新背景，旧关系——疫情下的集装箱船租赁市场

2020年，新冠肺炎疫情成为最大的“背景”，班轮公司和集装箱船租赁企业（独立船东、金融/融资租赁企业等）都无法脱离疫情独善其身。

当然，疫情这一全新的背景并不会打乱运力、运价和租金三者之间的旧有关系——运价与租金基本同向变动，只是存在时间先后差异——疫情下班轮公司的运价先受影响，集装箱船租赁企业的租金随后，而联结两者关系的运力是其中的关键变量。反之，若集装箱船租赁企业增减运力，亦或会影响班轮公司的运价。

疫情初期，班轮公司对市场较为悲观。6月10日，全球前十二家班轮公司集装箱船租赁运力同比减少11.34万TEU，触及市场谷底。随后，市场回暖，且程度超过预期，对运力的需求剧烈增加，短短70天左右，有150万TEU以上的运力重新进入市场，前十二家班轮公司集装箱船租赁运力同比增加49.02万TEU。

塞斯潘是全球集装箱船租赁市场的先驱，且是当之无愧的头部企业，当初其把握周期的能力令人侧目。正是塞斯潘，让班轮公司与集装箱船租赁企业间的博弈共生关系由此联结。

目前的塞斯潘还能表征市场走向吗？不知道。但是通过全球前三十家“塞斯潘”们的动作，或许多少能表征市场走向。数据显示，目前，塞斯潘没有在建运力，而位居全球第十的、总部位于新加坡的东太平洋航运则有占现存运力71%的在建运力。

塞斯潘创建集装箱船租赁模式时，让欧洲资金“救济”亚洲，现在，情况或许正在发生变化。当然，一切都未可知，2020年，最大的确定性就是“不确定性”。

5月初CCFI步入低谷，5月底集装箱船闲置运力达到峰值，6月初随着市场恢复性反弹，集装箱船租金触底回升；之后，CCFI上涨，闲置运力下降，租金上升……三者环环相扣，共同诠释集运市场的跌宕起伏

运力随运价张弛  租金随运价起伏

航运交易公报记者  陈海萍

年初，全球新冠肺炎疫情的不明朗给集运市场供需带来严峻挑战，据克拉克森统计，2020年全球集装箱贸易量（以TEU海里计算）预计同比将下降8.5%，为历史最大跌幅。班轮公司在疫情暴发之初选择适时控制运力等方式，之后随着市场需求增加，又逐步恢复运力，维持集运市场供求关系的平衡稳定。近期，集运市场运行良好，运价综合指数随之上涨。

运力的张与弛，集装箱船租赁市场首当其冲。运力过剩时，退租成为班轮公司的最先举动；运力紧缺时，增租也成为班轮公司救急的第一选择。

运力随运价张弛

2020年初，集运市场面临疫情等因素挑战，运力需求减少，运价下跌，班轮公司迅速削减市场有效运力，减少租赁运力则成为班轮公司的第一选择，闲置运力因此增加。根据Alphaliner统计数据，5月25日，全球班轮公司闲置运力占总运力的11.6%，达272.28万TEU，为2010年以来最高水平（见图1，2009年国际金融危机期间闲置运力最高为152万TEU）。

截至6月10日，全球前十二家班轮公司集装箱船租赁运力同比减少11.34万TEU，现有运力占比较2019年同期减少19.3个百分点。其中，马士基减少19.15万TEU；中远海运减少6.99万TEU；长荣海运减少5.29万TEU；现代商船减少5.35万TEU；太平船务减少3.24万TEU；以星航运减少7444TEU；万海航运减少3.1万TEU。

6月，市场回暖后对运力的需求剧烈增加，运价上升，班轮公司不断恢复航班，集装箱船闲置运力逐步回归市场。8月3日，全球班轮公司闲置运力占总运力的5.1%，为120.07万TEU（较5月25日减少152.21万TEU）。也就是说，随着市场回暖，短短70天左右，有150万TEU以上的运力重新进入市场。全球前十二家班轮公司集装箱船租赁运力同比增加49.02万TEU（见表）。

租金随运价起伏

闲置运力的增减决定了租赁市场租金的涨跌，运价的起伏又决定了闲置运力的增减。但在大部分航线上，租金与运价的起伏基本一致，只是反应略为滞后。

总体来看，租金于6月初触底回升。6月10日，豪尔•罗宾逊集装箱船市场租船指数为497.0点，为2017年以来第二低——2017年1月4日该指数为394点；之后，该指数从谷底逐渐回升，8月26日为735.0点。

与之对应的是运价走势，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（CCFI）近期低谷出现在5月8日，报834.9点，较豪尔•罗宾逊集装箱船市场租船指数的低谷期早近一个月（见图2）。

从具体船型来看，各船型的租金自2018年以来的拐点均在6月份。克拉克森数据显示，6月，租金下降较大的有9000TEU及以上型、8500TEU型和6800TEU型船（6～12个月租期，下同），同比分别减少11750美元/日、12812美元/日和8775美元/日，同比下降幅度分别为33.10%、47.45%和44.57%。7月，随着市场回暖，各船型租金逐渐上升，同比下降幅度收窄。需要注意的是，9000TEU及以上型、8500TEU型和6800TEU型船大多分布在东西向和南北向航线。

东西干线上，随着船舶大型化趋势加剧，租金整体上涨。随着亚欧和美东航线近期运价逐渐走出低谷，9000TEU及以上型船租金从低谷逐渐上升，但缓期一个月。5月8日，CCFI亚欧和美东航线运价指数分别为970.09点和922.2点，为近期低谷值。克拉克森数据显示，9000TEU及以上型船租金的近期低谷出现在6月份，为29625美元/日（见图3）。

近洋航线上，租金震幅大于运价震幅，显示该航线上船舶大型化明显。从运价走势看，中日航线较中韩航线稳定。克拉克森数据显示，2000TEU型船租金的近期低谷出现在6月份，为6375美元/日（见图4）。

东南亚航线上，6~12个月租期3500TEU型船租金运价走势与日韩航线基本相同。从运价走势看，最近高峰值出现在4月17日，CCFI报811.98点，最近低谷值出现在8月7日，CCFI报619.46点。从6~12个月租期3500TEU型船租金走势看，克拉克森数据显示，最近高峰值出现在2019年11月，报1.18万美元/日，至6月份进入近期低谷，为7038美元/日（见图5）。

南北航线上，6~12个月租期4400TEU型船租金与南美、澳新航线运价高度相关，只是租金走势滞后于运价走势。澳新航线自4月3日的774.92点上升，于8月28日报910.58点，南美航线自1月17日的730.82点震荡下行，于8月7日至421.45点低谷后反弹，9月4日报926.83点。从6~12个月租期4400TEU型船租金走势看，克拉克森数据显示，最近高峰值出现在2020年1月，报13810美元/日，至6月份进入近期低谷7013美元/日后反弹，7月份为9030美元/日（见图6）。