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新背景,旧关系——疫情下的集装箱船租赁市场

2020年,新冠肺炎疫情成为最大的“背景”,班轮公司和集装箱船租赁企业(独立船东、金融/融资租赁企业等)都无法脱离疫情独善其身。

当然,疫情这一全新的背景并不会打乱运力、运价和租金三者之间的旧有关系——运价与租金基本同向变动,只是存在时间先后差异——疫情下班轮公司的运价先受影响,集装箱船租赁企业的租金随后,而联结两者关系的运力是其中的关键变量。反之,若集装箱船租赁企业增减运力,亦或会影响班轮公司的运价。

疫情初期,班轮公司对市场较为悲观。6月10日,全球前十二家班轮公司集装箱船租赁运力同比减少11.34万TEU,触及市场谷底。随后,市场回暖,且程度超过预期,对运力的需求剧烈增加,短短70天左右,有150万TEU以上的运力重新进入市场,前十二家班轮公司集装箱船租赁运力同比增加49.02万TEU。

塞斯潘是全球集装箱船租赁市场的先驱,且是当之无愧的头部企业,当初其把握周期的能力令人侧目。正是塞斯潘,让班轮公司与集装箱船租赁企业间的博弈共生关系由此联结。

目前的塞斯潘还能表征市场走向吗?不知道。但是通过全球前三十家“塞斯潘”们的动作,或许多少能表征市场走向。数据显示,目前,塞斯潘没有在建运力,而位居全球第十的、总部位于新加坡的东太平洋航运则有占现存运力71%的在建运力。

塞斯潘创建集装箱船租赁模式时,让欧洲资金“救济”亚洲,现在,情况或许正在发生变化。当然,一切都未可知,2020年,最大的确定性就是“不确定性”。

5月初CCFI步入低谷,5月底集装箱船闲置运力达到峰值,6月初随着市场恢复性反弹,集装箱船租金触底回升;之后,CCFI上涨,闲置运力下降,租金上升……三者环环相扣,共同诠释集运市场的跌宕起伏

运力随运价张弛  租金随运价起伏

航运交易公报记者  陈海萍

年初,全球新冠肺炎疫情的不明朗给集运市场供需带来严峻挑战,据克拉克森统计,2020年全球集装箱贸易量(以TEU海里计算)预计同比将下降8.5%,为历史最大跌幅。班轮公司在疫情暴发之初选择适时控制运力等方式,之后随着市场需求增加,又逐步恢复运力,维持集运市场供求关系的平衡稳定。近期,集运市场运行良好,运价综合指数随之上涨。

运力的张与弛,集装箱船租赁市场首当其冲。运力过剩时,退租成为班轮公司的最先举动;运力紧缺时,增租也成为班轮公司救急的第一选择。

运力随运价张弛

2020年初,集运市场面临疫情等因素挑战,运力需求减少,运价下跌,班轮公司迅速削减市场有效运力,减少租赁运力则成为班轮公司的第一选择,闲置运力因此增加。根据Alphaliner统计数据,5月25日,全球班轮公司闲置运力占总运力的11.6%,达272.28万TEU,为2010年以来最高水平(见图1,2009年国际金融危机期间闲置运力最高为152万TEU)。

截至6月10日,全球前十二家班轮公司集装箱船租赁运力同比减少11.34万TEU,现有运力占比较2019年同期减少19.3个百分点。其中,马士基减少19.15万TEU;中远海运减少6.99万TEU;长荣海运减少5.29万TEU;现代商船减少5.35万TEU;太平船务减少3.24万TEU;以星航运减少7444TEU;万海航运减少3.1万TEU。

 

6月,市场回暖后对运力的需求剧烈增加,运价上升,班轮公司不断恢复航班,集装箱船闲置运力逐步回归市场。8月3日,全球班轮公司闲置运力占总运力的5.1%,为120.07万TEU(较5月25日减少152.21万TEU)。也就是说,随着市场回暖,短短70天左右,有150万TEU以上的运力重新进入市场。全球前十二家班轮公司集装箱船租赁运力同比增加49.02万TEU(见表)。

租金随运价起伏

闲置运力的增减决定了租赁市场租金的涨跌,运价的起伏又决定了闲置运力的增减。但在大部分航线上,租金与运价的起伏基本一致,只是反应略为滞后。

总体来看,租金于6月初触底回升。6月10日,豪尔•罗宾逊集装箱船市场租船指数为497.0点,为2017年以来第二低——2017年1月4日该指数为394点;之后,该指数从谷底逐渐回升,8月26日为735.0点。

与之对应的是运价走势,上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数(CCFI)近期低谷出现在5月8日,报834.9点,较豪尔•罗宾逊集装箱船市场租船指数的低谷期早近一个月(见图2)。

从具体船型来看,各船型的租金自2018年以来的拐点均在6月份。克拉克森数据显示,6月,租金下降较大的有9000TEU及以上型、8500TEU型和6800TEU型船(6~12个月租期,下同),同比分别减少11750美元/日、12812美元/日和8775美元/日,同比下降幅度分别为33.10%、47.45%和44.57%。7月,随着市场回暖,各船型租金逐渐上升,同比下降幅度收窄。需要注意的是,9000TEU及以上型、8500TEU型和6800TEU型船大多分布在东西向和南北向航线。

东西干线上,随着船舶大型化趋势加剧,租金整体上涨。随着亚欧和美东航线近期运价逐渐走出低谷,9000TEU及以上型船租金从低谷逐渐上升,但缓期一个月。5月8日,CCFI亚欧和美东航线运价指数分别为970.09点和922.2点,为近期低谷值。克拉克森数据显示,9000TEU及以上型船租金的近期低谷出现在6月份,为29625美元/日(见图3)。

近洋航线上,租金震幅大于运价震幅,显示该航线上船舶大型化明显。从运价走势看,中日航线较中韩航线稳定。克拉克森数据显示,2000TEU型船租金的近期低谷出现在6月份,为6375美元/日(见图4)。

东南亚航线上,6~12个月租期3500TEU型船租金运价走势与日韩航线基本相同。从运价走势看,最近高峰值出现在4月17日,CCFI报811.98点,最近低谷值出现在8月7日,CCFI报619.46点。从6~12个月租期3500TEU型船租金走势看,克拉克森数据显示,最近高峰值出现在2019年11月,报1.18万美元/日,至6月份进入近期低谷,为7038美元/日(见图5)。

南北航线上,6~12个月租期4400TEU型船租金与南美、澳新航线运价高度相关,只是租金走势滞后于运价走势。澳新航线自4月3日的774.92点上升,于8月28日报910.58点,南美航线自1月17日的730.82点震荡下行,于8月7日至421.45点低谷后反弹,9月4日报926.83点。从6~12个月租期4400TEU型船租金走势看,克拉克森数据显示,最近高峰值出现在2020年1月,报13810美元/日,至6月份进入近期低谷7013美元/日后反弹,7月份为9030美元/日(见图6)。

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