散装谷物海运热损案件船货责任的认定——以大豆运输为例

摘要：以公开可查的大豆热损案件裁判文书为基本依据，参考司法实务主流观点及专家学者的学术观点，梳理散装谷物运输 ( 以大豆运输为例 ) 的现实背景、海运易出现热损案件的原因、法院的司法审查要点、船方的责任期间及其是否尽到管货义务的依据、货方因大豆自然特性和卸货迟延等担责的依据，并对船货双方提出相应建议，以避免其日后承担责任。对大豆热损案件进行汇总、归纳和展望，供业界参考。

关键词：海上货物运输；散装谷物运输；大豆热损；船货责任认定

       自上世纪90年代起，我国在大豆领域逐渐由出口大国转变为进口大国，随着“一带一路”倡议等的推进，我国与沿线国家的农业经贸合作也越来越密切，大豆等农作物进口贸易增长势头迅猛，我国已逐步发展成为当前全球大豆进口量最大的国家，2019年中国大豆对外依存度高达82.3%。^[1]

       大豆作为世界主要粮食作物，大宗进出口贸易量占世界粮食贸易中的比例较高且近年来呈显著递增趋势，以几个代表性农产品进口量为例：2022年我国大豆进口量为9 108万t，是同年度玉米进口量的4.42倍，高粱进口量的8.98倍，小麦进口量的9.14倍。2011—2021年，我国大豆进口量从5 263.42万t增长至9 654万t，同比增长83.42%，年均复合增长率为6.02%。^[2]2011—2023年中国大豆进口量变化情况见图1。

图1  2011—2023年中国大豆进口量变化情况^[3]

       进口大豆主要来源地为美洲的巴西、美国、阿根廷等国，海外进口的大豆基本依赖于海运，随着进口贸易的增长，运输过程中的货损引发的纠纷也呈增长趋势。

        一、大豆运输过程中发生热损案件的现状特点

       国际贸易中的大豆运输一般通过大宗散货远洋运输的方式完成，因大豆具有吸湿性强、易发热霉变、耐温性差、品质容易劣变等自然属性，使得其对运输的条件、时间要求较为严苛。而由于海运期间货舱处于封闭状态，加之运输中的天气、温度、湿度等环境因素复杂，运输时间长和靠港后等待卸货时间较长等原因，海运大豆经常发生货损，并由此产生纠纷。由于此类案件中船货方通常都会购买保险，且国际贸易和远洋运输对于大豆热损的责任及损失认定已有较为成熟的处理规则，故绝大多数纠纷能够通过自行和解的方式解决。但即便如此，经法院大数据平台、裁判文书网检索查询，笔者发现近年来进入诉讼程序的大豆热损索赔案件仍呈多发态势，2010—2020年我国海事法院受理的大豆热损索赔案件数量亦呈增长趋势。

       大豆热损索赔案件具有以下特点：一是具有涉外因素 ( 当事人涉外，产生、变更或者消灭民事关系的法律事实涉外 )；二是被告易提起管辖权异议 ( 通常以租约仲裁条款并入提单为由 )；三是案件所涉标的额大；四是案情内容专业性强。基于以上案件特点，笔者将该类案件涉及运输及审判中的实践经验进行梳理分析。

       一般而言，大豆是否会在运输过程中自热受损，主要取决于装货时大豆品质及温度是否正常、大豆在船停留时间是否符合安全存储期以及承运人的管货措施是否得当。而上述致损因素往往互相交织，难以严格区分，法院在案件审理的过程中会综合各方面因素进行审查，最终大多会认定系因混合原因导致货物受损，并以过错程度确定承运人的赔偿责任。司法实践中该类案件的争议焦点主要集中在三个方面：大豆品质是否符合海上货物运输要求，承运人是否已尽妥善管货义务，是否存在延迟卸货及其对货损程度的影响。

        二、司法审查之船方责任的分摊

        ( 一 ) 海商法意义上的承运人管货义务

       《中华人民共和国海商法》第四章第二节规定，承运人负有以下义务：在船舶开航前和开航时使船舶适航、货舱适货；在货物装上船至卸下船的责任期间内，妥善谨慎地装载、搬移、积载、保管、照料和卸载所运货物；按照约定的或者习惯的航线将货物运往卸货港。

