船长可以拒绝租家的航路指示吗？——论期租合约下航路选择冲突权衡之道

英国上议院“Hill Harmony”案期租合约下航路选择冲突权衡之道

任雁冰，15902025918北京大成（广州）律师事务所

摘要

1993年10月，船东Whilstler与租家KKK签订了一份“Hill Harmony”轮期租合约。1994年，期租合约下有两个航次是从加拿大温哥华至日本，最短和最快航路为大圆线（Big Circle Line）。租家指示船长走此航路，但船长没有遵从，而是走了更长和更慢航路恒向线（Rhumb Line）。

租家主张其有权指示船东走最短航路，这属于船舶使用（employment of the vessel），是租家的权利。船东辩称航路选择属于船舶驾驶（navigation of the vessel），这是船东的权利，其有权拒绝租家指示，并有权享受航海驾驶过失免责。

本案经伦敦仲裁裁决、英国高等法院商事法庭、上诉法院及上议院审理，租家最终胜诉，英国上议院案号：[2000] UKHL 62，是为“Hill Harmony”案。

本案法律论证路径展现了期租合约下航路选择冲突权衡之道：

（一）期租合约下船东与租家之间利益冲突；（二）“最快速遣”（Utmost Despatch）条款作为利益平衡之道；（三）按期租合约条款，船东已同意船舶能够在通常航路上航行；（四）期租合约下，装卸两港之间只有一条通常航路时，船舶应采用之，不论租家是否明确指示；（五）期租合约下，装卸两港之间有不止一条通常航路时，选择航路属于租家使用船舶范围，而不属于船东驾驶船舶范围；（六）期租合约下，选择航路原则上属于租家使用船舶范围，但不得影响船东驾驶船舶；（七）期租合约下，船舶使用与船舶驾驶之间区别辨析；（八）期租合约下，船长未按通常航路行驶，无权享有船舶驾驶过失免责；（九）涉案航次中只有一条通常航路，即大圆线航路，没有证据显示存在其他通常航路。

关键词：期租合约 船舶使用 船舶驾驶 航路选择

1993年10月，船东Whilstler与租家KKK签订了一份“Hill Harmony”轮期租合约，租期7/9个月，由租家选择，纽约土产格式，伦敦仲裁，适用英国法。

1994年，期租合约下有两个航次是从加拿大温哥华至日本，如走最短和最快航路大圆线（Big Circle Line），分别需约17天和14天。租家指示船长走此航路，但船长没有遵从，而是走了更长和更慢航路恒向线（Rhumb Line），多用了约7天和3天，并多消耗燃油130吨和69吨。

租家主张其有权指示船东走最短航路，这属于船舶使用（employment of the vessel），是租家的权利，船东有义务遵守该指示，否则船东应向租家赔偿相应损失。船东辩称航路选择属于船舶驾驶（navigation of the vessel），这是船东的权利，其有权拒绝租家指示航路，并有权享受航海驾驶过失免责。

本案伦敦仲裁裁决支持了租家，但英国高等法院商事法庭及上诉法院撤销了仲裁裁决并支持了船东。租家不服，向英国上议院提起上诉，案号：[2000] UKHL 62，并获胜诉，是为“Hill Harmony”案。

本案法律论证路径展现了期租合约下航路选择冲突权衡之道。

一、期租合约下船东与租家之间利益冲突

本案争议提出的问题并非新问题，其反映了期租合约下船东与租家之间利益冲突。航次租约下，船东使用船舶为自身利益服务，其决定和控制怎样榨取船舶赚钱能力、争取什么生意、运输什么货物，其承担全部商业风险和费用，并享受船舶赚取的所有利益。但期租合约不同，其中船东仍然承担船舶维持和船员费用，仍然承担海上事故风险并对其在船舶中利益进行投保，但作为收取租金之对价，其将榨取船舶赚钱能力的权利转让给了期租租家，并由租家提供和支付船舶运营引起的燃油消耗及使费。期租合约下，船东对节省时间无利可图，除非是在期租合约末期租约终止期视最后航次能否在既定时间内完成而定，此时，船东利益将会根据租约费率是否高于或低于当时市场费率而变动。

经验丰富的商事法官们对租约这种特征做出的认定一以贯之，兹援引Mustill勋爵在 The Gregos [1995] 1 Lloyd's Rep. 1 at p.4案中所述：“在商业中，航运时间就是金钱，一艘货船融资贵，运营也贵，船东必须使其以最小使用间隙赚钱。时间对租家也很重要，因其必须为装运和接收货物或者为其履行转租合同项下义务做出安排。这就驱动租家以最紧凑方式计划和履行航次。然而，即使在今天，船舶也无法在时间上精准运营，最谨慎的排期也会被通常风险打乱，如以无法预见的方式或程度发生的恶劣天气或港口拥堵，或者纯属偶然事件介入。若租约是以时间为基准的期租合约而非航次租约，船东报酬系根据船舶使用时间而非船舶履行航次计算，故船舶延误风险主要在租家身上。对船东来说，只要其没有违约，也没有发生停租事项，其获取报酬的权利不因打乱租家计划而受影响。这就要求后者在谨慎计划与大胆排期之间做出选择；其中，谨慎计划会留下较大使用间隙，而大胆排期则会带来预定目标无法实现的风险。”

