英国最高法院A轮与E轮碰撞案狭水道与交叉相遇规则参合

英国最高法院A轮与E轮碰撞案狭水道与交叉相遇规则参合

任雁冰，15902025918

北京大成（广州）律师事务所

摘要

2015年2月11日，“Ever Smart”轮（下称“E轮”）与“Alexandra 1”轮（下称“A轮”）发生碰撞事故。碰撞发生前，E轮从阿联酋Jebel Ali港装载集装箱货物驶出港口进出航道（狭水道），A轮意图接上引航员并准备进入该航道，两船就在该航道出口外发生碰撞。

本案船舶碰撞经英国高等法院一审和上诉法院二审后，认定《1972避碰规则》中交叉相遇规则不适用于本案碰撞事故。

英国最高法院审理本案后于2021年2月19日作出[2021] UKSC 6号判决，是为“A轮与E轮碰撞案”。本案推翻了一审和二审判决，最终认定：

（1）若一艘出口船在狭水道内与来船交叉相遇存在碰撞危险，交叉相遇规则不得仅以来船意图并准备进入狭水道为由而为狭水道规则所凌驾，在此情形下，交叉相遇规则仍然适用；

（2）交叉相遇规则之适用不以推定的让路船或直航船航向固定为前提条件，而以其罗经方位固定且存在碰撞危险为要件；

（3）交叉相遇规则只有在来船呈进入狭水道之势并调整航向以靠其右舷抵达入口并最终驶近时才为狭水道规则所凌驾，此后交叉相遇规则不再适用，除非另有特殊情形；

（4）除遵行交叉相遇规则外，E轮作为在狭水道中前行的船舶应同时遵行狭水道规则，据此E轮应尽量靠近其右舷的航道外缘行驶；另按交叉相遇规则，A轮为让路船，E轮为直航船，故A轮应宽裕地让清E轮。

本案法律论证过程如次。

（一）本案船舶碰撞争议法律问题是什么？

（二）本案船舶碰撞是否适用《1972避碰规则》？

（三）《1972避碰规则》应怎样解释？

（四）《1972避碰规则》中交叉相遇和狭水道相关规则有哪些？

（五）交叉相遇规则在《1972避碰规则》中上下文地位如何？

（六）交叉相遇规则重要性何在？

（七）艏向（heading）、航向（course）及方位（bearing）分别指什么？

（八）交叉相遇局面下如何评估是否存在碰撞危险？

（九）交叉相遇规则相关情形有哪些？

（十）交叉相遇规则之适用是否以推定的让路船或直行船航向固定为要件？

（十一）本案船舶碰撞是否存在交叉相遇局面从而适用交叉相遇规则？

（十二）狭水道规则是否优先于交叉相遇规则适用？

（十三）交叉相遇规则与狭水道规则应当如何综合解析？

关键词：船舶碰撞  交叉相遇规则  狭水道规则

2015年2月11日，“Ever Smart”轮（下称“E轮”）与“Alexandra 1”轮（下称“A轮”）发生碰撞事故。碰撞发生前，E轮从阿联酋Jebel Ali港装载集装箱货物驶出港口进出航道，A轮意图接上引航员并准备进入该航道，两船就在该航道出口外发生碰撞。该航道属于《1972避碰规则》规定的狭水道。

本案船舶碰撞经英国高等法院一审和上诉法院二审后，认定《1972避碰规则》中交叉相遇规则不适用于本案碰撞事故。

英国最高法院审理本案后于2021年2月19日作出[2021] UKSC 6号判决，是为“A轮与E轮碰撞案”。本案推翻了一审和二审判决，最终认定：

（1）若一艘出口船在狭水道内与来船交叉相遇存在碰撞危险，交叉相遇规则不得仅以来船意图并准备进入狭水道为由而为狭水道规则所凌驾，在此情形下，交叉相遇规则仍然适用；

（2）交叉相遇规则之适用不以推定的让路船或直航船航向固定为前提条件，而以其罗经方位固定且存在碰撞危险为要件；

（3）交叉相遇规则只有在来船呈进入狭水道之势并调整航向以靠其右舷抵达入口并最终驶近时才为狭水道规则所凌驾，此后交叉相遇规则不再适用，除非另有特殊情形；

（4）除遵行交叉相遇规则外，E轮作为在狭水道中前行的船舶应同时遵行狭水道规则，据此E轮应尽量靠近其右舷的航道外缘行驶；另按交叉相遇规则，A轮为让路船，E轮为直航船，故A轮应宽裕地让清E轮。

