布了其《2021年航运和安全审查》，确定了海事部门的损失趋势和一系列风险挑战。根据该报告，2020年共发生了49次亏损（全损），十年来下降了50%。

关键点

10年共发生全损876次。

2020年全损49次，十年来下降了50%。

2020年有 18 艘货船失事，占所有船只失事的37%。

2020年发生航运事故2703起，同比下降4%。

在这些事故中，机械损坏是首要原因。

50 年来，集装箱运力增加了1500%。

2020年，95%的海上船员绑架事件发生在几内亚湾。

2020年，三分之一的全损事故发生在中国南部、印度支那、印度尼西亚和菲律宾。

来源：安联

重点关注的风险

– 事故原因：沉没（淹没）是2020年全损的主要原因，占二分之一。促成因素包括恶劣天气、低能见度导致船舶触碰、洪水和船舶进水以及机械故障。

导致船舶全损的火灾/爆炸数量再次同比增加，达到10次的四年内的高位。火灾/爆炸（11%）是过去十年全损的前三大原因，占85%。

报告的航运伤亡或事故数量从2,818起小幅下降至2020年的2,703起，降幅约为4%。不列颠群岛、北海、英吉利海峡和比斯开湾地区报告的事件数量最多（579 起），但同比下降。机械损坏/故障是全球航运事故的首要原因，占40%。

东地中海和黑海地区在过去十年中发生的航运事故最多（4,556起）。在过去十年中发生的 26,000多起事故中，超过三分之一 (9,334)是由机械损坏或故障引起的——和第二高的碰撞事故相比，多了一倍。

货船占2020年所有船舶损失的三分之一以上（18艘）。涉及货船和客船的损失数量同比增加。分析显示，货船在过去十年中占总损失的 40% (348)。

然而，在过去十年中，每年的全损下降了 50%（2011-2020 年的总损失为 876）。这意味着与 10 年前相比，年度航运损失减少了一半，尽管2020年是五年来第一次损失没有继续下降。

来源：安联

– 事故多发地区：中国南部、印度支那、印度尼西亚和菲律宾仍然是主要的损失热点，占所有损失的三分之一（16），同比小幅增加。

东地中海和黑海 (7) 和阿拉伯湾 (4) 地区的损失活动均显着增加，分别排名第二和第三。

2020年亏损年 (49) 比起10年滚动亏损平均值 (88) 有了显着改善——下降了 45%。中国南部、印度支那、印度尼西亚和菲律宾仍然是过去十年的最大损失热点。这是由多种因素驱动的，包括高水平的本地和国际贸易、拥挤的港口和繁忙的航线、老旧船队以及暴露于极端天气的影响。

过去10年，前10大海域中的损失占所有损失的近80%，其中中国南部、印度支那、印度尼西亚和菲律宾、东地中海和黑海，仅日本、韩国和中国北部地区就占了所有损失的一半。

来源：安联

– 新冠疫情影响因素：在新冠疫情初期遭受大幅下跌之后，全球贸易量已经反弹。然而，需求的波动、运力的限制以及新冠疫情的持续影响，导致港口严重拥堵和供应链中断。 2021 年5月，新冠疫情在中国南部的广东省和世界上最繁忙的港口之一深圳盐田爆发，造成了进一步的延误。

然而，尽管新冠疫情对经济造成了毁灭性的影响，但对海上贸易的影响并不像最初担心的那样：

“贸易量并没有像预期的那样急剧下降，现在我们看到航运业的几个部分出现了强劲的复苏。新馆肺炎也证明了对航运业的依赖。航运公司吸取了全球金融危机的教训，因此这次处于有利地位。”

AGCS Marine Hull全球产品负责人Justus Heinrich说。

– 船舶越大，风险越多：非常大的船舶存在一些独特的风险。特别是，对事故的应对更加复杂，花费金钱更多。处理大型船舶的港口设施和打捞设备是专业化的且有限的，而打捞和沉船清除费用更高，而且通常仍然是未知领域。