       采取良好的通风措施是承运人妥善谨慎履行管货义务的重要表现：因为在大宗散货运输中，大豆呼吸作用产生的自热使温暖潮湿的空气从豆堆中升起，接触到较冷的舱口盖表面，形成冷凝水滴落到豆堆上，促使其发生热损。为避免大豆热损，实践中要求承运人在运输过程中对货舱内部进行谨慎的自然通风，这样虽不能完全避免大豆的自热现象，但可以尽可能地平衡舱内外温度，遏制自热进一步发展而避免热损扩大。司法实践中，法院认定承运人是否尽管货义务会重点审查其是否妥善通风。

        ( 二 ) 承运人妥善通风的标准——“三度规则”和“露点规则”的引入

       法院认定承运人是否尽到妥善通风义务，通常参考“露点规则”和“三度规则”。其中，“露点规则”是指货舱内的空气露点温度⁽¹⁾高于货舱外的空气露点温度时需通风，反之则不需要通风。然而在航行过程中，受制于航行安全及船舱密闭的需要，要准确地测量出舱顶空间的露点温度几乎不可能，完全根据经验进行通风则容易适得其反，故实务中采用此规则进行通风难度较大，而更常采用“三度规则”，该通风规则是指当外界温度比装货时货物温度至少低3 ℃时进行通风，反之则不应通风。该方法系依据装货期间或装货完成时测得的各货舱内的货物温度，并将其与每班次工作时的干燥环境气温进行比较，而无须在航行期间再测量货舱内温度。由于船员不需要进入船舱，相较之下，采用“三度规则”进行通风更加安全易行，且出错的概率更小，实务中也更具可操作性。

       笔者经裁判文书网检索，归纳出5个较典型的与通风相关的案例，在这些案例中，货方均以承运人未能按清洁提单的记载交付货物为由提出索赔，而船方均以货物受损系由于货物自身特性或固有缺陷所致主张免责。关于通风措施是否适当的问题成为双方争论的焦点，货方通常以通风不当 ( 包括记录不规范、从未通风、通风太少、在湿气大时通风 ) 为由主张船方存在管货过失，而船方通常以其已经按照航行守则或上述通风规则进行了适当通风或不予通风为由进行抗辩。这5起典型案例裁判要点见表1。

表1  5起典型案例裁判要点

       对以上案例归纳可得，被法院认定为通风措施不当的表现有：( 1 ) 未对空气温度、相对湿度、货舱平均温度，尤其是空气露点和货舱平均露点等进行记录；( 2 ) 每日对每货舱仅进行一次温湿度测量，在一天之内采取单一的通风或未通风的措施；( 3 ) 熏蒸后未及时通风；( 4 ) 在适宜通风的时间未予通风；( 5 ) 片面地采取“三度规则”进行通风，而忽视了海上运输过程中舱内外温湿度、天气频繁发生变化的客观情况，特别是置测深管体现的温度明显高于装港温度的事实于不顾；( 6 ) 船舶在锚地停留期间，未进行有效通风；( 7 ) 通风记录与航海日志关于通风情况的记录内容不一致。

        ( 三 ) 证明妥善通风的关键——完整且详尽的通风记录

       承运人对其尽到合理通风义务负有举证义务。依据《中华人民共和国海商法》第46条、第51条之规定，从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止是承运人的责任期间，在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定的免责事由外，承运人应当负赔偿责任，承运人对免责事由应当负举证责任。同时，《中华人民共和国海商法》第47条、第48条规定了承运人合理通风的义务，第54条规定了承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。参考司法实务案例，笔者总结归纳为：托运人仅需要对货损发生在承运人的责任期间承担举证责任，而承运人则需要对其尽到合理通风义务承担举证责任，并提交充足证据排除其管货过失对涉案货损造成的影响，否则，法院将推定由承运人承担货损责任。

       由于实务中对于船方通风的要求较为严苛，且由承运人承担举证责任，故通风记录的完整性非常重要。完整的航海日志、通风记录及其他能反映船舶动态情况的材料系承运人证明其通风合理性的关键证据。在“台荣”轮⁽²⁾、“阳光自豪”轮和“维纳”轮⁽³⁾大豆热损案中，由于船方无具体通风记录，且不存在大豆固有缺陷、卸货延迟等情况，法院均判决船方承担全部的货损赔偿责任。