本案法律论证过程如次。

一、本案船舶碰撞争议法律问题是什么？

参判决第35节，本案争议法律问题有二：

问题1：按《1972避碰规则》正确解释，若一艘出口船在狭水道内航行，而他船在其交叉航线上左舷（或右舷）驶近狭水道意图并准备进入之，交叉相遇规则是否适用，或者是否应排除适用？

问题2：按《1972避碰规则》正确解释，在确定交叉相遇规则是否适用时，是否要求推定的让路船在交叉相遇规则介入前航向固定？

二、本案船舶碰撞是否适用《1972避碰规则》？

参判决第37节，按英国交通部根据《1995商业航运法》第85和86节制定的《1996商业航运（遇险信号和避碰）规定》，《1972避碰规则公约》已对英国生效，适用于英国船舶，不论其航行何处。因E轮注册船东为一家英国公司，故《1972避碰规则》适用于本案。

三、《1972避碰规则》应怎样解释？

参判决第38至42节，作为一部国际条约，《1972避碰规则》应按广泛而普遍的原则进行解释，而不限于狭隘的国内法原则，包括《1969维也纳条约法公约》第31.1条规定的“条约应依其用语按其上下文并参照条约之目的及宗旨所具有之通常意义，善意解释之”。

《1972避碰规则》以促进航行安全为目的和宗旨，尤其是避免海上碰撞。如Sheen法官在The Maloja II [1993] 1 Lloyd’s Rep 48, 50-51先例中所述：“避碰规则的架构在设计上是为了在任何可能情况下保障船舶不会形成紧迫局面，从而产生碰撞危险且必须在不足以作出妥当思考的时间内作出决定。避免紧迫局面的操作应当在当班船员不必作出仓促决定或者基于不完全信息作出决定前及时采取。这些操作在另一艘船看来应足够明显。”

《1972避碰规则》及航行安全的国际性意味着其必须能够为全球海域内各种类型船舶上所有国家各种海员理解和执行，不论是专业海员，还是业余海员，故其应以实操方式进行解释，以提供可由所有海员执行的清晰、确定的航行规则，如同国际版“道路交通规则”。

《1972避碰规则》也应以统一方式进行解释，故应参照不同国家法院如何解释之。

四、《1972避碰规则》中交叉相遇和狭水道相关规则有哪些？

参判决第45节，《1972避碰规则》中与本案直接相关者有下列规定：

第2条责任

（a）本规则条款并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于遵守本规则条款的任何疏忽，或者按海员通常做法或当时特殊情况所要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。

（b）在解释和遵行本规则条款时，应充分考虑一切航行和碰撞的危险以及包括当时船舶条件限制在内的任何特殊情况，这些危险和特殊情况可能需要背离规则以避免紧迫危险。

第7条碰撞危险

（a）每一船都应使用适合当时环境和情况的一切可用手段判断是否存在碰撞危险。如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。

（b）如装有雷达设备并可使用，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。

（c）不应当根据不充分的信息，特别时不充分的雷达观测信息作出推断。

（d）在判断是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：

    （i）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险；

    （ii）即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。

第8条避免碰撞的行动

（a）为避免碰撞所采取的任何行动必须遵循本章各条规定，如当时环境许可，应是积极的，应及早地进行和充分注意运用良好的船艺。

（b）为避免碰撞而作的航行和（或）航速的任何改变，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小改变。

第9条狭水道

（a）沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全可行，应尽量靠近其右舷的该水道或航道的外缘行驶。

...

（d）船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行。后者若对穿越船的意图有所怀疑，可以使用第34条（d）款规定的声号。

第15条交叉相遇局面

当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越它船的前方。

第16条让路船的行动

须给他船让路的船舶，应尽可能及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。

第17条直航船的行动

（a）（i）两船中的一船应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速。

    （ii）然而，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则条款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。

（b）当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。

（c）在交叉相遇局面下，机动船按照本条第（a）款第（ii）项采取行动以避免与另一艘机动船碰撞时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。

（d）本条并不解除让路船的让路义务。

五、交叉相遇规则在《1972避碰规则》中上下文地位如何？

参判决第46节，交叉相遇规则属于《1972避碰规则》B部分第2节。其中B部分抬头为“驾驶和航行规则”，第2节抬头为“互见中的船舶行动”，如第11条所规定。“互见”之“见”系指视觉可见，而非雷达或AIS可见，参第3条第（k）款。这也包括夜间可见，一般指观测到他船航行灯，对此《1972避碰规则》作出了详细规定。第15条“交叉相遇局面”仅适用于机动船，故其可作为互见中机动船的驾驶规则之一。