在越来越多的涉及大型船舶的事故清单中，“长赐”号（Ever Given）增加了业界的担忧，即与大型船舶相关的风险可能很快就会超过收益。

此外，根据挪威海事保险公司协会（Cefor）的数据，2020年事故数量略有下降，但仍高于平均水平。虽然在过去的一年里，集装箱船火灾没有像盐田快运、马士基霍南和地中海弗拉米尼亚事件那样成为近年来的头条新闻，但较小的火灾和未遂事故仍然经常发生。2020年平均每两周发生一次火灾。

“这个问题现在开始得到了一些关注。IMO和船级社已着手处理火灾探测和消防问题，尽管错误申报货物的持续问题并不容易解决，因为问题出在供应链内部。”

AGCS 海洋风险咨询全球负责人Rahul Khanna船长表示。

– 供应链中的漏洞：2021年3月，集装箱船“长赐号”对苏伊士运河的封锁给严重依赖海运的全球供应链带来了冲击。

该事件暴露了航运供应链中潜在的严重漏洞，表明主要港口和航线等阻塞点有可能造成影响全球的中断。它加剧了过去一年的贸易争端、美国的极端天气以及航运业已经在应对新冠肺炎造成的中断、对抗冠状病毒的措施和限制令的带来的后果、新冠肺炎下的船员危机，以及对集装箱货物和商品的需求激增。

潜在的中断索赔场景：

1. 集装箱运输：如果港口因天气延误导致风险累积，则可能存在冷藏集装箱插头短缺，导致冷藏货物变质。

2. 对于散装货物：由于水位高，在密西西比河锚泊等待时间更长的船舶出现锚机和锚泊索具故障，导致船体索赔。

3. 对于滚装运输：机车车辆的过度堆积会导致在风暴发生时车辆只能在易受洪水侵袭的区域存储，因为主要存储区域已达到最大容量。

– 安全问题日益严重：海盗威胁依然存在，原因是船员绑架事件和船舶只瞄准更远海域的创纪录数量。新冠疫情可能会使情况变得更糟。网络给托运人带来业务中断和监管风险。与此同时，国际制裁的负担继续增加，造成合规性和安全风险，因为许多船只关闭转发器以避免被发现。

几内亚湾的海盗活动导致 2020年全球海盗活动总体增加，事件数量同比增长 20% 以上（根据IMB的数据，2019年为195起，而2019年为162起）。然而，在2021年前六个月，事件总数降至27年来的最低点 (68)。尽管事件数量有所下降，2021年上半年，针对船员的暴力行为仍在继续，有50名船员被绑架，其中三人被威胁并劫持为人质，2人遭到袭击，1人受伤，1人死亡。报告的事件中，91%的事件中有海盗登船。

此外，勒索软件已成为全球性问题。世界上最大的四家航运公司都受到了网络攻击，包括地中海航运公司 (MSC) 于2020 年4月因恶意软件攻击而中断网络，以及达飞航运公司（CMA CGM SA）于2020年9月遭受勒索软件攻击。甚至IMO最近也成为网络攻击的目标，迫使其部分服务下线。

– 环境状况：减排仍需加快步伐，同时ESG报告中要求的影响越来越大。到目前为止，向低硫航运的过渡进展顺利，但也带来了机械和燃料损坏索赔以及火灾风险。与此同时，在北极水域航行继续掀起波澜，但这意味着不可预测的条件、发生事故时环境和救助成本显着增加以及缺乏详细的航海和水文数据。

至于 IMO 2020法规，安联表示，到目前为止，大多数船舶都选择了低硫燃料，尽管随着运营商对这项技术越来越满意，安装洗涤器的数量预计会增加。据BIMCO称，在IMO 2020法规生效后的13个月内，装有洗涤器的船舶数量翻了一番，达到4,000多艘。预计到 2021 年，约有16%的集装箱船（占集装箱运力的 36%）、15%的散货船和十分之一的油轮将配备洗涤器。

然而，保险公司已经看到许多与洗涤器有关的机械损坏索赔，有些是由于使用“混合”低硫燃料引起的。例如，曾有航空燃料——由于新冠疫情期间空中交通量下降而被廉价出售——被添加到亚洲的燃料中以生产混合低硫燃料，这可能会给托运人带来问题。喷气燃料的闪点较低，添加过多会降低燃料着火的温度，对船舶造成严重风险。