期租合约代表了船东与租家之间一种复杂商业磋商。其中，船东保证在租约期限内使其船舶为租家商业目标服务。为此，船舶的船壳、机械和设备应处于有效状态，船舶容积和燃油消耗应特别约定，且船舶应为接收租家指定货物做好准备。船东承担这些义务以租家保证按约定费率支付船舶租金为对价。租家同意为船舶支付租金，是因为其想要使用它。对其来说，磋商的关键在于要求船长以最快速遣方式履行航次，由此条款约定船长（尽管由船东指派）在船舶使用上应听从租家指令，并要求租家随时向船长发出所有必要指示和航行指令。期租合约这种复杂性既源于船舶占有权与使用权分离，其中船东保有船舶占有权，而赋予租家船舶使用权，也源于海上运输之特征和风险。

二、“最快速遣”（Utmost Despatch）条款作为利益平衡之道

船舶排期对租家而言极其重要，由此其对他人之义务才能履行，才不会错失生意机会，才能保持灵活性。如Sumner勋爵在 Suzuki & Co. Ltd. v J. Benyon & Co. Ltd. (1926) 42 TLR 269 at p.274先例中所述，“最快速遣”条款是一种商人条款，目的是为节省时间之商业政策赋予法律效力。作为商业政策问题，也作为英国法问题，如果船东或其船长在毫无必要的情况下选取了一条更长航路导致了船舶抵港时间延误，此航次就并非以最快速遣方式履行。如果租家将船舶以航次租约方式转租给其他人或者签发了提单，租家就处于一种法定义务之下，保证该航次不得不合理延误并不得不正当绕航。租家有权盯住船东要求承运船舶履行此义务，这也是为什么期租合约通常格式中包括“最快速遣”条款原因之一。

三、按期租合约条款，船东已同意船舶能够在通常航路上航行。

船东观点面临的另一方面障碍在于船东实际上在租约中已同意了租家有权指令船舶航行的界限，即“协会保证限制”（Institute Warranty Limits）条款，保证船舶适于在此海域内航行，除非另有不可预见情形。因此，船东不可以说船舶不适于经由IWL条款之内最短航路从温哥华行驶至日本。事实上，经仲裁查明，涉案船舶适于经更短的靠北航路航行，船长没有充分理由选取更长的靠南航路。船长想要在静水中航行或者想要避免恶劣天气也不是正当理由，因为船舶设计和建造就是为了使其能够在恶劣天气中安全航行。

四、期租合约下，装卸两港之间只有一条通常航路时，船舶应采用之，不论租家是否明确指示。

本案出发点在于船长以最快速遣方式履行航次之义务。不论租家是否给出任何明确指令，该义务都要求船长采取最短因此也是最快航路，除非存在其他通常航路或者其他海上因素使其无法采取最短和最快航路。在法律上正确的路径中，Porter勋爵在Reardon Smith Line Limited v. Black Sea and Baltic General Insurance Company Limited [1939] A.C.562 at 584先例中提供了明确指南，该案涉及航次租约下绕航：“在此问题上，法律相当浅显，尽管其适用不时引起困难。在经海路从一港驶往另一港时，采取两港之间通常航路是船方义务。若无其他证据，该航路推定为地理上直接航路，但其在许多情形下出于航海或其他原因会发生变动。除非租约或提单对具体航路做出规定，均可提供证据证明通常航路是什么。”因此，若无Porter勋爵所称不采取最短和最快航路之“航海或其他原因”，船长有合同义务选取之。若无证据证明恒向线航路为涉案通常航路或者通常航路之一，且缺少合理的航海或其他原因采取更长和更慢航路，船长的最快速遣义务要求其采取最短和最快航路。在我看来，这种结论无从逃避，与租家是否发出明确指令无关。

具体而言，假如租家仅指令船舶在温哥华装货并驶往日本东海岸一个港口，该指令即会触发“最快速遣”条款下之义务，即以最快速遣方式从一个港口驶往另一个港口，船东不得享有选用一条非必要的更长航路导致船舶延误之自由。选取非必要的更长航路行驶造成船舶延误就完全如同船舶未以全速航行一样。当然会有相反因素，例如逆流或逆风使航路明显变长，但经仲裁查明，本案中并不存在这种因素使得船东采用更长航路正当化。

