船舶被扣，船长被判监禁，损失惨重，怎么赔？

英国高等法院：印尼海军在领海内扣船的保险理赔问题

任雁冰，15902025918

摘要

2019年2月，“Win Win”轮在新加坡东部港区外锚地（EOPL Singapore）锚泊时被印尼海军扣押，随后印尼当局根据印尼《航运法》对船长提起刑事诉讼，最终判处船长七个月监禁并处罚金7000美元。该轮于2020年1月获释。事故后，船东向保险人提起索赔船舶推定全损损失，以及施救费用和英国《2015年保险法》第13A条规定的损害赔偿。英国高等法院于2024年3月作出判决，对被保险人如实告知义务、承保风险、除外事项、施救义务以及损失问题进行了系统审理。本文对其论证路径进行了提炼并提出了相应评论和建议。

关键词：船舶保险  战争险  如实告知义务  承保风险  除外事项  施救义务  损失金额

2024年3月25日，英国高等法院作出[2024] EWHC 719 (Comm)号判决，对印尼海军于2019年2月在其领海内锚地扣留“Win Win”轮（下称“双赢”轮）保险理赔问题进行了审理。当时印尼海军大约扣留了19艘商船。

2019年2月13日“双赢”轮在新加坡加油结束后，驶往锚地停泊，其停泊区域通常叫做新加坡东部港区外锚地（Eastern Outer Port Limit Singapore），多年来成百上千船舶在此锚泊也没出现问题。该轮锚泊点按经纬度看刚好在印尼领海内。一开始船员以为这只是一次普通的非法锚泊，印尼海军会象征性地拍拍船尾，开一张罚单，如果立即支付可能还有些折扣，然后船就可以走了。但这次却出乎意料地严重，印尼当局最终扣留船舶将近一年，并按《印尼航运法》（Indonesia Shipping Law）对船长提起刑事诉讼并判处了七个月监禁，并处罚金7000美元。

事故发生后船东向保险人提出索赔，主张船舶被扣留已超过六个月，构成推定全损，要求保险人按保险金额赔付。但保险人拒赔。

一、本案争议焦点

英国高等法院总结本案争议焦点如下：

（1）未披露（Non-disclosure）：保险人是否有权基于被保险人未披露船舶登记船东唯一记名董事正在受到刑事指控而宣告保单无效。

（2）承保风险（Insured peril）/意外事故（Fortuity）：本案承保风险（即扣留船舶）是否具有意外性，理由是被保险人在船长和/或船东知道或应当知道船舶锚泊于印尼领海且按印尼法律这种行为的后果是扣留船舶，在此情况下仍主动行为。

（3）除外事项（e）：本案船舶扣留是否属于除外事项（e），尽管其并非按海关或检疫规定而实施的扣押、限制或扣留，而属于“类似扣押、限制或扣留”。

（4）施救（Sue and Labour）：（a）被保险人是否违反了施救义务，因不合理地和不适当地脱离与印尼海军关于通过支付贿赂或其他款项使船舶获释的协商；（b）如是，这种违反是否造成损失的近因（proximate cause）和/或如不存在这种违反则船舶本应在六个月内获释。

（5）赔偿金额（Quantum）：被保险人主张的船舶损失、施救费用以及英国《2015年保险法》第13A条项下损害赔偿如何确定。

二、本案争议焦点的解决

（一）被保险人是否尽到了披露（disclosure）义务

1、关于被保险人披露义务的法律规定

英国《2015年保险法》第3（1）款对被保险人施加了一项义务，即在合同订立前向保险人作出关于风险的如实告知（fair presentation）。按该法第3（4）款，如实告知包括“披露被保险人知道或应当知道的各种重要情形（every material circumstance）”。按该法第7（3）款规定，“如果一种情形会影响一位谨慎的保险人判断是否承保此风险以及按何种条件承保（如同意）”，则该情形就是重要的。然而，该法第8（1）款进一步明确，只有保险人能够证明，如果没有此项违反，其要么根本不会订立合同，或者仅同意按不同条件进行承保，那么保险人才可据此如实告知义务寻求救济。

2、被保险人披露义务在本案中的适用

（1）本案船舶管理架构

“双赢”轮登记船东为Delos（下称“小德”）。小德是一家在马绍尔群岛登记的特别用途载体（SPV），其唯一记名董事为一名希腊海事律师和比雷埃夫斯律师协会会员Evangelos Bairactaris（下称“大伊万”）。大伊万负责船舶征用、处置和融资的文书工作、开立银行账户、宣布分红、签发授权委托书和签发股份证书。

