“长赐”轮设立基金，国内货物利益是否要去登记

作者：阎冰、于萍

北京安杰（上海）律师事务所

在滞留3个多月后，“长赐”本月7号被放行。我们获悉船方已在伦敦设立了海事赔偿责任限制基金，以尽可能避免她因不同类型的索赔遭遇扣押。根据76年《海事赔偿责任限制公约》或其议定书（以下称LLMC），各地、各类潜在债权人需要去设立基金的法院登记债权，并在那里确权和分配基金。

虽然承运人在运输合同下的责任存在争议，特别是承运人有机会援引“航海过失免责”，但国内货物利益人，包括签发了保单、共损保函的货物保险人现阶段恐怕还不能放弃对船方的索赔权利，在这种情况下，国内的货物利益人就必须考虑是否去债权登记，并推进后续的域外程序。

在此我们想到两个此前处理过的案件，或许对大家思考这个问题有帮助。

第一件是：2011年6月21日在洋山深水港主航道南侧边界线近Y0灯浮，进港集装箱船“CSAV PETORCA”（以下称P轮）与出港集装箱船“CCNI RIMAC”（以下称R轮）发生碰撞，R轮与上海打捞局签订了劳氏救助标准合同（以下称LOF）。R轮上不少货物损坏，未受损货物的保险人，大多也都需要提供共损担保和救助担保。两船船东约定在香港法院解决碰撞损害赔偿纠纷，P轮在香港法院设立海事赔偿责任限制基金。然而，由于中国大陆地区并未加入LLMC，因此我们仍可以威胁在内地扣押P轮，P轮船东互保协会在基金之外，单独为我们的委托人安排了担保。经过上海海事法院调解，我们与协会在2015年6月达成和解，部分债权的实现没有通过在香港的基金分配程序。

在此案中，对于国内仅仅提供了共损和救助担保的潜在权利人而言，《海商法》第二百六十七条规定的时效中断条件是个不容易处理的问题。在对两船船东的诉讼时效届满前，LOF在劳合社的仲裁仍在进行中，共损理算尚无预期。我们保守的选择在事故后两年内对两船船东提起了诉讼，但诉讼请求金额和具体的损失依据短时间内不能明确，这也是不得已和解的原因。

另一件是：2011年3月16日，马耳他籍“OLIVA”轮在南大西洋英属的南丁格尔岛南侧发生触礁搁浅事故，救助条件恶劣，船舶中拱最终断裂。船上满载65,263.875吨运往国内的巴西大豆，但货损并非船东面临的最大索赔，“OLIVA”造成的燃油污染直接威胁到世界稀有濒临灭绝的北凤冠企鹅的生存。船东当然希望在一个海事赔偿责任限制内处理各索赔，但货主在国内的诉讼并不受制于LLMC，此案也争取到了协会与货主单独达成和解。

“OLIVA”也有机会主张“航海过失免责”，但航线设计错误导致其适航性存在争议，给到货主谈判的机会。

回到“长赐”的事情，“搁浅”所致的“航海过失免责”抗辩，以及预期损失不明确两个问题都不容易解决，以上只是给国内货物利益人提供更多考虑维度。

如果损失可以明确，无论是本船船载货物实际货损，或者非本船货物因“堵船”延误导致损失，尝试在内地海事法院提起诉讼的机会更大。

不可回避的是，如果在内地提起诉讼，船方有可能在伦敦申请禁诉令（Anti-Suit Injunction），国内当事人，特别是保险人虽然有过一些应对尝试，例如（2017）鄂72行保3号针对“KEN SIRIUS“轮船东的“海事强制令”，但应对方法仍旧不多，本文中不做展开。

作者联系方式：ricc@anjielaw.com