疫情期间目的港无人提货的风险提示及处理建议

CPI 资讯 No. 478

作者：孙起隆

摘要

目的港无人提货（Non-taking delivery of goods）问题一直是国际海上货物运输案件中最为常见的纠纷，特别是在集装箱班轮运输中更是屡见不鲜。如今，面对新型冠状病毒肺炎疫情在世界范围不断扩散、各国家及地区港口限制性政策持续收紧以及收货人经营的不确定性增加，目的港无人提货问题再次引起了广泛关注，协会近期也收到了会员对于相关问题的咨询与报案。本文不仅作为提醒会员注意近期目的港无人提货问题的风险提示，而且将尝试以承运人角度分析相关问题，并提出解决建议。

1 目的港无人提货的一般原因

通常，目的港无人提货主要归结于以下几种原因：

1）依据买卖合同关系，买方常因怀疑货物变质、货物到达目的港后市场价值下降等原因而无法获得其合同的经济利益时拒绝付款赎单。即使买方已经付款赎单，收货人在目的港检验货物时若发现货物受损变质，失去商业价值时，若其处理货物的价格高于合同带来的经济利益时，买方也会选择弃货；

2）依据运输合同关系，若因承运人违反提单合同约定、货物延迟交付或者承运人未能合理、谨慎履行管货义务以至货物受损时，收货人也可能选择拒绝提取货物；

3）由于目的港所在国法律法规、贸易政策、检疫制度的限制变化等原因导致货物无法通关，货物无法被提取。

2 疫情发展将导致目的港弃货的可能性增加

在疫情全球肆虐的今天，由于各国家及地区和港口等管控措施升级，致使多国的物流及货代公司关闭，港口工人短缺、作业时间减少、码头作业效率下降，甚至有的城市因封城后包括银行等金融企业都已停止营业，致使收货人难以支付运费（运费到付的情况），也很难找到物流公司去港口提货，导致码头滞箱情况严重，甚至超出了港口承受范围的极限。

以孟加拉国吉大港为例，我们从协会通 代处了解到，近期吉大港几乎处于封锁状态，港口堆场严重拥堵。截至2020年4月6日，吉大港码头堆场共放置不同种类集装箱44191TEUs，而其设计总容量却只有37620TEUs。对于装载生鲜货物的冷箱，该堆场共放置3032TEUs，而冷箱供电插座总容量却只有1620TEUs，吉大港码头方已经开始向一个在建的冷箱基地转运冷箱。并且我们了解到由于港口拥堵，滞箱情况严重，该港口外锚地仍有20余艘船舶等待靠泊卸货。

由此可见，疫情的发展已经导致港口作业受阻，物流运输缓慢，货物变质腐烂等情况发生。收货人通常在综合考虑了货物的现有价值、提取货物成本及将来追偿合同相关方责任的难易度等因素后最终选择弃货，这也将直接增加了在疫情期间目的港无人提货案件发生的可能性。

3 无人提货可能给承运人带来的风险

通常情况下，只有合同能够及时全面履行时才能实现合同当事方的利益，但是一旦发生目的港无人提货，势必给各相关方造成损害，而承运人可以说是目的港无人提货情况下的最大受害者。一般来说，目的港无人提货给承运人带来的风险主要有以下几个方面：

1）集装箱超期使用费：收货人依据海上货物运输合同关系行使提货权后负有向承运人及时返还集装箱的义务，如果收货人没有按照承运人规定的期限将集装箱归还给承运人，则应向承运人支付相应的滞期费。虽然疫情期间各大船公司公布了延长免箱期或减免滞箱费的政策，可一旦发生无人提货，承运人的集装箱则变成了进口货物的临时仓库，对承运人来说多等一刻便多一分损失，由此而产生集装箱超期使用的损失可能无法避免；

2）滞港费：又称堆存费，由目的港港口向货主收取的费用。通常这笔费用由承运人先行垫付，待收货人提货后再由其补交给承运人。一旦目的港无人提货，这笔费用就变成了承运人的损失。值得说明的是，由于疫情原因多国港口已经宣布减免堆存费，具体政策需要咨询当地代理或协会通代；