       通风记录还需有规范、细致的记录。最高人民法院在“幸运草”轮⁽⁴⁾案件再审判决书中，明确认定因承运人在空气温度、相对湿度、货舱平均温度，尤其是空气露点和货舱平均露点等环节缺少完整记录，也缺少不同气候和天气条件下船内外露点数据记录，故该通风并不具备针对性，其通风措施不当，未尽妥善管货义务。此后司法实践中也在审查通风问题时采用更为严格的标准，譬如在“梦想之星”轮一案中，法院认为被告作为从事专业运输的承运人，每日对每货舱仅进行一次温湿度测量，在一天之内采取单一的通风或未通风的措施，该种管货措施与货物运输过程中的舱内外温湿度变化、天气频繁发生变化的情况不相适应，因而实难认定其尽到了承运人“妥善谨慎”管货的责任。在“阿德兰特”轮案件中，法院亦对承运人的通风行为做出了同样的认定，即认定其虽有通风记录但未尽妥善谨慎之义务。

        ( 四 ) 司法实践中常见的“通风无用”之抗辩

       司法实践中，亦有承运人会引用专家学者观点，抗辩通风与否与大豆货损无直接关系。例如，在“阿德兰特”轮大豆热损案件中，承运人引用专家意见，⁽⁵⁾主张散装货轮舱内大豆一旦发热，唯一阻止发热的办法是尽快赶往目的港并及时卸货散热，通风与否对大豆发热的影响极为有限。在“阿曼达”轮大豆热损案件中，承运人亦引用专家意见，⁽⁶⁾主张散装大豆具有足够的安全存储期，在航行中不必进行通风，且国际远洋航运中的惯例是不要求船方在航行中对货舱进行通风，通风对保证舱内的货物质量没有实际意义，不当通风还可能增加舱内货物热量的产生，而且航行期间可供通风的时间非常有限，热损是航程过长、航行中部分区域气温和海水温度较高所致。然而，在上述两案中，法院均认定上述专家意见偏理论性，其论证过程和结论缺乏充足事实依据，且与案件事实以及航运实践中普遍要求进行通风的惯常做法相悖，故不予采信。故“通风无用”之抗辩观点过于绝对，尚不能在司法实践中得到认可，在当前审判实务中，通常认为是否妥善通风对于认定是否妥善履行管货义务具有重要参考意义，尽管通风不一定能够避免大豆自热现象和货损的发生，但承运人应尽可能妥善尽到基本的管货义务、尽可能地平衡舱内外温湿度以减少货损。

       总而言之，实践中承运人的妥善谨慎管货义务 ( 尤其指通风措施 ) 一直是法院进行船货方责任认定的审查重点，承运人就此承担相应的举证义务。建议承运人在运输过程中注意妥善采取通风措施，保持通风记录的完整性、连续性、严谨性。

        三、司法审查之货方责任的分摊

        ( 一 ) 因大豆自然特性造成热损

        1.大豆的自然特性

       大豆天然含有霉菌孢子，在呼吸作用下，霉菌孢子会不断生长并产生热量，从而导致大豆内部霉变、结块，最终明显发霉、变黑。同时，大豆富含脂肪和植物蛋白，使其具有吸湿性强、不耐高温、品质变化快的自然特性。大豆固有的缺点，包括高吸湿性、对高温的敏感及在贮藏中的迅速贬值，意味着大豆在运输过程中容易受到内、外部因素的影响。在储存、运输过程中，大豆因呼吸作用产生热量和水分而易发生损害，是否发生热损与大豆本身含水量、含杂质量息息相关。水分含量过高，会进一步激活大豆的呼吸作用，提高自身及环境温度，加快其霉变速度。大豆中所含杂质一般为收割、晾晒中未除尽的杂草，部分杂草因自身属性会加速大豆自热，更主要的是会加大堆存中大豆的空隙，促进大豆的呼吸作用。

        2.影响货物品质的核心指标——含水量

       适用于收购、储存、运输、加工和销售商品大豆的国家标准 ( GB1352—2009 )，提出大豆水分含量指标不应超过13%。实践中，通常以货物装船前第三方检验机构出具的货物装港质量证书为依据，装船大豆含水量不超过国标规定的13%的一般被视为可满足正常的储藏、运输等商业流通要求。此外，国标还提出大豆杂质含量不宜超过1%，杂质含量包括秸秆和豆叶等杂质含量、破损子粒含量、过度烘焙子粒含量、微生物的数量等。国标亦就不同品质等级的大豆应具备的完整粒率、损伤粒率进行了规定。通行大豆质量指标如表2所示。

表2  通行大豆质量指标⁽⁷⁾     

       在司法实践中，法院一般依据国标认定货物是否存在固有缺陷。例如，在“天鹰座”轮⁽⁸⁾案件中，涉案大豆在装船时的水分含量为13.23%，法院经审查认定涉案大豆因含水量过高而存在自身缺陷。同时，法院查明涉案大豆还被检验出含有草刺蒺藜草、豚草及多种其他杂草，使得货物发热受损的风险进一步加剧，故认定涉案货物亦存在混有杂草的品质缺陷。在该案件中，货方因大豆存在自身缺陷而承担了50%的货损责任。

