船东警告：现在下单LNG新造船，风险正在上升

GasLog CFO：LNG新造船正在变成一门“高风险生意”，大量“新资金”涌入也并不降低风险

在新造船价格高企、交付周期拉长、船舶未来有效寿命不确定性上升的背景下，LNG运输船新造船投资正变得更难定价、也更具风险。1月22日（伦敦），在Marine Money London Ship Finance Forum（船舶融资论坛）上，GasLog首席财务官Achilleas Tasioulas直言：即便市场流动性充裕、资金看似“更容易拿到”，也并不意味着风险被稀释——相反，“新钱”涌入正在让市场呈现出更复杂的结构性变量。

这番表态，发生在2025年末LNG船新造订单回暖、2026年市场预期升温的节点上。对行业而言，GasLog的观点提供了一个更“船东视角”的提醒：LNG船订造热度抬升的同时，风险定价机制正在变得更尖锐。

价格更贵、周期更长、寿命更难判断：新造船风险上升的三重逻辑

Tasioulas的核心判断很明确：当前环境下订造LNG船“风险更高”，原因并不神秘——造价更高、建造更慢、且对今天订造的船舶未来能用多久缺乏清晰度。这三点叠加，直接抬高了投资决策难度：成本端锁定得更早、更重；交付窗口被拉长、现金流兑现更晚；而未来监管、技术迭代与燃料路线的不确定性，又让资产残值与可运营期限更难“算清楚”。

更具警示意义的是，他强调：市场资金充裕并不会降低风险。换句话说，融资环境的“看似宽松”，并不能改变造价与交付周期的客观约束，更无法消除未来需求、技术与合规变量对资产的影响。

“新资金”涌入：不是传统航运钱，可能也会随时退潮

作为一位CFO，Tasioulas特别提到一个被业内越来越频繁讨论的现象：市场出现了大量“新钱”，其中相当一部分并非传统航运资本。这类资金的进入，确实可能在短期内提升交易与订造活跃度，但他也提示其潜在不稳定性——这类资金未来可能“也会消失”。

对LNG船这类高资本承诺资产而言，“资金结构”的变化尤为关键：当参与者更广、风险偏好更分化时，市场可能在某个阶段出现更剧烈的定价摇摆——尤其是在租约谈判、项目推进或宏观融资条件发生变化时。

租约讨论回暖，但投标“异常内卷”：租船方对价格施压明显

尽管强调风险，GasLog并未否认需求侧出现积极信号。Tasioulas表示，租约端讨论确实在升温，市场上“计划、讨论与乐观情绪”都在增加；从长期基本面看，行业仍具备较强支撑。

但同时，他也指出：市场上招标（tenders）很多，但竞争非常激烈，租船方对定价的压力显著。对船东而言，这会形成一个典型矛盾：新造船越来越贵、交付越来越慢，而租船方在谈判中仍试图压低价格与条件——投资端与收入端的“剪刀差”，就是风险的核心来源之一。

因此，GasLog的策略更偏向于利用既有客户关系推进更多双边交易（bilateral deals），以减少在公开招标中的价格挤压与不确定性。

2028年船台“已无”：窗口稀缺加剧决策前置

GasLog去年订造了两艘LNG船，锁定了2028年交付窗口。Tasioulas在会上明确表示：目前船厂已没有2028年的可用船位。这一点直接强化了市场对“交付窗口稀缺”的共识——当优质船位快速消耗，订造决策会更前置，也更容易出现阶段性集中下单。

而面对窗口稀缺与波动风险，GasLog并未选择激进扩张，而是更强调“稳健”：维持船队成熟度、推进现代化，同时优化资产负债表，“减少对当下波动的风险暴露”。这也反映出部分头部船东的真实心态：对长期机会乐观，但对短期波动与风险定价更为谨慎。

船厂“把游戏玩得很好”：涨价、提高预付款、拉长交付期

在供给端，Tasioulas用一句话概括了船厂端策略：“船厂把游戏玩得很好。”其具体表现包括：提高新造船价格、提高建造期内（交付前）的资本支出比例（预付款/分期款更重）、并延长交付日期。三者叠加，会显著改变船东的现金流曲线与风险承受方式。

他认为，最终市场会在“价格水平、预付款强度、交付窗口拉长”这组变量之下，重新决定订造的激进程度。换言之，船厂端对条件的掌控力，正在成为影响LNG新造船订单节奏的重要杠杆。

二手船也不便宜：为何要为2-5年船龄支付“接近新造”的价格？

除新造船外，Tasioulas也对二手市场表达了直观疑问：二手LNG船价格“相当贵”，甚至出现“为何要为2-3年、5年船龄的船支付接近新造船的价格”的困惑。这背后同样指向一个核心问题：当新造交付期被拉长、窗口稀缺时，优质现成运力会被竞价推高；但当价格接近新造，买方又会对性价比与残值形成更强审慎。

这类“新造贵、二手也贵”的双高格局，往往意味着市场正在为未来某一阶段的供需变化进行提前定价，但同时也提高了入场门槛与投资容错率要求。

拆船创纪录但仍“犹豫”：老旧船的抉择取决于坞修与合规成本

在谈及LNG船拆解时，Tasioulas提到：2025年LNG运输船拆解达到创纪录水平，但市场对拆解仍存在“慢决策”。原因在于，老旧蒸汽轮机船等资产往往负债较低甚至无负债，船东只需覆盖运营成本即可获得现金流，因此只要能拿到“相对平衡”的租约，仍可能“很好赚钱”，这会延缓拆解决心。

但他也点出老旧船的弱点：技术落后带来更高运营成本，船舶尺度偏小导致单位运输成本劣势；同时，关键变量往往落在坞修节点与合规升级成本——当下一次坞修需要投入更高成本以保持合规时，拆解与继续运营的边界就会被重新计算。

值得注意的是，他提到亚洲存在对这类老旧资产的买家群体，尤其是在对技术与环保要求相对不敏感、且运营区域与规则体系不同的市场中，老旧船仍有其“次级流通”空间。

2026：寻找再平衡仍需时间，但GasLog对中长期仍乐观

Tasioulas回顾称，2025年LNG航运市场偏软，且市场疲软程度超出其预期。尽管目前市场上可用运力有所增加，他认为2026年市场将尝试寻找新的平衡，但需要更长时间才能稳定。总体而言，GasLog仍对未来保持相对乐观。

GasLog CFO的表态，为当下LNG新造船市场提供了一个冷静坐标：订单回暖、讨论升温与船位紧张同时存在，但风险并未消失，反而更集中地体现在三处——交付窗口的稀缺与成本前置、资金结构的非传统化、以及租约端对价格的持续挤压。

对船东而言，接下来真正的分水岭或许不在“要不要订造”，而在于能否在高船价与长交付周期下，拿到足以覆盖风险的租约结构与对手方信用；对船厂而言，强势报价与更重预付款能否持续，取决于这一轮“新钱”是否稳定、以及项目推进是否足够确定。对市场而言，2026年值得持续跟踪的，也正是这些“决定订造激进程度”的变量如何重新组合。