3）到付运费的落空：在国际贸易实践中，特别是FOB出口的情况下，往往在提单中约定采用运费到付（Freight collect）方式，在货物运抵目的港由收货人提货时再将运费支付给船公司。但是在目的港无人提货案件中，承运人很难向下落不明或者已经宣布弃货的收货人主张运费，因此在这种情况下，承运人通常会依据该案准据法向托运人追偿；

4）其他费用如垃圾处理费、清洗费、货物保管费在目的港无人提货的情况下可能都需要承运人先行支付；

暂不讨论其他国家法律法规，就《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）而言，虽然承运人遭受的以上损害可以依据《海商法》第八十六条、八十七条、八十八条的规定行使卸货、留置权利而得到一定救济，甚至可以在拍卖货物未充分受偿的情况下享有对托运人的追索权，但这些权利在实践中往往较难实现。尽管如此，我们仍然鼓励并建议会员在遇到目的港无人提货时依照相应法律行使权利（例如《海商法》第八十八条赋予承运人的货物拍卖权以及追索权）。积极主动地行使上述权利，可能成为协会承保目的港无人提货责任的必要条件之一。

4 协会保险条款相关规定

仅因收货人在卸货港或货物交付地完全不能提取或移走货物而使会员产生的责任或额外费用(即超过若收货人提取或移走货物,会员本将产生的费用的部分) ,但仅以超过货物的拍卖收益，且该会员对任何其他方不享有追索 权的责任或费用为限。

协会保险条款第三章保赔险承保风险“货物责任“一节中规定了相应的内容和具体适用的条件与情形。

5 实务解决办法参考

综合上文的分析与梳理，我们认为在疫情期间目的港无人提货案件可能将更为频发，处理此类案件时也将更为棘手。但是我们可以做到的是当出现无人提货时，了解可以向谁主张权利，以什么理由主张权利，何时提出请求等，以达到最大程度减损的目的。

1）通知义务与弃货声明。会员一旦获悉收货人确认弃货（需向其索要弃货声明）或者由目的港代理反馈无人提货，则应当将情况第一时间告知托运人或其货运代理人，提示滞箱费、滞港费增加的风险并要求托运人就如何处置货物做出表态。若托运人表明弃货，建议会员索要弃货声明后依据目的港法律及政策在合理时间内处置货物。若托运人不予理睬，可以以律师函方式告知并留下证据；

2）依据提单流转情况分辨责任主体。当提单未发生转让，托运人手中持有全套正本提单，托运人作为运输合同当事方应当承担目的港无人提货责任，会员作为承运人也应按托运人的指示处理货物，如转卖、退运或弃货。当提单已经发生转让，虽然承运人可以选择不按照托运人的指示处置货物，但在中国法下，承运人仍享有向托运人索赔的权利；

3）关注目的港相关政策及法律规定。建议通过代理、通代多种渠道获取目的港疫情期间处置货物的规定流程以及码头堆存费的减免政策等信息。协会目前了解到如吉大港及菲律宾港口的海关为解决港口拥堵问题，将在一定期限内（45天）拍卖未被提走的货物，而船公司的滞箱费可以在货物拍卖款中予以优先受偿（船方代理需向港口当局发出申请）；

4）注意承运人的减损义务。以国内诉讼为例，托运人在抗辩承运人索赔目的港无人提货损失时，通常会以承运人未尽到减损义务为由进行抗辩。比如承运人未将涉案货物移至仓储费用较低的仓库，未在合理期间内向法院拍卖超期滞留货物等；

5）注意诉讼时效问题。如会员因向责任主体追偿无果或责任主体不予理睬而选择行使诉讼权利时，应注意诉讼时效问题。由于诉讼时效期限及起算标准因不同法系、不同国家存在不同的规定，在遇到案件时可以咨询当地通代或律师了解详细情况。以国内诉讼为例，最高院（2015）民提字第119号案件的判决可能更具参考意义，其确定了集装箱超期使用费诉讼时效应从涉案集装箱免费试用期限届满后起算，时效期间为一年。

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