       但也有例外，如果当事人签订合同对大豆品质另有约定，则法院会综合考虑，调整大豆品质的认定标准。例如，在“阿曼达”轮⁽⁹⁾案件中，法院经审查认定，虽然涉案大豆经装港质量证书确认含水量为13.40%，超过国家标准的13%，但由于当事人签订的买卖合同约定的含水量上限为13.5%，该商业行为确定的含水量与国标之间的关系应综合认定处理，又考虑到承运人在接受托运人的委托时未对贸易合同项下约定的大豆水分含量上限提出异议，在签发已装船清洁提单时亦未对此提出异议，故承运人应受该质量证书之约束，其关于货物不符合国标而免责的抗辩不能成立，该涉案大豆品质符合贸易合同要求，不应认定存在固有缺陷。综合考量承运人未尽管货义务等情况，法院最终判令由船方承担全部货损责任。

        3.司法实践中“大豆安全水分”之抗辩

       对大豆自热影响较大的自然属性包括含水量、杂质含量等，实践中，承运人通常会以含水量、杂质含量过高等自身缺陷进行抗辩。近些年的案例中，亦有承运人会引入“大豆安全水分”这一概念以印证其抗辩主张，其所主张的大豆安全水分往往低于上述国标规定的13%的含水量。承运人往往以鉴定意见、专家学者观点为依据，抗辩大豆安全水分是针对安全储藏、运输大豆而规定的一项控制指标，亦为实践中被印证更能体现货物是否能够安全运输的指标，而国标规定的13%含水量仅是一项质量标准要求，进而主张涉案大豆水分含量即便低于13%，但若不符合大豆安全水分的标准，仍然系造成大豆热损的主要原因。

       如在“阿德兰特”轮大豆热损案件⁽¹⁰⁾中，承运人认为涉案大豆12.88%的平均含水量超过了12.5%的安全水分标准，是造成货损的客观原因。在“阳光自豪”轮大豆热损案⁽¹¹⁾中，承运人提交的专家意见主张：根据贮运科学分析，水分高达12.9%的涉案大豆发生热损是必然的，船方无论采取何种通风散热措施均不能避免货物受损。在“梦想之星”轮大豆热损案⁽¹²⁾中，承运人提出11.78%的安全水分标准，并以涉案大豆12.89%的含水量不符合安全水分标准为由进行抗辩。然而，在上述三个案件中，法院最终均未支持船方观点，而是认为船方引用的鉴定意见、专家意见均是排除了舱盖水密性不足、货舱通风不足和油舱温度过高等导致货损的主要因素之后，完全根据理论分析得出货物受损是由于货物自身特性或含水量过高所致，相关结论均建立在分析、推测的基础上，没有证据直接证明或印证，论证不够全面、客观，故对其观点不予采纳。⁽¹³⁾司法实务中，法院通常会认定只要大豆在装载时的平均含水量低于国标建议的13%，在适宜的温度、湿度条件下，是可以无损运输的。由此可见，司法实践中还是以国标规定的含水量13%作为认定货物是否存在含水量过高的品质缺陷的依据，大豆安全水分这一概念尚未得到普遍认可。

        ( 二 ) 因货方迟延卸货造成货损

        1.大豆的安全储存期限

       美国北达科他州立大学研究了大豆在不同温度下安全储存的大致期限，即分析了在含水量和温度一定的情况下，装船前的仓储时间、航程是否延误对大豆品质状况产生的影响。大豆不同水分含量、温度下的安全储存时间见表3。

表3  大豆不同水分含量、温度下

安全储存时间⁽¹⁴⁾               单位：天   

       我国从南美洲进口的大豆大多在南半球的秋季 ( 2—3月份 ) 成熟收割，并在较短时间进行晾晒、除杂质等初加工，基本会在3月底集中发运，通过散装货轮远洋运输，从巴西等国家的港口装船，穿越大西洋、印度洋，到达中国沿海港口，正常航期一般为50~60天，抵达我国的时间基本在六七月。一般大豆在装货港的初始温度较高，为25~30 ℃，而航程中的海水温度、空气温度亦不断变动，温度变化范围为15~28 ℃。根据安全存储期的理论及计算模型，可以得出在通风良好的情况下，含水量为13%的大豆在25 ℃左右的环境温度下，安全储存期为50~80天。进口大豆从南美洲到达我国沿海港口的正常航期一般在45天左右^[4]，能够在安全存储期的范围内完好运输，但由于海运期间货舱处于封闭状态，加之运输环境条件复杂、运输和靠港后等待卸货时间较长等原因，进口大豆经常因运输超过安全储存期而发生货损。

