中国建造的船舶开始遭到歧视.....

中国制造船舶开始遭到歧视

信德海事  逄凯

船舶经纪公司BRS在最新一期油轮周报中表示，受美国近期出台的针对中国造船舶的限制措施影响，油轮市场已经初步显示出了双层价格的现象。BRS表示，未来，中国关联船舶可能以低于非中国建造船舶（主要为日韩建造）运营，这表明中国建造船舶在市场上开始遭到歧视。

双层油轮市场出现

而这种歧视性政策的推行直接导致了油轮市场的“双层化”趋势逐步显现。

BRS表示：未来油轮货运市场很可能最终形成两层体系，其中一层为非中国建造的船舶（主要是日本和韩国建造的船只），而较低的一层则为与中国有关联的船舶，这些船舶的租赁费用可能略低于第一层为非中国建造的船舶。

BRS强调：“事实上，我们已观察到这种市场分化现象的初步迹象。目前，中国关联船舶在长期租约市场上的吸引力已显著降低，因为在租赁期内，这些船舶可能不得不面临停靠美国港口的问题。此外，我们预计未来即期航次市场也会出现类似情形，那些涉及美国港口的多点装卸货航线可能同样受到影响。单纯从进出美国的即期航次来看，租船方很可能会避免选择与中国有关联的船舶。”

此外，Hill Dickinson 律师事务所也正在考虑对租船合同进行相应的修订，包括程租和期租的个性化条款和标准条款的修订，这与美国可能即将对中国制造船舶进行打压有关。

希尔·狄金森（Hill Dickinson）在致客户的一份报告中指出，行业的初步反应表明，市场正预期运费率将上涨、大量货运量将转移至墨西哥港口，同时中国造船厂的部分新造船合同可能被取消。

因此，受美国打压影响，中国关联船舶在即期和长期租赁市场上，都可能面临明显的劣势。这种不公平的市场现象本质上是一种歧视行为，明显违背了国际贸易中公平竞争的基本原则。

A conceptual illustration of a 'dual-tier' oil tanker market with a focus on pricing differences. The image is divided into two sections: on the left, oil tankers built in Japan and South Korea, depicted as premium vessels with high freight rates, sailing under clear skies with upward-trending price indicators. On the right, oil tankers built in China, shown operating at lower freight rates, navigating under cloudy or stormy conditions with downward-trending price indicators. The image visually represents the economic discrimination in oil tanker pricing due to recent U.S. restrictions.

“歧视”的政策出台

近期，USTR认为中国船厂存在所谓的不公平竞争行为，并决定针对中国关联的船只征收特别的港口费用。根据提案，中国拥有的船舶每次靠港可能需要支付高达100万美元的费用，而非中国公司运营的中国籍船舶则可能高达150万美元。此外，还将根据船队中中国建造船舶的比例，实施分级收费制度。例如，如果公司船队中50%以上的船只为中国建造，那么每次靠港就可能需要支付100万美元的额外费用。(具体详见美国对华海运、物流及造船业启动301调查听证，中方回应：损人害己的贸易保护主义) 由此可见，美国此次针对中国船舶的政策，不仅是经济手段，更具有明显的政治色彩。

BRS数据显示，目前全球油轮船队中已有21.4%的船只为中国建造，而这一比例预计还将继续增加。2024年，中国船厂新接订单占全球份额已达到71%，较2023年的64%和2022年的54%进一步攀升。

具体中国造油轮细分市场占比

经济学家薛兆丰曾在其《经济学讲义》这样解释：歧视，即区别对待，有两个最根本的起源。第一是偏好，第二是信息不对称。美国最根本的原因还是偏好：特朗普发起的美国优先政策以及美国遏制中国崛起思潮共同推动了对中国造船的限制。

与此同时，美国市场也正在为特朗普的歧视性政策付出代价，有分析师表示受特朗普关税不确定性影响，美国VLCC的现货市场异常地平静。

歧视是有后果的

然而，薛兆丰曾指出凡歧视必得付代价。歧视并不是没有后果，在中国制造船舶受到影响的同时，美国也已经在承受歧视政策带来的后果。

首先是高运价反噬上游。BRS指出，出台这样的船舶政策可能对美国经济自身产生负面影响。油轮运费成本的上涨意味着美国原油和石油产品的国际竞争力下降，这将导致美国原油产品可能不得不以折扣价出售，从而损害美国炼油企业和原油生产商的经济利益。同时，这种情况也可能导致美国国内汽油零售价格上涨，最终由普通消费者承担。

第二是中国的反制。在3月11日外交部例行记者会上，我国表示：如果美方执意损害中方利益，中方必将坚决反制。截止目前，我国已经在2月份宣布了对美国部分商品征加关税，其中美国原油加征10%，这减少了美国原油出口。据Tankers International的数据表明，美国墨西哥湾最后一笔运往中国的货物租船交易发生在2月21日。

