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谈话录:承租人享受海事赔偿责任限制理念推演

任雁冰,北京大成(广州)律师事务所合伙人、律师,15902025918

摘    要  

英国判例MSC Napoli轮案已将承租人,包括光船承租人、定期承租人、航次承租人及Slot Charterer,列入海事赔偿责任限制主体,并表明任何一个主体设立的海事赔偿责任限制基金,其他主体均可受益。

面对外部法律环境变化及内部航运发展需要,我国《海商法》在修订过程中对此问题也势必作出明确抉择。

作者不揣浅陋,对MSC Napoli轮案持有异议,有幸请教于方家,略做备忘。

总体上,以MSC Napoli轮案为分水岭,船东之前全部限额没得推脱,现在可以推脱给承租人了,船东的限额减轻了。另一方面,承租人之前不一定享有责任限制,现在竟然可以享受了,甚至还可以把自己的限额全部推给船东。

这种改变,深刻、重大地改变了原有利益格局!这么大的利益格局改变,究其原因竟然只是在法律架构上一个小小的改变:把承租人扩展为责任限制主体,能不慎乎?

关键词:MSC Napoli轮案  法律架构改变  利益格局改变

______________________________________________

对谈人:暂匿名(下称“N”)

时  间:2020年10月29日-30日

整理人:任雁冰律师(部分内容有调整和润色,如有偏离原意,文责自负)

R1:假如MSC Napoli案是正确的,船东或者承租人只要设立一个基金就行,船东设立基金,承租人可以受益;承租人设立基金,船东可以受益。

现有一案件:A船与B船发生碰撞,造成B船沉没(损失3000万),A船自身受损(损失1500万),船上货物落海(损失2000万)。

货主委托航次承租人运输货物,事故后向航次承租人索赔货物损失2000万元。航次承租人设立基金1800万元。

这里的问题是:按MSC Napoli轮案,船东可以从航次承租人基金中受益,不用自己设立基金,那么在航次承租人仅仅承担货损责任而不承担碰撞责任的前提下,对方船东能否从航次承租人基金中受偿?

N1:一旦责任限制的权利主体有一人设立基金,就视为为所有权利主体设立,进入责任限制程序后,此次事故的各债权人进行债权登记后进行分配。

责任限制程序完成后,设立基金的承租人根据他与出租人的合同关系进行追偿(体现海事赔偿责任限制优先适用原则)。

实务中,往往是船东设立基金,如果承租人有责任,向其追偿。

R2:MSC Napoli案中,确实是船东设立基金,slot charterer没有设立基金,但可以从船东基金中受益。

但MSC Napoli案的规则是,如果承租人设立基金,船东没有设立,船东也可以从承租人基金中受益,这种情形存在重大问题,尤其是在那个拟制案例中。

还有一种情形是,即使船东设立了基金,承租人没有设立基金,货主有权单独向承租人索赔货损(不起诉船东),这种情况下,承租人能让货主到船东基金中受偿吗?

显然也不可以,因为货主并没有起诉船东。这时只能是承租人把基金全部赔给货主,然后再去找船东追偿,从船东基金中受偿。

也就是说,需要承租人基金和船东基金两个基金,一个基金无法解决全部问题。

N2:这里可能涉及责任限制优先适用原则的问题。一旦责任限制程序启动了,合同索赔是应让位与责任限制程序(参见《海牙规则》第9条),一旦设立基金,就不得对责任人的其他财产主张权利。

这也是为什么设立基金后,所有诉讼都要移诉至基金设立地法院。所以,货物索赔不应该不去债权登记,而单独起诉承租人。

如果没有设立基金,当然可以单独起诉承租人。这不涉及海事赔偿责任限制。

继续

继续

R3 :如果船东设立基金,船东是责任人,货主起诉船东必须走基金受偿程序,这没问题。

问题是,在承租人没有设立基金的情况下,货主有没有权利单独起诉承租人?承租人有没有权利要求货主必须去船东基金中受偿?如果承租人有这种权利,那么一旦船东设立基金,承租人完全置身事外。

如果船东和各种承租人共有一个基金,实际上各自的责任限额都只占责任限额的一定比例,都比单一责任限额低,这才是钱包问题。

N3: 1、船东设立了基金,也等于为承租人设立了基金,启动责任限制程序,就不再考虑合同关系,因为责任限制优先适用;

2、基金分配完了,比如货方索赔500万,基金只分配200万,这200万可能是承租人的赔偿责任。我们没有把责任限制作为独立的诉,按英国法是独立的诉,既然参与了责任限制的诉,就不可能再诉承租人,一事不二理。

R4:按这种规则,一旦船东设立基金,所有承租人全部解套。

同时,一个承租人设立基金,船东和其他承租人全部解套。

相当于一个基金把船东和承租人全部保下来了。

本来是一个基金只涵盖船东或准船东一个主体,现在一个基金涵盖了多个主体。实质上是每个主体的限额都降低了。

N4:不管多少主体,因为一个事故就一个限额,设立一个基金当然足够了,如果设两个基金就成了两个限额了!

R5 这样的话,一次事故,船东设立一个基金,其他承租人对于限制性债权全部自动免责!何来承租人也按船舶吨位限制责任?它的责任限额就是0。

或者说,一次事故,任何一个承租人设立基金,船东马上置身事外,有人找他索赔,他直接推到承租人的基金里去。

“一次事故一个限额”应该还有一个前提,那就是:“一个主体一次事故一个限额”。

A

限制性债权只对基金行使权利,至于设立基金的人与其他责任人之间如何承担基金,是内部关系。设立基金的人不等于承担全部责任,不设立基金的人也不等于不承担责任。也就是所谓的外部关系和内部关系的问题。

R6 这里有三个冲突,内外部关系是牵连的,分不开:

第一,假如船东设立基金,他去找承租人分摊是分不出去的,因为承租人可以抗辩或者再找船东追回来。所以船东全承担,承租人0承担。

第二,假如船东设立基金,不论什么原因可以找承租人分摊,那么船东和承租人的责任限额都低于船舶吨位限额。这是变相地分别降低船东和承租人的责任限额。

第三,假如承租人设立基金,按直觉可以找船东分摊,但船东可以抗辩承租人只是部分责任承担者,怎么可以就全部责任限额要求船东分摊。

A

第一,船东与承租人能否分担,依据他们之间的合同约定。

第二,船东和承租人的限额都是以船舶总吨为基数计算的,是一样的。只有Slot Charter尚有争议。

最后的讨论

R7:在船东和承租人之间可以分摊的情况下,双方实际的限额都是低于船舶总吨限额的。这种规则下,虽然名义上的限额没有降低,维持不变,但是通过扩大主体范围由各主体分担的形式降低了各自限额。

首先,船东本来是全部限额没得推脱,现在可以推脱给承租人了,船东的限额减轻了。

其次,承租人本来不一定享有责任限制,现在竟然可以享受了,甚至还可以把自己的限额全部推给船东。

总体上,这种改变,深刻、重大地改变了原有利益格局!

这么大的利益格局改变,究其原因竟然只是在法律架构上一个小小的改变:把承租人扩展为责任限制主体,能不慎乎?

R8:这个问题也涉及跟英国的法律软实力竞争,如果我们不跟进,责任限制和租约案件可能会大规模流失到英国去。

如果我们能够把这些英国判例法没有权衡好的潜在问题摆平,让各方知道一个所以然,可能会更好。

N:是的,今天先讨论到这里。

End

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