六、交叉相遇规则重要性何在？

参判决第43和44节，交叉相遇规则之解释应参Wright勋爵在The Alcoa Rambler [1949] AC 236 (PC) at p 250先例中之名言，“在可能情况下”，交叉相遇规则“应当使用并严格执行，因其旨在保障航行安全”。据此Wright勋爵表示，在严格适用规则存有怀疑时，“给予交叉相遇规则更广泛适用范围”是“有利的”。

如Atkin大法官在The Ulrikka (1922) 13 Ll L Rep 367, 368先例中所述，“如在此和在海事法院屡次重申，严格保持交叉相遇规则之执行极其重要，这两条规则是航海者之明灯，其为避免海上碰撞而时时刻刻运行。”也可见Scrutton大法官作出的The Otranto [1930] P 110, 114-115先例。

七、艏向（heading）、航向（course）及方位（bearing）分别指什么？

参判决第47至53节，在下文中弄清艏向（heading）、航向（course）及方位（bearing）精确用法很有必要，其在《1972避碰规则》中并无明确定义，但在海员中有相对确定的含义，这可从公开出版的航海手册和术语中搜集到，并可设定为《1972避碰规则》应有之义。

有时艏向与航向可互换使用，均指船舶驾驶方向；但具体到本案，最好对二者作出区分。一船艏向是指其在特定时间所指方向，表现为其罗经上一个读数或点位。在此意义上，一船不必移动也有艏向。

一船航向是指其移动方向，也可参照其罗经上读数或点位。航向可为对水航向，也可为对地航向。其中对地航向有别于对水航向，本案中采用对地航向而非对水航向，并在此意义上使用“航向”。在没有风或流时，一船航向不论是对水航向还是对地航向均与其艏向一致，其就按指定方向移动。但情况并非总是如此。潮汐、流、涌浪和风可导致一船对地航向不同于艏向和对水航向。例如，一船在东向流中向北开，其对地航向将是北偏东。宽泛来说，一船航速越慢，流速越快，其艏向偏离对地航向的幅度越大。本案慢速行驶的A轮对地航向与艏向明显偏离即是明证。

同理，风也会造成一船偏航，导致其艏向与对水航向不同。有时风和流会共同作用以增加一船艏向偏离对地航向的幅度，有时也会互相抵消。

航向的上述用法可描述一船特定时间运动方向，更普遍讲，也可用以描述该船一段期间内总体前进方向，以包涵其艏向和航速变化。一船尽管艏向和航速在特定时间有明显变化但也可以说在保持航向，例如一船或军舰在战时尽管沿“之”字形前进但在总体航向上仍是趋于其目的地，如同一船在恶劣海况中摇摇晃晃前行一样，见The Queen Mary (1949) 82 Ll L Rep 303先例。

船舶方位是《1972避碰规则》所用概念，与其艏向或航向完全不同。“方位”一词具有多种航海意义，但本案仅指罗经方位，即一船在他船看来所处的方向，也可用罗经读数或点位表示。这也是《1972避碰规则》第7条第（d）款第（i）项中“罗经方位”之用法。当A船获取了B船一段时间内一系列罗经方位且其没有明显变化，通常会说从A船看B船处于固定方位上。

罗经方位（或绝对方位）也有别于相对方位，其为从他船观察一船与观察船艏向之夹角方向，现通常以度数表示，从0度（正前方）到180度（正后方）。在下文中以及在大多数已报道案例中，“方位”是指罗经方位，与《1972避碰规则》第7条第（d）款一致。

八、交叉相遇局面下如何评估是否存在碰撞危险？

参判决第54和55节，一般来说，两船以或多或少固定方位驶近时存在碰撞危险。按Willmer大法官在The Aracelio Iglesias [1968] 2 Lloyd’s Rep 7, 10先例中所述，“这些船舶有时会形成涉及碰撞危险的交叉相遇局面。各船证人均表示，它船在相关期间方位保持不变。众所周知，那对海员来说就是两船驶近且具有碰撞危险万无一失的警示。”

《1972避碰规则》第7条第（d）款第（i）项规定，如来船方位没有明显变化，应视为存在碰撞危险。第7条第（d）款第（i）项并未将罗经方位固定作为碰撞危险唯一指标，可见第7条第（a）款、第（b）款及第（d）款第（ii）项。但其也并非可推翻的推定，在其适用时，碰撞危险必然存在。