小德属于一家知名的希腊航运集团NGM集团，其由Nikolaos Moundreas先生创立并由其保有最终决策权，日常经营活动由其儿子主管和监督。

（2）被保险人没有告知的事项

2014年，希腊当局扣留了“Noor 1”轮，指控大伊万参与运输海洛因。

2018年3月底，希腊比雷埃夫斯检察院对大伊万提起刑事诉讼，指控其与海洛因运输存在关联。该刑事诉讼尚未审结。

（3）被保险人披露义务构成要素分析

双方对被保险人未披露事项没有争议，因此，如果保险人能够举证证明：（i）未披露事项是重要的；（ii）被保险人知情；以及（iii）对保险人的诱导性（inducement），则保险人就可成功抗辩。

（4）被保险人知情问题

在被保险人实际知情（actual knowledge）问题上，相关法律规定为英国《2015年保险法》第4（3）款，按其规定，被保险人为公司的，其知情是指“（a）被保险人的高级管理人员中一名或多名知情；或者（b）被保险人办理保险的负责人知情”。保险人主张大伊万属于被保险人的高级管理人员，因此其属于第4（3）款规定的知情人员。但判决认为，《2015年保险法》第4（3）款是指公司行为架构，而非其文书工作架构，其在本质上不过是办公室管理职能。换言之，其审查的是公司实质上在做什么，而非相关的行政形式；否则，任何办公室经理或高级书记员都将属于高级管理人员。大伊万作为记名董事的职责只是在准备好的文书上签上名字，因此很难将其认定为被保险人的高级管理人员。

在被保险人推定知情（constructive knowledge）问题上，相关法律规定为英国《2015年保险法》第4（6）款，其规定“一名被保险人应当知道通过合理检索被保险人可接触的信息就可以合理发现的事实（不论该检索是通过询问进行，还是通过其他方式进行）”。保险人声称，被保险人应当定期询问大伊万是否成了刑事诉讼嫌疑人，以确定其是否有资格作为公司记名董事。但判决表示很难认为要求被保险人作出这种询问是合理的。

在保险询问（the insurance enquiry）问题上，由于大伊万根本不参与船舶营运或保险，其对承保风险一无所知，要求船东向其询问风险问题有些缘木求鱼。

总之，保险人没有证据证明被保险人对大伊万涉嫌刑事犯罪的事实知情或应当知情。

（5）未披露事项的重要性

英国《2015年保险法》中的重要性标准与之前法律规定并无二致，据此，保险人无需证明未披露的情形对谨慎的保险人作出判断存在绝对性影响，或者其很可能认为相关情形会增加风险，只要其想要将其纳入考虑就已足够。

判决认为，重要性标准具有内在的限制，只有其影响了谨慎保险人的判断就是重要的，而非极度小心的保险人，也非另一个极端，即粗心的保险人。

至于“风险”的含义，其无疑包含增加承保风险的情形，例如其涉及保险标的的损失或损坏风险、承保风险的发生、或保险人的救助或追偿权。然而，重要性并不限于这些事项，而可扩及“道德风险”相关事项，例如相关情形会导致欺诈性或夸大性索赔。

具体到本案中，假如必须作出认定，判决会认为对大伊万的刑事指控是重要的，因为谨慎的保险人会考虑增加一项条件，例如，不能再让大伊万担任唯一记名董事。至于谨慎的保险人实际上是否这样做，这无关紧要，其至少会考虑这件事。相应的，假如判决查明被保险人知情，则其应向保险人披露此事实。

（6）保险人是否受到未披露事项的诱导

除上述要素外，保险人还必须证明其受到了未披露事项的诱导才能抗辩成功。

具体到本案中，假如必须作出认定，判决会认为，假如被保险人披露了所有信息，保险人也会按现有条件签发保单，但会要求替换掉唯一记名董事大伊万。但在此之上，保险人未能提供证据证明在高度盖然性上其系受到诱导签发了本案保单。不过此问题也是学术性的，因为本案已查明被保险人对此事项在法律上并不知情。

（二）这次扣留是否属于承保风险（Insured Peril）/意外事件（Fortuitous）？

1、《联合国海洋法公约》相关规定

《联合国海洋法公约》规定，每个国家都有权划定不超过12海里的领海，自其陆地最近点起算（或者，在群岛国情况下，例如印尼，从群岛基线起算）。该公约进一步规定，船舶在不挂靠任何港口的情况下有权在一国领海无害通过，但这种无害通过不包括停泊或锚泊，除非正常航行出现意外或因不可抗力而成为必要。这些规定都载入了《海员手册》（The Mariner’s Handbook），船长在船上都可翻阅，这也是每一位船长都应知道的事情。

因此，本案船舶系在没有获得锚泊许可的情况下在锚地进行了非法锚泊。

2、印尼扣留船舶之前的通常做法

本案船舶停泊地点位于通常所称和划定的新加坡东部港区外锚地，其覆盖了国际性的、马来西亚和印尼领海，通常作为船舶无需获得相关当局清关就可在此锚泊等待指令的区域。尽管新加坡东部港区外锚地的广泛使用本身不会使在此锚泊合法化，但印尼当局事实上之前并无投诉且在2019年2月8日之前并未扣押或扣留任何非法锚泊的船舶。当天或之后扣押或扣留船舶（包括本案船舶）的突击是突然和意料之外的。

