中东战火引发的租船合同相关问题

随着2026 年 2 月 28 日美以联合对伊军事行动，引发伊朗在区域内的大规模报复。伊朗不仅向以色列境内发射导弹，还动用弹道导弹、无人机等武器袭击了海湾地区的多处美军基地，阿联酋、沙特阿拉伯、巴林、阿曼和科威特均遭遇了无人机与导弹袭击，这使得区域局势进一步升级。随着伊朗对霍尔木兹海峡的封锁，数百艘船舶在海峡内外停摆。作为全球航运要道的霍尔木兹海峡成为全球关注的焦点，也牵动着每一个航运人的神经。

面对各种各样纷至沓来的咨询，数家国际保赔协会纷纷发布通函以期给会员普遍性的指导。本文参考协会通函整理了大家普遍关心的多个问题，希望对大家有所帮助。

Q1 船长/船东是否可拒绝租家前往波斯湾港口的指令？

对于船舶是否执行存在潜在安全风险的航次，船长拥有最终决定权（SOLAS公约赋予船长绝对决策权）；但该决定会给船东带来什么样的责任后果，则要看租船合同的具体约定。

战争险条款

首先可查看租船合同中是否有相关战争险条款。比如BIMCO的CONWARTIME和VOYWAR 条款2013版和2025版都约定：若船长 / 船东基于合理判断认为船舶、船员、货物面临战争风险，可拒绝驶往 / 通过风险区域。主流的油轮租船合同格式Shelltime 4/6 form都赋予船东拒绝前往战争风险区域的权利。

在此需要特别强调的是，对船舶是否“面临战争风险”的评估。例如，2004 版定期租船战争险条款规定，若船长或船东基于合理判断，认为船舶、货物或船员可能面临战争风险，即可拒绝执行该指令[1]。此种判断需要基于善意做出，且具备客观合理性，所谓 “风险暴露”，要求危险存在实际发生的可能性或重大发生概率。

而且，此种判断不能凭空做出。船东应开展必要的调查核实工作，例如委托第三方机构进行航次风险评估、与船旗国代表沟通对接，留存所有相关新闻记录、与代理的沟通记录，并采取审慎的船东和船长在该类情况下应采取的所有安全防护措施。

通常情况下，若租船合同条款约定船东已承担某区域的贸易风险，船东不得拒绝前往该区域的租船指令。若船东在签订合同时已明知船舶将在该区域开展贸易[2]，或合同条款约定某一特定航线 “始终允许通行”[3]，则可推定船东已接受该区域的相关风险。但是，如果船东能够证明，自租船合同签订后[4]，该区域的风险发生了质的变化[5]，则船东可以拒绝前往该区域的租船指令。

安全港保证条款

如果没有战争险条款，可查看是否有安全港条款。大部分租船合同中都包含安全港保证条款。战争险承保人已针对该区域发布保险取消通知并提高费率，这一事实足以有力表明该区域风险等级显著上升，属于不安全区域。对于大多数船舶而言，波斯湾港口均非安全港，若船舶收到前往该区域的指令，在这种极特殊情况下，船东可予以拒绝。

若租船合同中无明示的安全港保证条款，是否可推定该条款存在？

在航行范围较广的定期租船合同中，该条款被推定存在的可能性较高；而在指定港口的航次租船合同或航次期租合同中，被推定存在的可能性则较低。在推定租船合同包含推定的安全港保证条款前，建议咨询协会或专业法律人士。

Q2 若某一港口变得不安全，船东是否可要求租船人重新下达指令？

若船舶在驶往港口途中，该港口变得不安全，定期租船人有义务重新下达指令，且船舶在等待新指令期间[6]，租金仍需照常支付。

但航次租船人并无上述义务。

因此，若航次租船人指定的港口后续变得不安全，合同的变更或解除需由双方协商确定。相关协商过程应明确标注 “无损权益”，以避免后续就毁约行为产生争议。

若双方无法达成协议，船舶需在港外等待，直至租船合同落空（详见下文）。但考虑到波斯湾整体区域的高风险现状，这一解决方案并不具备实操性，因此双方应尽可能通过协商达成解决方案。若船舶已装载货物，协商结果可能是将货物在其他卸货港卸下。

Q3 船舶前往波斯湾港口靠港所产生的大幅上涨的附加战争险保费，应由哪一方承担？

若依据CONWARTIME 2013，该靠港行为被认定为驶入条款定义的战争风险区域，且租船合同中纳入了该条款，则附加战争险保费由租船人承担。VOYWAR 2013战争险条款对此做出了相同规定。

