【案例分析】一起国内沿海油品运输短量索赔案件的处理

CPI 资讯 No. 554

作者：郭牧遥

摘要

短量一直是油品运输中常见的索赔类型，原因之一是索赔方常以岸罐数量为依据计算所谓的“短量”。尤其在国内沿海运输中，针对液体散货运输的承运人责任期间，虽可参照适用最高院的复函，但现行法律法规对于如何认定船东的责任期间及装卸数量尚无明确到船型的规定，故稳妥起见，船东须在商定运输合同时对此作出明确的约定。同时，船东或船长在按照货方提供的货物数据签发有关的货运单证时，还应注意做出相应的批注或说明。协会近期处理的一起国内原油沿海运输短量索赔案正与此相关，本文拟对这起案件进行分析梳理，以期为会员在实践中提供一定的参考借鉴。

01 案情简介         

2018年6月，入会船自涠洲装运原油于八所卸货。在装港输油期间，托运人商检在实施装货港输油管线流量计计重和输油管线取样检测的情况下，出具了装港《数量和质量证书》，认定装载原油数据为：毛重美制桶289352，净重美制桶289226。同时，船长根据托运人提供的上述数据签发托运人印制的格式“提单”，单证中货物描述一栏注明“above particulars furnished by shipper”，即以上明细由托运人提供。但根据大副与托运人商检共同测量的船舱《空距报告》显示，船舶数据仅为288599桶，相差753桶，因此船长签发《海事声明》载明存在装船货物重量不符的情况，托运人亦在该声明上签字。

入会船开航前往卸货港途中航行正常，货物无异常。抵达卸货港后，收货人商检与船方共同量舱取样并出具《船舱计量报告》认定到港数量毛重美制桶288597，净重美制桶288453，双方共同签字确认。但随后收货人商检又出具《检验报告》认定抵港数毛重288865桶，净重280416桶。因此，收货人根据“提单”净重数与二次商检报告净重数得出到港数短量8810桶，并向其货物保险人索赔。货物保险人按此赔付收货人后，取得代位求偿权，向船东提出索赔，随后提起诉讼。

02 主要争议及法院观点         

 运输单证记载内容能否作为装港货量及质量的依据

本案中索赔方认为船东在货物装船后签发案涉“提单”是对货物数量的肯定，应当根据“提单”认定货物数量。但从一审、二审判决到最高院的民事裁定书来看都支持了船东的观点，认为“提单”记载内容不能作为装港货物的数量及质量依据。本案系国内沿海运输，且案涉“提单”背面空白，正面亦无承运人与收货人之间权利义务的约定。因此，最高院认为案涉“提单”不能适用《海商法》第四章海上货物运输合同的规定，亦非海商法定义下的提单。且在“提单”签发前，承托双方之间已存在运输合同，当“提单”内容与合同约定相冲突时，应当根据运输合同及相关协议确定双方的权利义务。

本案中，运输合同约定货物的数量和质量以已装船的商检结果为准且承运人不接受岸罐计量结果，而“提单”所记载的数据来源未进行船舱实测，与运输合同要求相悖，且“提单”记载的毛重数据高于船方和托运人代表共同在船舱实测的装港货物毛重数据，差异百分比达0.26%，也与客观事实不符。综上，“提单”记载内容不能作为装港货物数量及质量的依据。

《数量和质量证书》能否认定货物交付数量的依据

船东认为本案中托运人商检出具的《数量和质量证书》不符合运输合同约定，亦未经其同意，不具有证明原油交货数量的效力。最高院认可了上述观点。根据运输合同的约定，装卸两港商检的对象应当是已装船货物，但托运人商检接受委托后，仅实施装货港输油管线流量计计重和输油管线取样检测，凭此出具的《数量和质量证书》不符合运输合同约定。货物装船后，船方也与托运人对已装船货物进行了船舱计量并根据计量结果作出《空距报告》并签发《海事声明》，对实际装船数量提出了异议。故托运人商检出具的《数量和质量证书》不能作为认定货物卸港交付数量的依据。

 承运人（船东）的卸货港交付数量是否存在短量

对于货物交付是否存在短量，最高院支持了船东的观点，认为船方已按《空距报告》和《海事声明》确认的数量交付了货物。本案中，卸货港商检前后出具了两份报告，前一份是与船方共同量舱取样作出并签字确认的《船舱计量报告》；后一份是独自作出的《检验报告》，该报告记载的船舶到港净桶数量比“提单”记载数量少了8810美制桶，与前一份认定的数据存在较大出入。最高院认可运输合同中对货物责任期间的约定，即承运人的责任期间自装货港船岸输油管线连接的法兰盘末端至卸货港船岸输油管线连接的法兰盘末端时止。同时，根据与本案第三人的《运输服务三方协议》的约定，船方只负责货物的原装、原转、原卸，不负责非船方原因造成的货物溢短及索赔。

03 分析及建议         

本案的主要争议实质上都涉及对原油数量的确认，其中对案涉“提单”记载内容的效力认可更是争议焦点所在，即船方是否要对“提单”记载的货物数量及质量负责。根据两审判决书及最高院的民事裁决书中的明确分析，案涉“提单”并非《海商法》定义的提单，而根据《合同法》第三百零四条的规定，托运人办理货物运输，应当向承运人准确表明货物的重量、数量等信息。（《民法典》第八百二十五条）也就是说，货物数量和重量的信息应由托运人提供，而非承运人。尽管如此，考虑到这份单证在后续贸易活动中的作用，承运人完全不对单证上记载的货物情况负责也是不合理的。

但是本案中，承运人却提供了确凿的相反证据，有力地证明了“提单”所载货物信息与客观事实不符，这也是船方胜诉的关键所在。无论是案涉“提单”中“above particulars furnished by shipper”的批注，还是承托双方共同签字确认的《空距报告》和船长签发的《海事声明》，都表明“提单”数量与实际数量不符。最终，法院也根据上述证据，认为案涉“提单”与事实不符，不能作为装港货物数量及质量的依据。结合本案，在实践中，船东可能遇到货方坚持或港口方要求在“提单”/运单中记载岸罐数量，而该数据往往与《空距报告》并不一致。为应对此种情况，在国内沿海/水路运输中，建议船东在运输合同中明确货物数量及质量以船舱空距报告为准，承运人对岸罐计量所产生的货物短溢不承担责任；并且在运输合同中再次明确承运人责任期间为法兰盘到法兰盘。同时，如果货方或港方坚持让船方在“提单”/运单中签署与《空距报告》不一致的货物数量及质量时，建议船方及时将此情况书面通知租家，安排检验人员联合测量并保留有船货双方共同签署的《船舱空距报告》并签发《海事声明》，同时保留好船舱样和法兰样，以争取在后续可能出现的争议中更具优势。

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