透露大量信息——马士基CEO柯文胜最新发声

马士基CEO柯文胜最新发声：10艘船被困上湾，红海复航计划再逆转，全球供应链或面临新一轮冲击

中东局势持续升级之际，全球第二大集运公司马士基（Maersk）管理层罕见对外系统披露了当前网络运营所面临的真实压力。

近日，马士基首席执行官 Vincent Clerc（柯文胜）在接受 CNN《Quest Means Business》采访时表示，受霍尔木兹海峡通行安全局势影响，马士基目前有 10艘船舶被困在波斯湾内（Upper Gulf）无法驶出；与此同时，还有“数十艘”正在驶向该地区的船舶不得不临时调整卸货和中转安排。马士基也已决定，相关船舶不会等待海峡重新开放，而是将货物改在阿曼、吉达等具备条件的港口进行分拨和暂存，再由船舶继续执行下一程任务。

这番表态，基本印证了马士基近几天连续发布的中东运营通告。根据马士基此前发布的运营更新，公司已先后暂停多个中东国家和地区的订舱受理，覆盖阿联酋、阿曼、伊拉克、科威特、卡塔尔、巴林、约旦和沙特阿拉伯等主要市场，并对空箱返还等操作采取临时限制措施。

不只是霍尔木兹，暂停红海航行

在采访中，柯文胜还特别强调，对马士基而言，当前需要回避的风险水域并不只有霍尔木兹海峡。作为预防性措施，马士基也暂停了曼德海峡（红海航线）。他表示，过去两年间，马士基船舶曾多次在红海遭遇也门胡塞武装袭击，在当前伊朗相关局势背景下，公司判断代理力量再次将国际商船作为目标的风险正在上升，因此决定“逆转此前的红海复航安排”，继续选择绕行好望角。

这与马士基此前公开动作一致。也就是说，原本市场曾期待的“红海逐步恢复”，如今在新一轮中东危机冲击下再次被推迟。

杰贝阿里、阿布扎比等枢纽受冲击，真正的问题在“外溢”

柯文胜在采访中坦言，当前局势之所以格外棘手，并不只是因为中东本地进出口货流受到影响，更关键的是，全球贸易高度依赖的一批中东中转枢纽本身也正在承压。

他点名提到，杰贝阿里（Jebel Ali）、阿布扎比（Abu Dhabi）以及其他若干区域性中转中心，都是全球供应链中的关键节点。一旦这些港口因安全、保险、船期重排和货物流改道而出现功能受限，其影响就不会停留在海湾地区，而是会沿着干线网络、支线网络和多式联运体系继续向外扩散，并最终形成更广泛的连锁反应。柯文胜直言，短期内马士基仍能设法管理，但若局势持续，这将给全球供应链带来严重拥堵和系统性问题。

这一判断并非危言耸听。对于集装箱航运而言，杰贝阿里等港口并非单纯目的港，而是连接海湾、南亚、东非、红海乃至更远区域的重要中转节点。一旦主干线无法正常进入上湾，船公司就必须把原本在一个枢纽完成的集散动作，拆分到阿曼、红海港口或其他替代节点去完成，这不仅意味着船期拉长、箱流重排，也意味着堆场、驳运、支线和仓储体系都将承受额外压力。上述“外溢效应”，也正是当前市场最担心的部分。

“有保险也不等于能走”——马士基把船员安全放在第一位

对于外界关心的“是否可以通过政府护航、战争保险支持、甚至军事护送来恢复通航”这一问题，柯文胜的回答也相当明确。

他说，马士基首先面对的是“船上有同事”。因此，公司绝不会接受一种仅仅因为“有保险”就让船员进入危险水域的方案。只有在马士基认为船员安全、船舶安全以及客户货物安全都能够被真正保障的前提下，公司才会恢复相关行动。无论最终解决方案是政治协商、军事安排还是其他形式，安全始终是马士基不会拿来交换的底线。

这番话，实际上也反映出当前班轮公司在中东危机面前的共同现实：问题早已不只是“保费涨了多少”或“绕航要多花多少天”，而是船东、船管和承运人是否愿意在高度不确定环境下继续让船员进入高风险区域。一旦安全评估无法过关，商业上的可行性就失去了基础。

中国关切的，不只是运价上涨

采访中，主持人还提到中国方面近期就附加费、额外成本和运价上涨问题与马士基及MSC展开沟通。

对此，柯文胜表示，中国政府的关切可以理解，因为海湾地区大量能源流向亚洲，尤其关系到亚洲经济体的能源供给稳定。

虽然马士基并不经营油轮业务，但在其他航运板块中，中国自然会希望与其这类关键承运人保持沟通，了解局势演变以及各方如何共同应对。柯文胜同时表示，中方理解船公司当前面临的显著成本上升不可能完全由承运人自行承担，但也希望确保费用传导方式是“公平的”。

这一表态也说明，在当前局势下，中国方面关注的并不只是运价本身，而是更广义上的航运服务稳定性、供应链连续性以及成本传导的合理性。

马士基现在最担心的，已经不只是货，而是“油”

值得注意的是，在这场采访中，柯文胜提出了一个极具行业信号意义的新问题：燃油供应错配

他表示，马士基目前对船员安全和货物流向已经“尽最大努力”做了阶段性安排，但接下来真正棘手的，是霍尔木兹海峡关闭后，全球虽然“总体并不缺油”，却可能出现“某些地方油很多、某些地方油不够”的区域错配。对于一家全球班轮巨头而言，这意味着必须主动重新调配燃油资源，确保船队在不同港口都能以合适的时间、价格和数量获得燃油补给，从而维持整个全球网络继续运转。柯文胜直言，这是此前从未真正经历过的新问题，其复杂程度只有新冠疫情时期的全球供应链危机可以类比。

这一判断尤其值得行业重视。过去市场更多关注的是“船能不能走”“货能不能到”，但对于超大型全球班轮公司而言，燃油本身就是网络运行的底层条件。一旦燃油供应在区域间出现明显断层，问题就会从单纯的航线中断，升级为更复杂的网络效率危机、补给成本危机乃至运力调配危机。换句话说，这已经不只是中东区域性风险，而是在向全球航运系统的底层运行逻辑传导。

“枢纽—能源—网络”三重冲击

从柯文胜此次披露的信息来看，马士基当前面临的压力至少来自三个层面。

首先，是通道冲击。霍尔木兹海峡受阻，直接导致已有10艘船被困、更多在途船舶不得不临时改港和分拨。

其次，是枢纽冲击。杰贝阿里、阿布扎比等关键中转中心一旦持续受影响，其冲击会通过中转箱、支线和仓储链条迅速放大。

第三，则是更深层的能源冲击。对马士基这样的大型全球班轮公司而言，真正的新挑战已不仅是改航，而是如何在全球范围内重新组织燃油供应，避免网络因补给错配而进一步失衡。上述三层问题叠加，也意味着这场危机对全球班轮业的影响，正在从“局部航线风险”升级为“全球网络运营风险”。

对于整个市场而言，柯文胜这次采访最值得关注的一点，或许并不是那句“10艘船被困”，而是他清楚地表明：在当前安全条件下，马士基已经不再把问题理解为一场短暂的区域波动，而是视为一场需要以“全球网络重构”方式来应对的系统性挑战。若中东局势持续，全球集运业接下来面对的，很可能不仅是绕航、更高运价和附加费，而是一次新的供应链再平衡。