你走你的阳关道，我走我的独木桥|2M“分手”实记

集运公司，港口一锅炖，到底谁能胜出？

信德海事 逄凯

近日，集装箱头部公司迎来地震，全球第一大集装箱航运公司MSC与第二大公司Maersk的联盟2M“分手”在即，各自在疯狂为后2M时代布局。

据Alphaliner最新周报表示，未来，MSC与Maersk将走上两种截然不同的路线。MSC将独立运营航线，并与Premier联盟（ONE、HMM、阳明）以及ZIM达成合作，形成了“直达式网络”，重点关注港口直达服务；而马士基与赫伯罗特所组成的双子星联盟（Gemini）形成了“中心辐射网”，重点方向是90%的准班率。

世界前10大头部集运公司，形成了2M联盟（MSC、Maersk），海洋联盟（达飞、中远海运、OOCL和长荣），The联盟（赫伯罗特，ONE、HMM以及阳明）三大联盟，以及排名第九的ZIM一家单干的格局。

而在2025年2月之后，双子星联盟以及MSC与各方合作生效后，则会形成“一超多强”的新格局。

届时，MSC作为全球最大集运公司单飞，以一公司之力单挑整个世界，马士基与第五大集运公司赫伯罗特组成双子星联盟（Gemini），Premier联盟在赫伯罗特退出后依然继续运营，稳定的海洋联盟也依然生效。

不同于以往，MSC单飞过程中，联合了马士基赫伯罗特的“前任们”。在Premier联盟和ZIM的助力下，MSC似乎已经完成为了对2025年的全面布局。

MSC与Maersk截然不同的的路线

马士基：“中心辐射网络”

根据“双子星”协作计划，马士基和赫伯罗特将于2025年2月正式开始在东西向贸易通道上进行海运服务合作。双子星将实施“中心辐射”（hub and spoke）结构，这一网络将使主航线的直接挂靠港数量限制到最低水平。

具体来说，双子星联盟将启用转运模式。减少从主要航线停靠的关键港口，而是转运到较小的支线船，最终目的是将海运服务网络提高至90%的准班率。

据马士基官方消息：“新的海运服务网络将由27或29条运营高效的干线以及30条灵活的穿梭快线组成。两家公司将共计投入300或340艘船舶参与运营。”

其“现任”MSC的高级副总裁兼MSC亚洲网络负责人Caroline Becquart却似乎不太认同马士基准班率的说法：“就目前的情况而言，我认为说出达到 90% 的准点率是不公平的。我不知道（Gemini）给出这个数字的依据是什么，但是，我们今天还无法达到 90%。”

MSC：“直达式网络”

MSC也将于2025年2月正式启用全新的东西向独立运输网络。

具体来说，MSC将在5个关键贸易航线上部署34个环线服务，包括7条亚洲北欧环线、6条亚洲地中海环线、4条亚洲北美洲西海岸环线、6条亚洲北美洲东海岸环线和11条跨大西洋网络环线并取代现有的与马士基之间的2M联营协议。

据Alphaliner周报显示，MSC将继续直接服务于众多较小的亚洲、斯堪的纳维亚和波罗的海港口。

MSC高级副总裁兼MSC亚洲网络负责人Caroline Becquart表示：“如果客户更喜欢直接发货而不转运，我猜他们显然会选择MSC。”

亚欧航线的两套方案，将在10月有新突破？

虽然业务在侧重点上，MSC和马士基存在分歧，但无论是这两家公司还是刚刚续约的Premier联盟都在一件事情上达成了共识，那就是亚欧航线目前存在两种方案。

随着红海危机的持续，之前的苏伊士运河航线让位给了好望角绕航路线。大家好像约好了一样，Premier Alliance（ONE、HMM 和 Yang Ming）、Gemini Cooperation（马士基和赫伯罗特）和 MSC都发布了其新的亚欧航线的两个版本：第一个版本通过苏伊士运河航线，另一个版本使用好望角航线。

让我们来对比一下各家：

①马士基表示：考虑到红海局势持续不稳定，两家公司准备了经苏伊士运河航行和绕行好望角的两套备选方案，并计划在2024年10月确定其中之一为最终方案。也就是说，今年10月将成为航运界判断未来情况的重要节点。双子星协议方案如下：

