业界才50%，马士基真的能达90%准班率吗？

为什么马士基能达到90%的准班率

信德海事 逄凯

自全球第一大班轮公司地中海航运(MSC)与全球第二大班轮公司马士基（Maersk）宣布他们的2M联盟解散之后，便各自走上了截然相反道路。

MSC主张占据市场份额，大举扩张自有运力，为更多直靠港口。而Maersk则与 赫伯罗特（Hapag Lloyd）组成了双子星联盟，目标明确减少直靠港，采用“枢纽穿梭网络”，目的是将其准班率提高至90%。

业界对两家的策略褒贬不一。其中，就有众多分析师对马士基采取的双子星联盟网络提出质疑，主要集中在港口覆盖率下降，穿梭网络与支线feeder相似、准班率很难达到90%等问题上。

12月18日，马士基亚太区海运市场高级经理Liu Xiaoming介绍，2025年7月，在两家船队融合完毕后，双子星网络准班率将高达90%。

什么是 “枢纽穿梭网络”

当今世界形势复杂多变，在遭遇突发疫情、红海危机以及港口罢工等多重挑战之下，整个航运物流链条变得异常脆弱，航班的频繁延误更是严重损害了客户的体验。正是基于这些严峻的背景，马士基创新性地提出了“枢纽穿梭网络”（Hub & Spoke）的概念作为应对策略。

这套网络覆盖了5+2条主干线，包括5条与亚洲有 关的往返航线，即西亚、美东、欧洲、地中海和中东，以及2条非亚洲往返航线，即 印度中东-欧洲、跨大西洋-美国航线。

在谈到双子星网络与传统海运网络的区别时，刘指出双子星网络 精简了航线设计。他说：“回顾整个航运发展历程，我们会发现这是一个 重资产低毛利的行业。为了利益最大化，目前，集装 箱运载量越来越大，而且几乎每次出航都是满载的状态，这意味一个航次要挂靠更多的港口。”

“当某个港口拥堵时，船舶密集挂靠会造成相当大的延误，双子星为避免供应链出现的多种情况，精简了航线设计，减少了直挂港以保证准班率。”

90%准班率的三大支柱

目前，全球班轮靠港的准班率大约在40%-50%左右，刘表示马士基的三大支柱将支撑马士基双子星到达90%的高准班率。

第一，专用穿梭船：提供无与伦比的灵活性，不受拥堵港口的影响。将货物从港口用穿梭船转运到枢纽区，大大降低了等待时间。马士基将提前两周安排货物运输，以确保转运衔接顺利。

第二，优化升级过的枢纽：将穿梭船与主线船连接起来。据刘介绍，马士基在过去两年强化了自有港口的控制权，将一些自有枢纽的转运效率提升至了14%左右。

第三，更加精简的海运干线：充分利用穿梭船和枢纽的优势，减少港口停靠的次数。实际上，在信德海事往期你走你的阳关道，我走我的独木桥|2M“分手”实记中就曾介绍过，马士基减少了众多重要直靠港口，如亚欧线不再挂靠盐田。据马士基介绍，亚欧线上，从起运港通过穿梭船运输至临近的转运枢纽港口，随后衔接至主线船，船舶停靠次数将从7次减少到3次，大大降低由于某个港口拥堵产生的整条航线的货物延误。

如今的网络运输图

未来的运输网络

由上方两图可以看到，原本大连新港到德国汉堡的航线需要经停7次港口，再经过马士基的升级优化后，只需要停靠马来西亚的丹戎帕拉帕斯港口（Tanjung Pelepas）和英国费利克斯托港口（Felixstowe），便可以抵达汉堡。

至于不再挂靠的港口则依靠穿梭船抵达枢纽，再由枢纽处搭载主干线运往目的地，大大减少了港口拥堵带来的风险变化。

但值得注意的是，就在最近，马士基突然宣布了将上方演示稿中停靠英国的 费利克斯托港口换成英国的伦敦港。声称，挂靠伦敦港能更好地服务英国本地物流，但具体能否达到马士基所说的90%的准班率，还有待时间的检验。

穿梭船远远大于支线船

这也是为了保证转运速度以及衔接效率。在面对业界对马士基中转服务衔接风险的担忧时，马士基方面坦言，实际上，马士基在设计航线时就进行了全方面的考量，不仅仅是针对主线的效率规划，还包括了对穿梭航线的考虑。马士基的目标是端对端的航程服务，这当然要包括主线和穿梭快线的准班率问题。

马士基还明确提到，枢纽站会提前推演前后班列中转衔接的时间， 如果出现衔接不顺利的现象，马士基也会有预判并给出解决方案。

双子星联盟即将在2025年2月即将生效的，是否真的能达到90%的准班率，让我们一起拭目以待吧！