九、交叉相遇规则相关情形有哪些？

参判决第98节，以往先例综合梳理如下：

（1）按交叉相遇规则，两船交叉相遇存在碰撞危险且非对遇或追越时，有他船在本船右舷的船舶为让路船，负有宽裕地让清他船之义务。这在第15条中有明确规定。

（2）若两船在开阔海域可以互相观测足够长时间，如两船以没有明显变化的罗经方位（正前方或正后方除外）互相驶近，通常可以确定存在交叉相遇局面，见第7条第（d）款第（i）项、The Aracelio Iglesias先例、The Otranto and The Alcoa Rambler先例。

（3）还有其他情形明显属于交叉相遇局面，如两船互相知道驶往同一地点，且很可能同时或几乎同时抵达，见The Ada and the Sappho and The Albano先例。第7条第（d）款第（ii）项对此提出了明确警示，这也暗含于第7条第（a）款。

（4）若交叉相遇局面不论基于何种原因明显存在，没有其他规则规定仅仅因为推定的直航船航向不固定就能排除交叉相遇规则的适用。直航船保持航向和航速之要求并非交叉相遇规则介入之前提条件，而是一旦交叉相遇规则介入后对其施加的一种义务。

（5）关于让路船的航向，即使其几乎是静止的，也必须宽裕地让清，见The Albano and The Broomfield先例。让路船没有“保持航向”义务，以使其能够让清；而保持航向和航速的义务在交叉相遇规则介入后立即施加给直航船。见The Roanoke [1908] P 231先例。

（6）一艘船舶不得仅以其“在等待”为由从交叉相遇规则中脱身，只要其在某种程度上对地移动。其可能在等待引航员，如The Albano先例，或者等待潮水，如The Broomfield先例，或者同时等待引航员和进入狭水道或港口，如本案。但只要其在移动，那么其就可与另一艘船交叉相遇，产生碰撞危险。如是（本案即如此），交叉相遇规则适用之。

（7）但如没有充分时间确定方位，尤其是在拥挤水域，船舶视线互相阻碍，那就有可能使得推定的让路船无法确定其与来船是否处于交叉相遇局面，The Alcoa Rambler先例即是如此。由于交叉相遇规则的运作取决于一船行动如何为他船合理观测，其在此情形下不应介入。反之，即使方位观测不可能，若直航船航向固定之事实可证明交叉相遇规则已介入，这种航向会使让路船更容易让清，见Karminski法官在The Dona Myrto [1959] 1 Lloyd’s Rep 203, 212先例中所述。

十、交叉相遇规则之适用是否以推定的让路船或直航船航向固定为要件？

参第110节，在A轮与E轮以固定方位互相驶近且非对遇时，首先，A轮作为推定的让路船后续右转的可能性根本不足以代替两船在碰撞前23分钟存在的固定方位带来的碰撞危险。碰撞危险不得由不发生碰撞的可能性代替。其次，当两船互相以固定方位驶近时，碰撞危险视为存在，见《1972避碰规则》第7条第（d）款第（i）项。第三，第7条第（a）款规定，如对碰撞危险有任何怀疑，则视为存在。第四，如果本案中不存在碰撞危险，排除适用交叉相遇规则没有任何意义，因为根本没有形成交叉相遇局面。本案碰撞危险相当明显，因两船处于交叉局面，表现为在相当时间上以固定方位互相驶近，且非对遇。最后，A轮后续右转也不会让清E轮，因为E轮独占狭水道中间且没有靠其右舷一侧行驶的迹象。

参第111节，如两船均对地移动，且正在交叉相遇存在碰撞危险，则交叉相遇规则之介入不应取决于让路船在固定航向上。如两船在一定时间内以固定方位互相驶近，且非对遇，即使让路船航向飘忽不定，那么它们也是在交叉相遇并存在碰撞危险。在此情况下，交叉相遇规则应当适用，除非追越规则适用。

另参第112节，尽管交叉相遇规则介入后直航船必须保持航向和航速，但这并不能得出其在交叉相遇规则介入前应在固定航向或航速上。“保持”一词作为其义务的一部分也并不意味着直航船已推定在固定航向上。在交叉相遇规则介入前，对直航船并没有固定航向和航速之要求。

本案中，A轮航向或航速均不固定，但其总体上向东南偏东方向前进。E轮航向固定但航速不固定。A轮在航向和航速上的变化与E轮航速上变化互相抵消，二者结合就造成一船在另一船看来罗经方位并无明显变化，故适用交叉相遇规则。