经苏伊士运河的方案

●大约300艘船

●340万标准箱（TEU）的运力

●57条航线，包括27条干线和30条穿梭快线（2024年1月宣布时，计划为58条航线，其中32条为穿梭快线）

绕行好望角的方案

●大约340艘船

●370万标准箱（TEU）的运力

●59 条航线，包括29 条干线和30 条穿梭快线

②MSC表示：客户可以选择通过经由苏伊士运河及好望角的两个通航选项，新的航线将为东西向贸易航线提供独特且全面的解决方案。

●通过苏伊士运河的直达港口超过1900个

●通过好望角的直达港口超过1800个

③Premier Alliance也发布了两套路线

单以联盟成员ONE（日本海洋网联船务）为例，其在发布2025年东西航线产品公告之后，紧接着发布了好望角绕行方案。ONE表示：“在继续密切关注红海局势的同时，我们也将提供一些将通过好望角（CoGH）航行的航线。以下亚欧航线对比：

ONE的亚洲-欧洲航线（2025年产品）：

·FP1（远东-太平洋1）：东京、清水、神户、名古屋、新加坡、苏伊士运河、达米埃塔、鹿特丹、汉堡、勒阿弗尔等。

·FN2（远东太平洋北部2）：东京、神户、上海、宁波、盐田、新加坡、丹吉尔、南安普顿、安特卫普等。

·FE3（远东3）：青岛、釜山、上海、厦门、新加坡、阿尔赫西拉斯、鹿特丹、汉堡、南安普顿等。

·FE4（远东4）：上海、宁波、高雄、盐田、金兰港、新加坡、达米埃塔、鹿特丹、汉堡、勒阿弗尔、阿尔赫西拉斯等。

·FE5（远东5）：青岛、釜山、宁波、上海、盐田、新加坡、安特卫普、汉堡、鹿特丹、伦敦门户港等。

·FE6（远东6）：宁波、上海、厦门、新加坡、勒阿弗尔、鹿特丹、汉堡、安特卫普等。

好望角航线：

·FP1（远东、太平洋1）：东京、清水、神户、名古屋、东京、新加坡、（好望角）、鹿特丹、汉堡、勒阿弗尔、（好望角）、新加坡、神户、名古屋、东京

·FN2（远东太平洋北部2）：东京、神户、上海、宁波、盐田、新加坡、（好望角）、南安普敦、安特卫普、（好望角）、新加坡、林查班、金兰港、海防、盐田

·FE3（远东3）：青岛、釜山、上海、厦门、新加坡、（好望角）、阿尔赫西拉斯、鹿特丹、汉堡、南安普敦、（好望角）、新加坡、盐田、青岛

·FE4（远东4）：上海、宁波、高雄、盐田、金兰港、新加坡、（好望角）、鹿特丹、汉堡、勒阿弗尔、阿尔赫西拉斯、（好望角）、新加坡、高雄、上海

·FE5（远东5）：青岛、釜山、宁波、上海、盐田、新加坡、（好望角）、安特卫普、汉堡、鹿特丹、安特卫普、勒阿弗尔、伦敦门户港、（好望角）、盐田、青岛

·FE6（远东6）：宁波、上海、厦门、新加坡、（好望角）、勒阿弗尔、鹿特丹、汉堡、安特卫普、（好望角）、巴生港、新加坡、林查班、金兰港

·IOX（印度洋快线）：卡拉奇、哈济拉、孟德拉、那瓦舍瓦、科伦坡、（好望角）、伦敦门户港、鹿特丹、汉堡、安特卫普、（好望角）、卡拉奇

由此可见，集运公司已经不再单纯地寄希望于红海危机结束，苏伊士运河恢复正常航行，而是选择更多地提供备选方案，以应对各种突发情况的产生。

并不是全线合作,单挑的压力巨大

根据分析公司Xeneta的数据显示，海洋联盟的市场份额为29.8%，而Gemini（马士基和赫伯罗特）的份额为21.8%，MSC独立拥有20.1%，Premier Alliance将拥有11.5%，联盟以外的其他航运公司将拥有17.4%。

