疫情大流行时期，船舶搁浅紧急事故处理和可持续解决方案

2020-08-16 21:07来源： 中远海运保险经纪戴文瀚

3月23日凌晨，满载的散装货船“KAAMI”号因天气恶劣在苏格兰附近的斯凯岛和刘易斯岛之间的小明奇海峡搁浅。Gard同时承保了该船的保赔险和船壳险。本文作者Gunnar Beisland和Pasan Vigerust共同处理了这次事故，并讲述了本案例从救助到残骸清除，并最终对船只和货物进行可持续回收的全过程。

事故背景

“KAAMI”号船在从爱尔兰德罗赫达到瑞典斯利特的途中搁浅，当时船上载有1,927吨散装固体回收燃料(SRF)颗粒。船东Misje Rederi于早上0400左右通知了Gard Marine & Energy，Gard立即启动紧急事故响应计划，船壳险和保赔险部门同时介入处理。

在任何紧急事件中，Gard最优先考虑的是人员的安全。英国海事和海岸警卫队(MCA)最初的搜救工作重点是安全疏散船上的船员。船上载有八名俄罗斯船员，他们被空运到安全地带，没有受伤。对于在英国水域发生的任何船舶事故，官方的批准和决策都是在英国国务卿代表的海上救助与干预(以下简称”SOSREP”)的主持下进行，Gard、船东和救助方都与SOSREP保持联系。SOSREP有权批准救助计划和污染预防措施，并发出指示。

由于COVID-19的限制，当时协会员工正在卑尔根和阿伦达尔的家中办公。于是，Gard联系了专业救援人员，以确定人员和救助设施的可用性，船东最终选择了打Resolve Marine救助船长。尽管英国在事故发生之日宣布封锁疫情，但令人欣慰的是，他们在英国还有一名救援负责人，人员和设备都能安排出行。船东同意签订劳合社救助合同标准格式，救助工作立即开始准备。救助船长于23日抵达苏格兰， Resolve救助小组的其他成员第二天抵达，开始准备救助计划。

从历史上看，劳合社救助合同标准格式是“无效果、无报酬”的，即成功救助的报酬以获救的船舶、燃料和货物的财产价值为基础。因此，救助方承担其实际费用可能超过救助金额的风险。自1970年代末以来，已经建立了一些机制，以确保在剩余财产价值较低但仍为防止或减少对环境的损害而进行救助的情况下，救助方能获得补偿。为了做到这一点，劳合社救助合同标准格式中包含了一项“保赔协会特殊补偿条款”，即所谓的“SCOPIC”条款，救助方有权援引该条款。

风暴的天气状况阻止了Resolve救助小组登船，直到3月25日才登船成功。此时，船体已经进一步受损，船舶剩余价值有限，可能无法为救助方提供LOF 第十三款足够的报酬，故援引了“SCOPIC”条款，保障救助方环境保护的特别补偿。海难救助报酬由船壳险承保，SCOPIC补偿由保赔险承担。一名特别海事代表监督救助方的开支。

救助变成残骸打捞

Resolve、MCA、船东代表和Gard都与SOSREP密切协调他们的计划，制定救助方案。在船员安全的情况下，下一步的首要任务是在条件允许的情况下尽快安全地清除污染物。船上的污染物包括约60公吨的船用轻柴油(MGO)和固体回收燃料(SFR)颗粒。SFR颗粒由废物制成，用于发电。这些小球中有45%是塑料，将对海洋环境污染造成了额外的风险。

“KAAMI”号搁浅在一个裸露的岩石尖顶上，承受着强大的水流和16英尺的潮差。MGO在搁浅后的最初几天内泄漏，估计约有25-30立方米，在恶劣的天气条件下发生了故障，剩余的燃料必须通过驳船来清除。潮汐和当前的情况造成了障碍，使得驳船每天只能在“KAAMI”号附近安全停留几个小时，进行燃油和货物清除作业。

燃料被安全移除后，注意力转向了SFR的颗粒货物。国际油轮船东防污染联合会(The International Tanker Owners Pollution Federation, 以下简称”ITOPF”)是一个处理解决海上石油漏溢问题的专业性组织，Gard在处理紧急事故时经常进行合作。ITOPF协助地方当局制定防污染措施，以便在船只解体时收集SFR颗粒，当地渔民也参与了准备工作。幸运的是，装卸操作非常成功，货物没有泄漏。

移动搁浅的船只可以用不同的方法来完成。KAAMI是一艘相对较小的船，根据Resolve和专家的计算，重新浮起的方法被认为是最安全、最经济的移船方法。燃料和货物被转移后对，货舱内部进行修补。救助人员利用压缩空气在受损的舱室内获得足够的浮力，使船只能够漂浮在礁石上，从而避免了在航道沉没后进行更复杂的残骸清除作业。然后，该船被拖到当地的Kishorn 干船坞进行拆解。

从保险的角度来看，简单地说，当船东预计修理费用将非常昂贵，以至于达到了推定全损限额（通常是北欧海上保险计划保险价值的80%）而决定放弃船舶时，救助操作就发生了变化。船壳险保险人将根据其评估是否符合这些标准而同意或拒绝此类委付。KAAMI在4月21日被Gard正式接受为推定全损(Constructive Total Loss，CTL)。

作为推定全损，船壳险赔偿被保险人船舶的保险价值；然后，意外事故就变成了残骸清除责任，这是保赔险承保的风险，保险人从剩余的船体价值中获得利益。由于Gard既是船壳险保险人，同时也是该船所在的保赔协会，协调和交接工作进行得天衣无缝。保赔协会有权选择终止SCOPIC条款，并与救助方签订替代协议。当船和货物到达 Kishorn的安全地点时，LOF终止。

可持续的船舶回收/货物处理

现在人们普遍认识到，处置废物的短期解决办法可能产生反作用，对后代造成更大的代价和危险。Gard的船东会员完全支持协会对《联合国全球契约》和联合国可持续发展目标的承诺。所有事故处理行动现在都必须根据包括环境/社会/治理框架在内的可持续发展目标来评估决策。

为了遵守欧盟废物回收法规，Gard从欧洲的拆船设施获得了一个完整的船舶回收的报价。然而，该船的状况不能承受长途拖曳，这增加了对环境影响的风险。Kishorn港口以及干船坞当时不在欧盟批准的船舶回收设施清单上，但在与SOSREP和苏格兰当局的合作下，Kishorn被认为是本案的最佳选择。它位于事发地点附近，其能力至少与欧盟批准的设施相同。在苏格兰，Kishorn在所有类型的废物管理方面都是完全许可的，并且获得监管批准的条件是，回收协议应包含遵守欧盟法规和一流的西欧回收实践的承诺。