十一、本案船舶碰撞是否存在交叉相遇局面从而适用交叉相遇规则？

参判决第115节，结合本案事实分析如下：

（1）碰撞前23分钟内A轮与E轮均在对地移动，尽管A轮移动非常慢。

（2）两船全程互见，且其方位通过罗经和雷达均容易测算。

（3）两船均可通过视觉和雷达观测到双方在互相驶近。

（4）A轮看到E轮全程在其右舷一侧。

（5）两船罗经方位全程没有明显变化，对此各船均可观测到，且这种固定方位既非对遇，也不适用追越规则。

（6）故两船属于《1972避碰规则》第15条下的交叉相遇，因其以固定方位互相驶近事实上存在碰撞危险，使交叉相遇规则得以介入。

十二、狭水道规则是否优先于交叉相遇规则适用？

参判决第116至122节，当两艘船舶在狭水道中互相驶近时，即使两船看起来处于交叉局面，交叉相遇规则也不适用。此原则已由Willmer法官在The Empire Brent at p 312先例中清晰表述并确立多年：“据我理解，适用于狭水道中的原则已确立了很多、很多年，尽管交叉相遇规则不时适用于狭水道，例如一船横越狭水道时在其与狭水道中上行或下行它船关系上应按交叉相遇规则行动，但当船舶分别沿狭水道上行和下行互相驶近时，狭水道规则应当适用且应排他性适用，这种情况下不存在同时适用交叉相遇规则的空间，因为不同规则的要求根本不同。”

此原则也由Brandon法官在The Glenfalloch at p 255先例中予以重述，并补充到：“若一条狭水道与另一狭水道交叉，沿不同狭水道前行的两船在此交叉处相遇的，交叉相遇规则也适用，见The Leverington（1886）11 PD 117先例。”

在此情形下，狭水道规则确保了沿狭水道航行的船舶安全，不需要交叉相遇规则，也没有其适用空间。在弯曲的狭水道中，那也会带来互相冲突的要求。在这种狭水道中互相驶近时看起来存在交叉局面但如两船各自靠右行驶则可确保安全，而非一船保持交叉局面形成时的航向。

十三、交叉相遇规则与狭水道规则应当如何综合解析？

参判决第135节，如一船从狭水道驶往入口，而来船无意或不准备进入该狭水道，也未形成进入之势，不论其来自左舷还是右舷方位，交叉相遇规则均适用。

参判决第137节、第138节、第144节和第145节，Wright勋爵在The Alcoa Rambler先例及Atkin大法官在Ulrikka先例中阐明的原则是，交叉相遇规则应当在任何可能情形下适用于事实上处于交叉相遇局面存在碰撞危险之船舶。这意味着若没有明确相反规定其不应被凌驾，除非这样做有强烈必要性。

交叉相遇规则排除适用的必要性之所以会产生，是因为一旦来船形成并调整航向进入狭水道，其航线已确定，当其到达狭水道入口时则需遵行第9条第（a）款。与此相比，等待进入或者驶近狭水道意图进入狭水道之船舶并无这种必要性，因其尚未形成从其右舷一侧进入狭水道之航向。如果其为交叉相遇规则下的让路船，其可以转向或减速以让清从狭水道出来的直航船。本案中，A轮为让路船，本可以通过停车或右转让清E轮，即使这会使其靠外走，那里水深不会更浅。假如其为交叉相遇规则下的直航船，那么其就可以保持航向和航速。

在我们看来，“东-西模拟场景”也展示了为什么交叉相遇规则适用于这种交叉局面。东向来船必须越过狭水道入口线才能左转以形成从其右舷一侧进入狭水道的航向，这需越过从狭水道出口船舶的船头。此时狭水道规则既不能避免碰撞，也无法解释哪一艘船应让清他船。假如交叉相遇规则不适用，就没有任何规则解决两船这种互以固定方位驶近所蕴含的碰撞危险了。

综上，若一艘出口船在狭水道内与来船交叉相遇存在碰撞危险，交叉相遇规则不得仅以来船意图并准备进入狭水道为由而为狭水道规则所凌驾，在此情形下，交叉相遇规则仍然适用；而只有在来船呈进入狭水道之势并调整航向以靠其右舷抵达入口并最终驶近时才为狭水道规则所凌驾，此后交叉相遇规则不再适用，除非另有特殊情形。

另参判决第124节，Marsden & Gault第5-302段所引两个先例支持此观点：“沿狭水道前行的船舶与驶近狭水道目标是沿其前行的船舶...在此情况下狭水道规则与交叉相遇规则均应合理遵行，义不容辞。”

因此，除遵行交叉相遇规则外，E轮作为在狭水道中前行的船舶应同时遵行狭水道规则，据此E轮应尽量靠近其右舷的航道外缘行驶。另按交叉相遇规则，A轮为让路船，E轮为直航船，故A轮应宽裕地让清E轮。

任5，于广州

2022年2月21日