Q4 船舶前往波斯湾港口靠港船舶遭受损失，是否可向租家索赔？

损害赔偿

若租船人无权下达某一航行指令却执意下达，该行为将构成对租船合同的违约。该违约行为并非必然构成根本违约，但若租船人持续执意下达该类无效指令，将转化为根本违约。船东一般可就违约行为造成的损失索赔损害赔偿，但需遵循因果关系、减损和远因原则的相关规定。

默示赔偿保证

在定期租船合同下，若船东因遵守租船人指令导致船舶遭受损失或损坏，可依据默示赔偿保证进行索赔，例如NYPE46第 8 条的相关约定。租船人指令必须是造成损失的直接原因[7]，且对于船东已依据租船合同约定自行承担的风险，船东无权依据该赔偿保证索赔[8]。

Q5 若货物作业发生延误，ASBATANKVOY中的除外责任条款是否可中止装卸时间或滞期费的计算？

不可。除非条款中明确提及，否则通用除外责任条款不适用于装卸时间和滞期费的计算。

Q6 如果被困在波斯湾里，延误风险谁负担？

在定期租船合同下，除非延误时长达到导致合同落空的程度（详见下文），否则延误期间的租金仍需照常支付。

相反，在航次租船合同下，海上航次中的延误损失由船东承担。货物作业期间，装卸时间和滞期费照常计算，除非触发了特定的装卸时间或滞期费除外条款（包括不可抗力条款）。货物作业完成且船舶文件归还后，船东仅能以船舶被扣为由向租船人索赔延误损失，但前提是租船人存在违约行为；若延误并非任何一方过错导致，租船人则无需承担违约责任。

Q7 若船舶被困于波斯湾，相关租船合同是否构成落空？

当客观情况发生根本性变化，导致合同约定的义务发生本质改变，继续履行合同将显失公平时，合同即构成落空。仅合同履行成本增加，并不足以导致合同落空[9]，必须满足合同履行方式发生根本性改变的条件[10]。

港口暂时的不安全状态并不会导致租船合同落空，但如果港口的不安全状态将长期阻碍合同履行，则可能触发合同落空原则。但该原则在英国法律下的举证难度普遍极高，因此双方通过协商解除租船合同始终是更优选择。

若船舶无法驶离波斯湾，具体案件的判定需结合实际事实（包括船舶被困时间和租船合同期限）。在发出合同落空通知前，建议咨询协会或专业法律人士。

合同落空对定期租船合同和航次租船合同产生的财务后果存在差异。定期租船合同的落空受《 Frustrated Contracts Act 1945》管辖，合同落空后租金停止支付，且已提前支付的租金可能被要求返还，法院或仲裁庭可根据实际情况，自行决定租金是否可由船东保留或需向租船人返还。

由于航次租船合同约定的航次周期相对较短，其构成合同落空的可能性更高。若航次租船合同落空，相关损失由受损方自行承担，任何一方均无权向对方索赔损害赔偿。若运费已支付，船东可保留该笔款项，但无权就延误损失索赔船舶被扣费用；若运费尚未支付，船东获得付款的最佳方式或许是等待，至少需等到霍尔木兹海峡重新开放，船东可重新评估自身选择后再做决定。

若租船人主张租船合同落空，提单合同也可能随之构成落空。但船东仍需对已装载的货物承担相关义务，因此船东应尽早寻求专业建议，明确自身责任与可选方案。

Q8 若船舶原定驶往波斯湾港口，相关租船合同是否构成落空？

若船舶无法抵达波斯湾港口，原定驶往该区域的航次租船合同和航次期租合同大概率构成落空；但如果租船合同中包含 “在船舶安全可行的前提下，驶离至就近港口” 的条款，合同构成落空的可能性则较低。

定期租船合同不会因此构成落空，如前所述，船东可要求租船人下达新的指令，而租船人有义务予以配合。

Q9 是否可以不可抗力为由主张解除合同？

与诸多大陆法系不同，英国普通法中并无 “不可抗力” 的通用概念。因此，若租船合同中未包含不可抗力条款，任何一方均无权援引该原则。

如果租船合同中约定了不可抗力条款，则其适用及效力完全取决于条款的具体措辞，因此必须对条款内容进行审慎解读。

The BIMCO Force Majeure Clause 2022便是典型范例，该条款适用于定期租船合同和航次租船合同，在航次租船合同中应用更为普遍。条款将 “actual, threatened or reported war, act of war” 以及 “warlike operations” 均纳入不可抗力事件范畴。因此，波斯湾附近发生的相关事件大概率符合该条款的触发条件。与其他条款的适用要求一致，各方必须严格遵守该条款的形式要件，例如援引不可抗力条款的一方需履行通知义务。