据挪威船舶经纪公司Fearnleys表示，因美国总统唐纳德·特朗普的贸易政策带来的不确定性使中国买家保持观望，美国墨西哥湾VLCC即期市场陷入沉寂。

3月12日，波罗的海交易所对VLCC在加尔维斯顿至宁波航线的期租等效收益（TCE）评估较上周大幅下降13.1%，降至35700美元/天，相比1月17日收益峰值55,500美元下跌35.8%。

这是波罗的海交易所的评估值近两个月来的最低水平。

Fearnleys表示，大西洋地区的可用VLCC运力正在减少，因为从亚洲空载驶来的VLCC船舶选择搭载巴西和西非的出口货物，而不是美国的出口货物。

“与此同时，美国墨西哥湾市场仍然异常平静，例如，中国买家因特朗普总统冲动的关税政策而暂缓行动，而在该地区等待货物的船舶可能不得不转向其他装货区域，或面临长时间的等待。”

第三是国内情绪低迷。目前，USTR港口费用计划听证会证词已截止提交，但公开的证词反对意见强烈。代表公司如Atlantic Container Line、Seaboard Marine等都提出了反对意见，表示若该政策实施，后果是让美国的航运公司破产。

值得怀疑的是，尽管美国官方声称此举旨在旨在促进本国造船业的发展，但实际效果可能并不如意。受限于《琼斯法案》的高成本及本土造船业的长期萧条，美国造船厂自2017年以来未交付任何一艘油轮。而目前最大的美国商业船厂费城船厂，也已被韩国韩华集团收购，实际对美国本土造船产业的促进作用非常有限。此政策非但对促进作用有限，还将推高各船东的造船成本。

而这一动态的市场变化，充分印证了中方一贯秉持的态度：关税战也好，贸易战也罢，都是以损人开始，以害己告终。

船东如何破局？

面对美国对中国制造船舶的限制措施，中国船东及相关企业需要采取一系列策略来降低影响，确保在全球油轮市场中保持竞争力。

1. 开拓非美市场，增强区域合作

鉴于美国市场可能对中国建造船舶设置壁垒，中国船东可将业务重心向非美市场转移，积极拓展亚洲、中东、欧洲以及拉美市场。例如，中东地区对于能源运输的需求持续增长，而中国与中东国家在能源合作上已建立了深厚的关系，这为中国船东提供了新的市场机会。此外，东南亚及非洲等新兴市场也在加大原油及成品油进口，中国船东可以重点布局这些区域的油轮运输业务。

多个市场观察人士指出："尽管美中航线油轮运价下降，但VLCC即期市场的其他地区则呈现出更积极的信号。市场可能已经在触底反弹。“

3月12日，波罗的海交易所对VLCC平均运价的评估上升至每天38,400美元，这已是连续第三天上涨，但仍低于一周前的40,300美元/天水平。Fearnleys表示，在过去两天里，由于中东市场出现3月25日至月底的装货需求，并与4月初的货盘竞争，市场活动有所回暖，帮助稳定运价。

2. 增强船队灵活性，优化运力调配

由于政策的不确定性，中国船东可以采取更加灵活的船队管理策略，例如优化船队组合，减少对美航线的依赖。此外，部分船东可以通过短期租赁或合资运营的方式，降低直接受到政策影响的风险。

3. 与租船方及国际航运组织加强沟通

为了降低市场歧视带来的负面影响，中国船东可以与国际主要租船方加强沟通，争取长期稳定的合作关系。例如，通过与欧洲及亚洲主要贸易商、石油公司和航运联盟签订长期合同，以保障船舶的稳定运营。此外，中国船东可以积极参与国际航运组织的磋商，争取更多支持，并呼吁相关机构介入，以维护公平的市场竞争环境。

4. 适应新规，考虑设立海外船旗或合资企业

面对美国政策的针对性打压，中国船东可采取更为灵活的商业模式，例如在第三国注册船舶，以降低直接受到的影响。同时，一些企业可以考虑通过与海外公司设立合资企业，使中国建造船舶以非中国公司的名义运营，从而减少政策风险。

5. 提升中国造船业的品牌价值与竞争力

长期来看，面对市场的歧视，中国造船企业和船东应更加注重品牌建设，提高中国造船质量和国际认可度。通过提升技术标准、优化燃油效率、增加绿色环保技术应用等方式，让中国制造的船舶在市场上具备更强的竞争力。此外，推动国际船级社认证，增强船舶的国际认可度，也有助于减少市场对中国造船的偏见。

6. 借助人民币结算体系降低外部风险

随着中国推进人民币国际化，越来越多的国际贸易正在采用人民币结算。中国船东可以借助这一趋势，在航运业务中更多地使用人民币结算，从而降低因美国政策变动带来的金融风险，并提升中国船东在国际市场上的稳定性。