3、法律分析

（1）英国《1906年海上保险法》第55（2）款相关规定

尽管更近的《2015年保险法》也有相关规定，但关于承保风险（insured perils）和意外性（fortuity）的法律并未发生变化，因此在此方面可以参考《1906年海上保险法》相关规定，其中第55（2）款规定如下：

（a）保险人不负责因被保险人的有意不当行为（wilful misconduct）造成的任何损失，但是，除非保单另有约定，保险人负责因承保风险为近因造成的任何损失，即使没有船长或船员的不当行为或过失则损失本来不会发生；

…

（c）除非保单另有约定，保险人不负责通常磨损、通常泄露和破损、潜在缺陷或保险标的的自然性质，…或者非因海上风险作为近因造成的任何机械损坏。

《1906年海上保险法》第55（2）款第（a）项引申出被保险人的有意不当行为排除了下列情形：

（a）如损失仅仅是由于过失造成，不论是被保险人自身过失，还是船长或船员的过失，保险人均不得解除责任：见阿诺德《海上保险法》第20版第22-06节（Arnould, Law of Marine Insurance and Average (20th ed.) para. 22-06）；The DC Merwestone, [2013] Lloyd's Rep IR 582先例。

（b）船员的有意不当行为造成的损失，保险人同样不能解除责任，这不同于被保险人本身的有意不当行为。

（2）英国《1906年海上保险法》在本案中的适用

如果被保险人没有意识到其在作出带有严重法律后果的选择，即使其应当知道，那最多也只是一种过失，不属于第55（2）（a）项规定的被保险人有意不当行为。进一步，假如船长意识到其锚泊在印尼领海之中并会产生严重法律后果，那么他要么会走开，要么会锚泊在其他地方。相反情形的设定难以成立。不论如何，在2019年2月中旬之前，仅仅是未经准许在印尼领海锚泊通常不会造成船舶扣押或扣留，这不同于其他先例所述船舶在付清港口税费前不得离港的全球通行做法。

（三）这次扣留是否属于除外事项

保单排除了“按照海关或检疫规定实施的扣押、限制或扣留以及非因实际的或迫在眉睫的恶意引起的类似扣押、限制或扣留”造成或引起的损失。印尼法律专家同意本案船舶并非按照任何海关或检疫规定实施扣押。保险人主张该除外事项还适用于非因实际或迫在眉睫的恶意引起的类似扣押、限制或扣留。

这涉及两个问题：（1）关于该除外事项怎样正确解释的法律问题；（2）该除外事项的正确解释是否适用于本案保险事故的事实问题。这两个问题也涉及保险人的举证责任承担。

1、除外事项的解释

在保单情形下，须结合承保风险来解释任何除外责任，从而将保单作为一个整体作出协调的解释。

各方对本案除外事项解释没有争议的是：

（1）本除外事项不排除根据不论何种性质的任何规定实施的扣押等，而仅适用于特定的具体规定，即海关和检疫规定。

（2）本除外事项至少自1940年代起就是美国协会战争险条款的组成部分，至于在哪一阶段增加了“类似扣押”，没人知道是在什么时候或为什么。

（3）对应除外事项是1983年英国协会条款第4.1.5条，但其未采用相同措辞。这项规定起源于1959年协会条款，当时其定义为“按检疫规定或因触犯任何海关规定”引起的扣留。“或贸易”用语于1983年版本中增加：见The Kleovoulos of Rhodes, [2003] EWCA Civ 12; [2003] 1 Lloyd's Rep 138 at [29]先例。

（4）第4.1.5条中“海关规定”用语存在广泛解释，在商业方式上包括规范或调整海关税费缴纳和货物进出口的规定。这包括禁止进口的规定，也包括因走私而扣押船舶后的处罚规定。尽管如此，1983年版本中明确增加“贸易”用语表明“海关规定”存在一些限制，不能宽泛解释为贸易。

