重大损失导致Skuld等保赔协会普调会费，船东更换保赔协会来应对
信德海事网 马琳
与过去十年下调的趋势不同，Skuld等保赔协会最近开始提高会费。根据Skuld首席执行官的说法，此举归因于重大损失索赔。
今年的保费将持续较以往高一些。集装箱丢失、船舶碰撞和邮轮压力大等重大损失使全球几个主要的保险公司提高了会费。
挪威的保赔协会Skuld及其他12家保赔协会涵盖了近全球95％的商船队。年初以来，它们已就全球保险下运力情况与船东完成了年度保单谈判。从广义上讲，保赔协会的合作-国际保赔集团的成立就预示着保险溢价的上涨。新的更高的保险费于2021年2月20日星期六生效。
Skuld首席执行官StåleHansen说：“过去十年由于损失索赔量和恶性竞争都较少，所以我们保持了连续较低的会费。但现在航运市场开始收紧，我们大多数保赔协会都产生了负收益。因此现在准备开始涨价。今年是我们第一次续保费率普调，其他保赔协会也都要求了更高的会费。”
船舶碰撞、集装箱丢失和低迷的邮轮业
对于Skuld来说，2020年的主题是应对新冠疫情。出行限制和几次疫情的爆发重击了邮轮业。很多邮轮被禁止进入港口。Hansen说：“我们作为保赔协会，必须确保将乘客和船员安全回家，毕竟里面涉及了很大的保险额度。除此之外，船舶碰撞、由于天气原因导致的班轮公司集装箱大量丢失事故频频发生。虽然这些公司并没有都在Skuld投保，但是我们所有保赔协会都是一条船上的蚂蚱，有事儿都要一起分担。我们要为共同的资金池准备索赔准备金。而这增加了我们的成本。”资金池的设置很有用。假设平均每家保赔协会承担1000万美元，那么我们的资金池就能负担得起高达1亿美元的索赔额。
资金池中的索赔准备金大幅增加
互保制度
•Skuld承保1000万美元以下的所有损失索赔；
•1000万美元至1亿美元的损失索赔由资金池承担；
•其他保赔协会提供索赔准备金，已经扣除了1,000万美元；
•损失索赔额为1亿美元至310万美元的，保赔协会参加了与其他部门保赔协会共同合作的再保险项目，这也是世界上最大的再保险项目之一；
•索赔额在31亿美元到约90亿美元的，13个保赔协会共同承担；
Hansen说：“与2019年一样，我们在2020年大大增加了索赔资金池中的准备金数量。但这使我们亏损增加。船舶碰撞所致的重大损失（至少100万美元）和小型索赔的数量保持稳定。但与以前相比，资金池的扩大带动的我们总成本的增加以及重大损失索赔的数量越来越多，都使我们在以前的会费制度下发生了亏损。”
2020年第三季度，Skuld赤字4,620万美元，综合赔付率（A combined ratio）为118％，2019年同期为116％。综合比率超过100意味着公司支付的索赔金大于会员支付的保费。
高投资回报减少赤字
另一方面，投资组合的丰厚回报（3800万美元）使今年前三个季度的综合赤字减少至1000万美元。Hansen说：“2020年春季金融市场发生了一次大跳水之后不久就开始恢复。这也反映在了我们之后九个月获得的投资组合的正收益上。”
Skuld预计，2021年，通过增加保险吨位、续保和提高会费，收入将增长5％至10％。
Skuld在国际保赔集团中的市场份额约为8％，其会员的80％来自散货和油轮市场。Skuld属于船东互保协会，船东们在Skuld中的股份取决于他们投保的船舶吨位。除保赔险外，Skuld还有其他保险产品，例如船壳险和设备险以及运费和海上和钻井平台险。
美国船东互保协会有43年的续保历史，首席执行官Joe Hughes表示，今年特别艰难。“每年的续保都有特点，从评级的角度来看，今年的续保是至少五年内最难的一次。”但是一部分保赔协会表示其对会费的涨幅并不满足，未来将会继续涨价。
船东因此纷纷更换保赔协会
由于13家保赔协会的强制性普调会费，船东纷纷更换保赔协会。
（背景阅读：→涨！10大船东互保协会P&I Club不同程度上调“保费”！）
船东转移的一个典型的案例是，香港船东华光海运（Wah Kwong Maritime Transport）将部分吨位从Standard Club中转出，转交给了挪威的Skuld。华光对此消息并未作出回应。