而且，虽然MSC已经与Premier Alliance达成了换舱协议，与ZIM进行了船舶共享和换舱协议，但是，与Premier的合作并不涉及全线，尤其是在一些关键航线上。

以日本为重点的Premier联盟‘FP1’航线将不向MSC开放，而MSC也不会为其合作伙伴提供波罗的海和斯堪的纳维亚港口的舱位。

几家欢喜，几家愁：停靠港口面临巨变

可以说，每次联盟的变动对大型港口来说都是一个挑战，因为它们可能会获得或失去业务。

而即将于2025年2月1日实施的变动对新加坡、盖梅（Cai Mep）、菲利克斯托和汉堡来说是好消息，而安特卫普、盐田和丹戎帕拉帕斯将看到主航线船只每周挂靠次数的减少。

据Alphaliner分析，亚洲-北欧航线将由11条主航线，增加至12条。MSC和Premier联盟成员之间的舱位协议将允许MSC提供每周七个航次，而Premier联盟将提供每周六个航次。

具体详情请看以下两张表格：

注：此分析不包括由海洋联盟（CMA CGM、COSCO、长荣和东方海外）运营的七条航线，因为预计这些航线将保持基本不变。此外，为方便表述，MSC单独也被列为联盟。

有趣的是，Gemini的4条航线总共包含28个港口（平均每条航线仅7个港口）。

MSC的4条独立服务的航线上将不少于55个港口（平均每条航线14个港口），几乎是Gemini的两倍。

这也同样反映出上方讨论的MSC与Maersk的不同策略，马士基和赫伯罗特追求超过90%的航班准点率，而MSC则更倾向于为客户提供更多直达较小目的地的服务。

Premier联盟将服务49个港口（每条航线平均12个港口），并未效仿Gemini的做法。其新网络与当前的THE联盟服务非常相似，部分港口将在一次航程中被两次挂靠。（这些重复挂靠在Alphaliner的分析中被计作两次）

这12条新航线总共包含132个港口，而当前的11条航线共有148个港口。这一减少主要是因为Gemini专注于少数枢纽港。

据Alphaliner以上最新数据显示，在所列港口中，挂靠次数将增加的港口有：新加坡（+6）、盖梅（+2）、菲利克斯托（+2）、勒阿弗尔（+1）、汉堡（+1）；挂靠次数减少的港口有：安特卫普（-3）、盐田（-3）、伦敦（-2）、不莱梅（-1）、宁波（-1）、丹戎帕拉帕斯（-1）。

所以，新加坡港口或成为这次联盟变更的最大获益者，至于安特卫普和盐田都各自丢掉了3个挂靠次，但对于上海，鹿特丹这种始发港来说，并不会受到太明显的影响。

MSC的“港对港直达服务”直接攀升至Gemini的3.5倍

除了挂靠次数的显著变化外，“港对港直达服务”也深受影响。

而据另一数据公司Sea-Intelligence分析，在亚洲-欧洲航线上，MSC将提供最多的“港对港直达服务”，其次是海洋联盟和Premier联盟。在亚洲-北美航线上，MSC和海洋联盟提供“港对港直达服务”水平相同。

从托运人的角度来看，亚洲-欧洲航线上有多种不同的服务概念可供选择，其中MSC提供的“港对港直达服务”是Gemini的3.5倍。

另外，在亚洲-北美航线上，MSC和海洋联盟在港对港直达服务”方面面临着高度的竞争压力。

可以看出，2025年2月之后 MSC将凭借其广泛的港口网络成为市场的领跑者，Premier联盟则通过与MSC的合作保持竞争力，而GEMINI则通过专注于枢纽港口的转运服务走出了一条差异化的道路。相对来说，海洋联盟是目前最为稳定的联盟。

未来，随着航运技术的不断进步和市场竞争的日益激烈，各大集运公司将继续探索创新模式，提升服务质量和效率，以应对复杂多变的市场环境。而在这场航运业的“地震”中，谁将最终胜出，仍需时间给出答案。