请牢记公司安全标准和船舶操作程序，同时对比下文中船员的行为，我们将讨论导致事故发生的因素以及如何避免事故发生。
某轮在上一个挂靠港装载数千吨VLSFO（极低含硫量燃油）。离港后数天，实验室将燃油分析结果传送到船上，参照ISO 8217标准，各方面均达标，只有含硫量的沉淀物总量（TSP）测试含量为0.15%，高于法定上限0.10%。船舶经营人的技术部门建议船舶消耗掉该批燃油，并报告操作中遇到的任何问题，还向船员提供了一些操作的技术指导。在开始处理这批新燃油几小时内，该油轮产生出大量的净化沉淀物。
租家得到通知，并同意对燃油供应单证（BDN）上列明封号的燃油进行“船舶”样品检测。船东以为样品是在船舶燃油管线提取的，因此也没有拒绝。该轮需要在下一个港口将燃油样品送到岸上。船长确认这一信息同时请求递送船方燃油样品，因为BDN中的样品是在驳船提取而非本船燃油管线。船东向租家表示，从加油驳船取样可能并不能代表船上装载的燃油。
租家对于BDN上提供的信息与船员或船东的说法不一致，感到不满。租家单独对BDN上列明的船舶样品进行了检测，TSP的测试结果为0.10%，因此符合规范。根据租约，该测试结果对船东具有约束力。
为了避免再次发生此类事件，船东调查了在整个船队中签署BDN的做法。他们调查发现：
§ 在与加油驳船代表进行的加油前会议期间，未讨论取样方案。
§ 通常，船长和轮机长在没有核对信息的情况下就签署了BDN。
§ 没有船舶曾向加油驳船提出声明或拒绝签署BDN，也没有通知船东或租家。
§ 承担加油相关职责的大多数船员不知道他们必须监督并在驳船取样的过程中始终在场，以确保样品真正具有代表性。
§ 船员不完全了解签署此类BDN的后果，因为尚未提供BDN的正式培训。
§ 公司的安全管理系统也并未明确强调，在加油驳船拒绝在BDN上填写船舶燃油管线提取的燃油样本的封号时，船员应该如何操作。
含硫量检查-需要了解的问题
船舶可能会因为各种原因而成为硫含量检查的对象：比如先前有燃油不合规的情况或收到过燃油相关警告，或者船舶计划在特定港口加油，或者由于海事安全部门加强验证计划，或者只是为了达到 PSC 设定的总检查率而被随机抽查到。
验证合规的方法
对于计划通过使用低硫燃油来满足 2020 年规定的绝大多数船舶，PSC 基本上有两种方法来确定船舶是否合规：
§ 通过审查船上程序、燃油供应单证（BDN）和日志记录，分析 MARPOL 样本，在燃油系统的不同位置提取额外样本等方法，核实船舶燃油的硫含量。
§ 通过使用硫磺嗅探无人机等遥感设备或放置在岸上战略位置的类似监测设备等方式，测量船舶废气的硫含量。
文件审查
《防污公约》附则六的遵守情况多可通过保留记录来证明。因此，确保《防污公约》附则六规定的所有文件在进港前具有完整性和最新性是非常重要的。东京谅解备忘录组织 2018 年集中大检查活动的结果表明，燃油供应单证遗失是大检查中发现的最重要的缺陷之一。《防污公约》附则六第 18.6 条规定，燃油供应单证应于燃油交付上船后，在船上保留三年。
短期内，PSC 也可能在验证是否遵守 0.50%硫含量要求时，考虑船舶实施计划（SIP）。适当制定了 SIP 并保留有清晰的合规措施记录的船舶应可以更好地向 PSC证明，船员和管理人善意行事并履行了一切可被合理期待之事以实现全面合规。但是SIP 不是强制性的，因此没有该记录或记录不正确等不应构成 PSC 缺陷的依据。
初 查
在 PSC 初查中，使用遥感设备和手持式便携燃油分析仪可能会越来越普遍。例如，丹麦海事局最近宣布，硫磺嗅探无人机已投入使用，用以检查进入丹麦水域的船舶的排放情况。当无人机进入船舶废气卷流时，可以记录燃油硫含量，并将数据立即提供给丹麦当局，如果船舶未遵守相关要求，丹麦当局就会跟进。
但是船员应当明白，该等设备的测试结果只是指示性的，不应当然被视为不合规的全部证据。但是，PSC 检查人员可能将该等结果视为进一步检查的“明确依据”。
更为详细的检查
如果有“明确依据”可进行更为详细的检查，PSC 可能要求在燃油检测实验室对燃油样本进行分析。所分析的样本可以是与 BDN 一起提供的代表性样本，或者是从船舶燃油管线和/或燃油舱中现场提取的燃油样本。
检查人员从船上取得第 18.8.1 条规定的 MARPOL 样本的，应向船方提供收据。检查时从船舶燃油管线或燃油舱现场取样的，轮机长应始终在场，以确认样本是从正确的位置、以正确的方式提取的。轮机长还应检查样本当时的质量，确认各取样瓶正确贴标，并确保船上保留有船方自己的样本。PSC 检查人员报告中应包含取样点位置、取样日期和港口、船舶名称和国际海事组织编号、以及密封标识详情等信息。
指定取样点成为《防污公约》附则六项下的强制要求：
2019 年 2 月，在国际海事组织污染预防与应急分委会第六次会议（“第六次会议”）上，通过了《防污公约》附则六中一项具有追溯力的新要求，即指定或（在必要时）安装取样点，以方便船上现场取样。该要求如在 2019 年 5 月获海洋环境保护委员会第 74 届会议批准，船舶将需要指定并清晰地标记取样点，且最晚在经修订的条款生效后满 12 个月或以上时首次 IAPP 换证检验时完成。
在指定取样点时，船东应考虑“2019 年为核实船用燃油硫含量进行船上取样的指南”，该指南也已经在第六次会议上通过。虽然指南只是建议性的，但其中列出了一种可接受的取样方法（同时涉及取样点位置和样本处理），供检查人员确定燃油硫含量。
为区分船上现场取样和燃油交付上船时的样本（即现在所称的“MARPOL 样本”），在第六次会议上，同意在《防污公约》附则六中引入两个新术语：“在用样本”（即指从船舶燃油系统中提取的样本）和“船上样本”（即指从船舶燃油舱中提取的样本）。后者作为一种验证新“运输禁令”遵守情况的手段被引入，而且在第六次会议上进一步同意，还需要制订新的指南，为从船舶燃油舱安全取样提供支持。
总结和讨论
通过以上案例，船东应该对事故和导致事故的因素进行船上风险评估，牢记船上的安全管理程序，同时，考虑以下问题，以确定船上区域/操作风险，以提高风险认知:
防损重要提示
1. 在公司的安全管理系统中应该可以找到以下标准程序吗？如加油驳船拒绝在BDN上填写该船舶样本的封号，应采取的行动。
2. 监督加油驳船的取样程序。
3. 船长或轮机长可以在安全管理系统中找到标准的海事声明吗?
4. 试着回忆船舶以前在不同港口的燃料补给经历，关于接受加油驳船提供的船舶燃油样品；从中获得哪些经验。
5. 讨论船员无法或未监控加油驳船采取的取样程序，然后接受驳船的样品作为燃油样品将会带来的风险。
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