（5）如同英国协会条款，美国协会战争险条款旨在用于覆盖全球贸易的船舶保单。相应地，该用语不能从狭义的英国（或美国）视角进行解释。

据判决认定，除外事项（e）中“类似”限制或扣留是指其潜在宗旨和目标与按海关或检疫规定实施的限制或扣留在宗旨（purpose）和目标（object）上实质性相同。

2、除外事项解释在本案中的适用

基于以上解释，现须确定按印尼《航运法》（Shipping Law）实施船舶扣押是否类似于按海关或检疫规定实施的扣押。

本案扣船依据是印尼《航运法》第193（1）（a）项和第219条，其主旨是控制领海内航行，并非控制什么进出印尼。

因此，按海关或检疫法实施的扣船与本案扣船不存在足够的相似性，不足以触发除外事项（e）。

（四）被保险人是否尽到了施救（Sue and Labour）义务

1、关于施救义务的约定和法律规定及其解释

美国协会船壳条款包括施救条款（duty to sue and labour），对被保险人施加了此项义务。

英国《1906年海上保险法》第78（4）款进一步规定：“在所有情形下，采取合理措施以避免或减少损失，是被保险人及其代理的义务”。

权威先例已明确，违反本义务不能作为保险人提起诉讼的独立诉由（independently actionable），而只能在此义务之违反打断了损失与承保风险之间因果链（chain of causation）的情况下按保单对被保险人的索赔提起抗辩（defence）。具体来说，“如果发生了承保风险或者承保风险的发生迫在眉睫，被保险人或其代理人未能采取任何谨慎的未投保的人都会采取的措施避免或减少损失，则损失与承保风险之间的因果链就会断裂。显然，如承保风险并非损失的近因，被保险人就不得索赔”。

因此，施救义务在很多方面都类似于一方在面对违约时的减损义务，其中因果分析亦然。

2、施救义务在本案中的适用

保险人主张，被保险人未能尽到施救义务的表现是脱离与印尼海军就贿赂或类似款项进行协商，否则本案船舶就可能在六个月内获释。

这种主张的举证责任由保险人承担，以证明被保险人这种行为是不合理的，且与船舶推定全损之间存在因果关系，并打断了印尼海军扣船与船舶推定全损之间的因果关系。

按判决查明，没有证据证明向印尼海军支付贿赂或类似款项就能确保船舶在六个月内获释；相反，印尼法院刑事诉讼在同步推进中，海军在忙于推进调查并向印尼检察部门递交材料。因此，被保险人没有违反施救义务。在此情况下，不会产生后续的因果关系分析问题。

（五）保险赔偿金额如何确定

1、船舶推定全损损失如何确定

原则上，被保险人有权索赔双方约定的船舶保险价值3750万美元减去其残值。如双方无法对船舶残值达成一致意见，则由法院另行判决。

2、施救费用如何确定

本案中被保险人还向保险人索赔施救费用235,899.92美元，即在印尼发生的律师费和代理费。

判决原则上认可这些费用均系为避免或减少损失而发生的费用，但对于哪些项目和金额应当扣减，则留待当事人自行协商。

3、英国《2015年保险法》第13A条项下损坏赔偿如何确定

英国《2015年保险法》第13A条在每一份保险合同中默示增加了一项条件，即如被保险人提起索赔，保险人支付任何应付索赔款项应在合理期限内（包括合理调查和评估期限）。第13A（3）款明确，如何认定合理期间取决于所有相关情形，包括但不限于保险类型、索赔金额和复杂程度、任何相关规定或规则或指导意见的遵循以及保险人控制之外的因素。

被保险人应承担举证责任证明保险人未能在何种合理期限内支付其索赔。如被保险人成功解除了其举证责任，保险人可证明对争议的索赔存在合理理由（不论是责任还是金额）。如是，仅仅是在争议持续期间未能支付保险赔偿金不构成第13A条之违反，但保险人处理索赔的行为在审查是否存在此项违反和何时违反（如有）时可作为相关因素。

被保险人主张保险人至少应在印尼当局最终释放船舶后4至6星期后的2020年2月完成付款。但判决认为，被保险人未能完成举证责任证明其损失，故驳回了其此项请求。

三、简评和建议

本案起因看起来是一个相当简单的事实，即一艘船舶在锚泊时被印尼海军扣押。

然而，这起事件涉及的保险法律问题却相当复杂，这种复杂性不仅体现为其包含众多不同的法律问题，例如被保险人如实告知义务、承保风险、除外事项、施救义务以及损失金额认定，还体现为本案事实的特殊性以及典型性，例如船东作为特殊目的载体（SPV）情形下的经营行为架构和文书工作架构问题、在通常锚地和领海锚地锚泊的风险问题、领海无害通行法律制度的性质、贿赂能否作为施救行为以及各项损失的举证问题等。难能可贵的是，本案判决对这些问题作出了系统的梳理，具有相当大的研究价值，在此意义上可作为典型案例。

前车之鉴，后事之师。面对这起案例，不仅是保险人，还是被保险人都应作出积极反应，对其中法律风险进行预警和防范。具体来说，建议如下：

（1）关于如实告知义务问题，可增加被保险人相关人员涉刑问题询问；

（2）关于承保风险问题，可明确在领海锚泊引起的损失不属于意外；

（3）关于除外事项问题，可明确违反海洋法规定造成的扣押、扣留或限制属于除外事项。

任5，于广州

2024年8月18日