浅谈大豆热损在中国法院的索赔

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感谢华泰保险经纪有限公司上海分公司 黄乃哲先生 为协会供稿

该文章原版为英文，发布在协会第43期期刊Currents上

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在过去十年中，我们处理了不少涉及大豆热损的索赔，这些货物通常在南美洲或是美国装船运往中国卸船。货物在装港时候状况良好，但在卸货时却发现热损。鉴于大豆的价值相对较高，有时会产生数百万美元的索赔。

损坏原因

除了由于燃油舱过热引起的损坏之外，大豆热损被认为是由于部分已装船含水量过高的货物微生物学不稳定造成的。平衡相对湿度("Equilibrium Relative Humidity, ERH")，含水量，温度和储存时间是影响运输过程中大豆质量的四个主要因素。 

如果储藏时颗粒间的ERH超过70％，则所有谷物和豆类上的真菌将逐渐生长。研究表明，温度为25℃时，ERH为70％，达到平衡的含水量为13.3％，在环境相对湿度为65％或以下的条件下，储存过程中霉菌的生长受到抑制。对于水分含量，根据中国标准，安全存放或运输的限制为13％。当涉及温度时，由于运输中的大豆是有生命的，因此参照温度评估货物的生物稳定性，以及其声明的含水量相当重要。 

质量证书中列出的含水量很少高于13％的限值。但应注意的是，证书上的水分含量是通过分析单个代表性样品获得的平均值，因此，部分货物的含水量可能会超过认证值。可以确定的是，在货堆中各部分货物，含水量存在差异，含水量最高部分的货物，对决定农产品的储存期限至关重要。差异越大，最高水分含量越大，安全存储期限越短。 

自热和霉菌生长会影响大豆的质量，其中毛豆油中的游离脂肪酸(free fatty acid, FFA)含量会增加，而豆粕中的蛋白质消化率会下降。因此，严重的自热会导致较高的FFA浓度和较低的蛋白质消化率，从而造成更高的精炼成本和豆油的产量损失以及豆粕的利润损失。 

租船仲裁条款并入提单和禁诉令 

租约仲裁条款并入提单内是常见的问题。有关热损的索赔可能会同时导致提单和租船合同项下的法律诉讼，而提单和租船合同最有可能适用于英国法和伦敦仲裁。 

提单项下，收货人可以在中国法院诉讼或者如果租船合同的仲裁条款并入了提单，收货人可以提起国外仲裁向承运人索赔。平行程序在提单下很常见。货方尤其是在英国没有资产的情况下，很可能会在中国对承运人提起诉讼，因为中国法院倾向于支持货方认为仲裁条款没有并入提单，而英国同行则持不同看法。

为了阻止收货人在中国提起诉讼，承运人可以向英国法院提出禁诉令，并对中国法院的管辖权提出异议。通常，承运人将向英国法院申请针对货方的禁诉令。法院将批准一项禁诉令如果法院认为双方很有可能受仲裁争议协议的约束，并且当前的诉求属于该协议的范围之内，以及仲裁条款已并入提单合同中。 

中国法院极有可能会拒绝承运人对管辖权的异议，理由是提单持有人并没有机会就提单上的条款进行谈判，因此租约上的仲裁条款并没有有效并入提单。但是，提出管辖权异议是一种战术，出租人更多的时间准备辩护证据，并向承租人明确表明船东不同意中国的管辖权。 

2017年，武汉海事法院基于保险人的申请作出海事强制令，责令船东撤回在香港高等法院的禁诉令。这种海事禁令的影响仍有待观察。 

中国法院的诉讼 

根据我们的经验，中国法院亲货方并倾向于支持货方认为承运人应对热损承担赔偿责任的诉请，其理由如下： 

1. 船东并未遵循适当的做法来测量温度与湿度并确保适当的通风； 

2. 有利于货方的海关检查证书比其他报告更具证明力； 

3. 当地专家和国际专家在中国都没有资格对损坏的货物进行评估。同时，专家无法证明含水量超过13％的货物与热损之间的因果关系，而含水量在载货和运输的质量证书均显示符合标准。

中国法院仅要求货方证明损坏是在承运人照管货物时发生的，但无需确定损害的原因。证明损坏原因的责任在于承运人。因此，承运人不可以通过免责条款来免除自己的责任除非是船舶在锚地的时间过长。但即便如此下，法院可能认定承运人因其并未履行职责，采取合理的措施来减少损失而承担部分责任。比如当收货人延迟或是拒绝收货时，承运人可以将货卸到仓库或是其他合适的地方。

伦敦仲裁及平行程序 

同时，由于货方拒绝参加伦敦仲裁而在中国继续进行法院诉讼，因此导致了平行程序。 

但当承运人想援引《海牙规则》第IV条第2款（m）项货物内在缺陷抗辩时，在举证责任方面，英国法律与中国法律具有相似之处。在Volcafe Ltd v Compania Sud Americana deVapores SA （[2018] UKSC 61）一案中，英国最高法院裁定，在装货时货物表面状况良好，而卸货时发现货物损坏的情况下，承运人有责任证明该货损并不是由于它违反了《海牙规则》第III条第二款的义务，即应采取适当的措施保护货物免受损害。包括采取适当的措施保护货物免受固有特性造成的损害。具体来说，承运人应证明他们对货物提供了货物所需的保护，或者证明即使提供了货物所需的保护也无法避免货物的损坏，即该损失是不可避免的。最高法院还会考虑该货物是否有公认的行业惯例，承运人是否遵守该惯例。 

在soya v. White一案中，上议院接受了含水量在12％至14％之间的情况下，航行期间货物可能会由于微生物作用而变质。但并未明确的是，法院是否会接受即使平均含水量处于可接受范围内，水分过多的部分货物会造成热损害的主张，因为很难确定这应归咎于哪部分货物。Volcafe一案对于货物内在缺陷的除外抗辩有多大程度的影响还有待观察。 

虽然中国法院认为不当通风导致货物的热损，伦敦仲裁庭接受大豆热损是由于部分已装船含水量过高的货物微生物学不稳定造成的。通风可以减少船舶的汗湿并对货堆的表面有作用，但不能防止货物内部自热的发生。因此，在运输过程中货物的状况基本上取决于货物装载时的状况。

因此，伦敦仲裁裁决认为承运人对热损不承担责任，而货方从中国法院获得对他们有利的判决，这种情况并不少见。在这种情况下，中国法院将拒绝在中国执行外国仲裁裁决。 

结论

中国法院对货物的通风和承运人照管货物的要求很高，他们很难去接受承运人的辩护除非有先进的鉴定技术能够确定货物存储时的含水量分布，并且像行车记录仪一样，可以回看自热的过程。因此，承运人在中国法院似乎别无选择，只能向租船合同链中的承租人寻求赔偿。

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