Peter Livanos的GasLog也转移了船舶。据了解，该公司的LNG船已从UK P&I Club撤出，转移到了其他保赔协会- Britannia和West of England上。GasLog也拒绝对此事发表评论。
南欧市场似乎也出现了动静，Steamship Mutual在续保时使用了许多新帐户。
远东的船东似乎也在转移吨位
据了解，希腊的Technomar和Golden Union已将部分吨位转移至Steamship Mutual。
Technomar将一些吨位从West of England分配给了Steamship Mutual和UK P＆I Club。去年11月，Technomar的5,576-teu集装箱船Tina I（建于2004年）发生了严重的人员伤亡事故。
据悉，Golden Union已将四艘船从London P&I Club移出。但因为London P&I Club与Golden Union的Veniamis家族有着长期的联系，所以London P&I Club的管理者Bilbrough对此非常失望。
来自俄罗斯的会员Fesco Transportation Group也将一部分吨位撤出了UK P&I Club。
据报道，一些远东的航运公司也正在转移。据了解，最近从正利航运（CNC）分离出来的太古散货将把一些吨位从Standard Club转出。但是，太古散货仍表示，它还要继续加入Standard Club。他说：“鉴于船队规模不断扩大，太古散货集团决定采用同时加入P＆I协会的战略。不过太古散货和正利航运的运力中大多数都加入了Standard Club。”
在日本，据了解，NYK Line已将一些运力移出了Japan P&I Club。NYK是东京船东互保协会的创始成员，今年遭受了三次高额索赔。NYK向媒体表示：“每年要续保的时候，为了更好地安排运力，我们都会与多个保赔协会进行沟通。我们通常每年都会转移一部分运力，但仅此而已。”
保险经纪人警告：船壳险也将进一步上涨
在各大保赔协会普调会费后，保险经纪人警告称，船东们可能还将面临着船壳险费率上涨的不利局面。
全球最大保险经纪公司之一的亚瑟加拉格尔预测称，今年船壳险（hull and machinery）保费的增长不会放缓。这对刚刚经历了保赔协会会费上涨的船东来讲无疑将是一个令人沮丧的情况。
Gallagher在其“Hull and Machinery and War Risks Market Report”报告中评论称，船东去年已经遭遇了船壳险保费的两位数增长，但今年还将进一步增长。
这家保险经纪公司表示，目前保险公司对船东一直都非常强硬，并表明它们准备“放弃”那些它们认为无法获得足够费率的客户。
但其同时也介绍到，那些“案底”较为“干净”的船东也可能不会被涨价，但是他们可能需要接受更大的免赔额条款。
Gallagher 表示，“所有这些情况表明，我们预计2021年保险市场全年将继续出现紧缩。也有人猜测，在未来一年里，人们会更多地关注免赔额。低索赔率的船东可能会通过接受更高的免赔额或自留额来避免保险费率的进一步增加。”
该公司补充称，最近的一项法院裁决要求保险公司对与Covid-19有关的业务中断索赔承担责任，这可能会给保险公司施加压力，要求它们在包括海事业务在内的所有业务领域提高费率。
报告称，“英国高等法院最近做出的有利于原告起诉多家保险公司的裁决，预计将导致对英国首次封锁期间发生的损失支付总计数亿英镑的业务中断保单。这些损失可能会增强保险公司在所有业务领域保持强硬的决心。
尽管与冠状病毒有关的直接船壳险索赔不太可能发生，但London Join hull Committee和北欧Nordic Association for Marine Insurers都引入了传染性疾病排除条款。
Gallagher还研究了战争风险率的趋势。该公司表示，中东海湾地区的政治紧张局势正在缓解，费率也在降低，但去年发生多起袭击事件后，红海南部港口的油轮保险费率有所上升。
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