该条款的适用并不导致付款义务中止，即租金仍需照常支付，装卸时间或滞期费也将依据条款约定继续计算。此外，若双方约定了合同解除选项，且船舶未装载货物，该不可抗力条款允许解除租船合同。

一般而言，若船舶在波斯湾外等待装货，相关情况大概率构成不可抗力事件。若租船合同中包含不可抗力条款，这一情况将大幅改变双方之间的权利与义务关系。若会员和客户认为不可抗力条款可能触发，建议咨询协会或专业法律人士。

Q10是否可能有明确的条款可以用来解除租船合同？

租船合同中也可能包含明示的合同解除条款。例如， VOYWAR 2013 和 VOYWAR 2025 规定，若船东基于合理判断认为船舶将面临战争风险，可在装货作业开始前解除租船合同[11]；如果合同约定了港口选择范围，船东在解除合同前，必须首先要求租船人在该范围内指定安全港。部分油轮航次租船合同格式也包含解除条款，例如Shelltime 5。

其他与战争相关的解除条款的效力，完全取决于其具体措辞；合同中通常约定，若特定国家之间爆发战争，合同可解除[12]，这些国家通常包括美国，但不包括伊朗。因此，若其他国家卷入美伊冲突，会员需仔细审查合同中的相关解除条款，确认涉事国家未被列入条款约定的范围。

Q11若因航次延误及货物因此未能按时抵达目的地导致货物损坏，船东是否可能依据所签发的提单承担赔偿责任？

基于提单中已并入Hague Rules 或 Hague Visby Rules的前提，船东大概率可援引上述规则第四章第 2 条规定的一项或多项抗辩理由，例如：（e）战争行为；（q）非因承运人实际过失或私谋造成的任何其他原因。

许多标准格式提单中，对卸货港的约定也包含保护性措辞 ——“在船舶安全可行的前提下，驶离至就近港口”，这一措辞赋予船东在合同约定的卸货港不再安全时，将货物在其他卸货港卸下的权利。若船东行使该权利，在替代卸货港卸货并不构成对提单合同的违约，且船东可援引该措辞，抗辩货主提出的货物迟延交付或未交付索赔。船东应在卸货时开展货物残损检验，记录货物状态，以防货物后续遭受损坏。

若船舶前往替代港口卸货，还需综合考虑提单项下可能产生的其他问题，其中包括是否需要更换原始提单。

Q12 若因伊朗战争，会员对交易相对方存在潜在索赔权，追索该索赔产生的法律费用是否可由抗辩保险承保？

协会的抗辩险理赔经办人将尽最大努力为会员提供建议和协助，寻求解决方案。若必须通过诉讼提出索赔，抗辩保险将依据常规规则提供承保。

正如过往类似冲突所展现的，相关局势可能每日都发生剧烈变化。因此，建议您及时联系抗辩险理赔经办人，确保获取的咨询意见为最新内容。

Q13 霍尔木兹海峡问题

2026年3月3日，联合战争委员会已将巴林、阿曼、科威特和卡塔尔纳入战争风险指定区域。因此，目前船东显然无义务执行驶经霍尔木兹海峡的航次指令。但因为该区域的局势正处于持续变化中，所以需持续动态评估船舶是否面临战争风险，以及港口或航道是否处于安全状态。

综合上述各种租船合同条款和区域事态发展，Skuld协会评估事件爆发前已签订的租船合同具体可能出现以下情形：

依据战争险条款或其他相关条款，若船舶尚未装载货物，船东有权解除航次租船合同；

依据战争险条款，或在定期租船合同下依据标准的船舶使用条款，租船人可能被要求重新指定港口[13]，若租船人未按时指定，船东有权自行选择港口；

在标准定期租船合同下，租船人有权指令船舶原地等待，直至局势出现变化；

若航次期租合同的航行范围受限，或航次租船合同的战争险条款明确约定船舶必须驶经霍尔木兹海峡，则双方均无权或无义务重新指定港口。在此情况下，租船合同将继续有效，直至构成合同落空。目前，对于相关延误是否足以导致合同性质发生根本性改变，各方仍存在争议。尽管法律中存在 “战争将无限期持续” 的推定，但该推定的效力较弱，且适用范围有限[14]。

若船东在签订租船合同时，已明确接受船舶驶经霍尔木兹海峡的风险，例如合同中约定 “霍尔木兹海峡始终允许通行”，但此次军事冲突升级导致该区域的风险发生了质的变化，与合同签订时的风险存在本质差异，那么船东仍无义务驶经该海峡。但如果船东在此次局势升级后，才签订包含上述条款的新租船合同，则情况将有所不同。