五、期租合约下，装卸两港之间有不止一条通常航路时，选择航路属于租家使用船舶范围，而不属于船东驾驶船舶范围。

Porter勋爵指出，在从一个大洲驶往另一个大洲的长途航次中会存在不止一条通常航路。船东观点是，在此情况下在通常航路之间进行选择完全由船长决定，租家无权指令船长选择哪一条，如绕过好望角还是经由苏伊士运河，尽管租家仍要支付运河费和港口使费并承担燃油消耗。然而，航路选择之重要性在于其商业性，与榨取船舶赚钱能力密切相关，处于租家使用船舶范围内，属于期租租家有权发出指令之事项，这是因为其为了争取商业机会或者出于其他商业原因须使船舶处于适当位置。期租租家有权指令船舶以经济航速航行，也会等待备货或者装货港受载期直至特定日期后才开始。

六、期租合约下，选择航路原则上属于租家使用船舶范围，但不得影响船东驾驶船舶。

本案援引 Newa Line v. Erechthion Shipping Co. SA [1987] 2 Lloyd's Rep. 180先例，其中Staughton法官说道，“（2）船舶使用之指令。租家有权发出且船东应当遵从船舶使用之指令，此规则已充分确立。这不包括船舶驾驶指令，其仍由船东通过船长控制，除非另有特别约定。若无特别约定，租家仅就其船舶使用指令对船东负责，而非船舶驾驶指令。此规则已确立于Weir v. The Union Steamship Company Ltd., [1900] AC 525, Larrinaga Steamship Co. Ltd. v. The King, (1945) 78 Ll.L.Rep. 167; [1945] A.C. 246先例、the Stag Line case先例、法律专著Scrutton on Charterparties (19th ed.)第376页、法律专著Carver on Carriage by Sea (13th ed.)第669节，及法律专著Wilford on Time Charters (2nd ed.)第197至198页。”

涉案租约第8条约定船长（尽管由船东指派）应听从租家指令，这赋予租家关键合同权利：按租约约定决定船舶去哪里、装载什么货物、怎样使用。这种表述普遍无遗，对应权利同样广泛。因此，租家使用船舶之权利须赋予完整和公平效力，但不得侵削船长专业海事技术范围内事项，尤其是涉及船舶、船员及货物安全之事项。对此事项船长负有直接责任，船舶操作相关技术问题应交给船长。因此，考虑到风、浪及天气情况，船舶何时从一个港口开航明显是船舶驾驶问题，如 Larrinaga先例所认定。与之对比，没有正当理由呆在港口而不继续航行（如in The Renée Hyaffil 先例和The S.S. Lord先例）则不属于船长专业判断相关船舶驾驶范围。

我的观点很明确，多数仲裁员认定租家有权指令船舶采取大圆线航路且船东应当遵从，是正确的。这并不意味着租家凌驾于船东驾驶责任。采取良好可行的航向，以及安全地驾驶船舶从一港驶往另一港，并应对海上遇到的海事问题，仍为船长和船员之责任。但是，除了安全考虑及租约另有约定外，租家不仅有权指令船舶从A港驶往B港，还有权指示两港之间船舶应遵行的航路。由此，在船舶沿最短和最快航路行驶之指令中，租家所要求者正是船东之合同义务。若无特别情形，海上航路选择属于船舶使用、排期及榨取其赚钱能力事项。

七、期租合约下，船舶使用与船舶驾驶之间区别辨析

任何用语之含义均受其上下文影响。期租合约中“船舶使用”与租约或运输合同中“船舶驾驶”过失免责，亦复如是。它们反映了船舶运营之不同方面，“船舶使用”侧重经济方面 – 榨取船舶潜在赚钱能力，而“船舶驾驶”侧重航海技术方面。

显然，在此情形中将“船舶驾驶”理解为包括船舶海上行驶所涉任何事项，既是错误的，也没什么好处。如Sumner勋爵指出，航海技术包括选择航速或舵向以及在海图上标注航线等。但由此得出结论称选取航路相关所有问题都属于船舶驾驶问题则是错误的。船长对船舶、船员及货物安全负责，如遵从租家指令将使船舶处于船东未曾同意承担的风险中，船长有权拒绝遵从之。实际上，如安全港案件所示，在极端情况下船长甚至有义务不遵从这种指令。但本案中并无此种情形。

八、定期租约下，船长未按通常航路行驶，无权享受船舶驾驶过失免责。

本案中，船舶驾驶过错免责无法作为一种抗辩。首先，本案违约行为既是期租合约第8条项下船东义务 – 以最快速遣方式履行航次，又是船东未能遵从租家在船舶使用方面指令。作为合同解释问题，该免责不适用于船东不履行这些义务。其次，船长在本案中所犯错误并非船舶驾驶或管理过失，其与航海技术无关。第三，船东未能完成该免责事项要求其完成的举证责任，证明其选取更长和更慢航路之正当性。

九、涉案航次中只有一条通常航路，即大圆线航路，没有证据显示存在其他通常航路。

多数仲裁员提到的证据显示，1994年3月1日至5月31日海上航路公司向大约360艘船舶建议采取经太平洋从北美西北至中国、韩国或日本北部，除了以日本南部港口为目的地的船舶外，所有船舶均沿此航路行驶。由此看来，大圆线是通常航路，其也是最短和最快航路。另外，没有证据显示恒向线是通常航路。

任5，于广州
2022年1月22日