Q14 以色列港口相关问题

上述考量同样适用于以色列港口，该区域也已遭到袭击。船舶前往以色列港口开展贸易可能面临战争风险，且该风险足以成为船东拒绝驶往该区域的正当理由，这一观点具有一定合理性。但具体案件的判定仍需结合实际情况审慎分析，且取决于后续事态发展，例如该区域是否持续发生成功的袭击事件。

Q15 红海问题

船东有权依据租船合同拒绝驶经霍尔木兹海峡，这一点显而易见，但红海的情况则相对复杂。

此次军事冲突导致红海区域的风险显著升级，胡塞武装宣布此前的停火协议终止，并威胁将重新袭击驶经红海的船舶，至少针对与美国或以色列存在关联的船舶。

船东是否有权依据特定租船合同拒绝驶经红海，需结合具体因素综合判定，包括租船合同条款、船舶是否与美国或以色列存在关联以及船舶类型等，同时也受区域事态发展的直接影响。例如，若未来数日内出现船舶遇袭的实际案例，将进一步佐证船东拒绝驶经红海的决定具有合理性。

目前，与美国或以色列存在关联的船舶的船东，其拒绝驶经红海的行为大概率具有正当性；但对于其他船舶，在无进一步突发事件的情况下，该决定的合理性则存在更大争议。

无论如何，在决定是否驶经红海前，船东都应开展必要的调查核实工作，例如委托第三方进行航次风险评估，与船旗国、保险公司及其他相关机构保持沟通。

会员可采取的应对措施

1.安全至上

船舶和船员的安全是首要原则。无论战争险条款如何约定，船舶均无义务前往面临即时危险或未约定风险的区域，所有强制性的安全要求和指导准则必须得到严格遵守。

2.开展专业风险评估

在定期租船合同下，船东有权在合理期限内，对租船人的指令及其合法性进行审核[15]。船东应充分利用该期限收集相关证据，开展针对具体航次的专项风险评估，确保在决定是否遵守指令时，已掌握充分、有效的信息。

3.加强协作与协商

船东和租船人之间存在默示的协作义务，双方应相互配合，确保航次的安全与顺利执行[16]。因此，双方应保持开放的沟通和积极的相互协作，以最大程度降低船舶和船员面临的风险。

船东应明确，若能与租船人通过协商达成一致方案，例如重新指定港口，可有效避免争议的产生，因此协商达成解决方案通常是最佳选择。

4.严格履行通知义务

船东依据标准战争险条款享有的各项权利，往往以向租船人履行最低限度的通知义务为前提，因此严格遵守合同约定的通知要求至关重要。

5.增设合同附加条款

对于涉及在受影响区域开展贸易的新租船合同，会员应考虑增设相关条款，以进一步保障自身合法权益。建议会员及时联系协会或专业法律人士，获取专业协助。

6.寻求专业法律意见

正如协会所强调的，同样的问题可能会因船舶不同、租船合同不同、时间不同等因素而答案不同，建议切勿生搬硬套，做出重要决定前咨询协会或专业法律意见。

[1] The Triton Lark [2012] 1 Lloyd's Rep. 151.

[2] As was the case in The Product Star (No.2) [1993] 1 Lloyd's Rep. 397.

[3] See The Paiwan Wisdom [2012] 2 Lloyd's Rep 416, the clause in that case referring to Aden.

[4] The Product Star (No. 2) [1993] 1 Lloyd's Rep. 397, approved by the Supreme Court in The Polar [2024] UKSC 2.

[5] The Polar [2024] UKSC 2.

[6] The Evia No. 2 [1983] 1 A.C. 736.

[7] The Kos [2012] 2 Lloyd's Rep. 292.

[8] The Island Archon [1994] 2 Lloyd's Rep. 227.

[9] Davis Contractors Ltd v Fareham Urban District Council [1956] AC 696.

[10] National Carriers Ltd v Panalpina (Northern) Ltd [1981] AC 675.

[11] Sub-clause (b) VOYWAR 2025.

[12] See e.g. Clause 33 of Shelltime 4.

[13] With owners having the rights to select a port of charterers fail to do so.

[14] See e.g. Chrysalis [1983] 1 Lloyd’s Rep. 503.

[15] The Houda [1994] 2 Lloyd's Rep. 541.

[16] See Time Charters, 8th edn, 2025, [para I28].

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编译：王凤景

审编：赵凌青

编辑：张一平

信息来源：

Gard保赔协会https://www.gard.no/en/insights/the-middle-east-conflict-contractual-and-insurance-implications

Skuld保赔协会https://www.skuld.com/topics/legal/pi-and-defence/usisraeli-military-intervention-in-iran-charterparty-implications/?sessionid=