        2.货方未及时办妥手续导致迟延卸货

       对于转基因进口大豆，国家实行检疫许可管理，根据《农业转基因生物安全管理条例》第33条规定：“从中华人民共和国境外引进农业转基因生物的，或者向中华人民共和国出口农业转基因生物的，引进单位或者境外公司应当凭国务院农业行政主管部门颁发的农业转基因生物安全证书和相关批准文件，向口岸出入境检验检疫机构报检；经检疫合格后，方可向海关申请办理有关手续。”在实践中，货抵目的港后可能会因为未取得农业转基因生物证书、未办妥货物进口手续等种种原因不能立即卸货，从而产生货损风险，在此情况下，依据《中华人民共和国民法典》第591条之规定“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失请求赔偿。当事人因防止损失扩大而支出的合理费用，由违约方负担”，以及该法第592条之规定“当事人都违反合同的，应当各自承担相应的责任。当事人一方违约造成对方损失，对方对损失的发生有过错的，可以减少相应的损失赔偿额”，船方未能将涉案大豆安全运至目的港，构成违约，应当承担相应的违约责任，但货方应当及时采取减损措施以防止损失扩大，否则不得就扩大的损失请求赔偿，如货方亦违反合同约定或亦对货损发生及扩大存在过错，可以减少船方的损失赔偿额，即货方因其过失需要对货损承担责任。

       在以往的司法实践中，如发现货物在运输过程中已经发生货损，通常认为承运人在等待收货人办妥进口及报检手续、等待交货的过程中，负有为减少损失而合理处置货物的义务，比如将货物卸至仓库或者立即处置变卖。但也有观点认为这样对承运人设定的义务过多，显失公平。当前的主流观点认为船抵目的港后，承运人处置在船货物的能力和权利有限，除了采取通风措施履行妥善、谨慎的管货义务，难以采取更加有效的减损措施，此时不宜强加给承运人更多义务。譬如，在“阿德兰特”轮大豆热损案件中，二审法院认为涉案货物在合理期限内到达目的港，但因货方未办妥货物进口及报检手续，船舶在高温季节下等待靠泊卸货近百天，在此情况下，即使船方尽到妥善管货义务，仍无法避免大豆热损，尤其是通风措施无法避免豆堆中下部的热损，并且，在等待办妥进口及报检手续、交货的过程中，船方并无处置在船货物的能力和权利，一审法院认为船方未处置货物以减少损失依据不足，二审法院将一审法院认定的船方承担70%的货损赔偿责任调整为30%。

        四、大豆热损案件的启示

        ( 一 ) 船方、货方风险提示及建议

       通过前述对法院在司法审查中对船货方责任界定的梳理分析，笔者对船、货方在进行大豆运输过程中的风险点进行归纳总结，并提出相应的风险防控建议。

        1.船方风险提示及建议

       大豆运输中船方的风险提示及建议主要包含两方面：第一，船方应妥善谨慎对待其管货义务，该管货义务不仅是法律、合同的规定，还是船方在其责任期间内承担举证责任的要求。船方在装卸货及整个运输过程中，务必对相关事件真实、准确、完整、详细地进行记录，尤其要重视通风记录及装卸货过程中的天气记录。船方应重点管理通风日志这一重要文件，每日在通风日志上对温度进行一至两次记录尚不足以达到法院认定妥善谨慎管货义务的标准，建议增加次数，并对货舱内部及外部环境温度均进行记录。虽然有观点认为，通风口及测温口附近温度不能真实反映舱内，尤其是货堆内部的温度，但笔者认为，在实操有困难时仍谨慎、全面测温，恰恰能够反映船方有妥善谨慎管货的主观心态，更能够帮助船方尽到其举证责任。

       第二，船方应针对货方可能担责的因素提前采取预防措施。船方应在装载大豆之前就对品质检验标准予以商定，以防后续诉讼中对含水量等指标产生争议，如船方提前发现大豆存在自然特性缺陷应及时批注。例如，大豆装船时已附有相关检验数据，显示含水量超出国标或合同约定标准的，船方应及时在提单中注明。

        2.货方风险提示及建议

       由于货方不负责运输，其风险防控措施相较船方而言更显被动，但货方仍可以在大豆运输前后期做好以下措施防范热损风险：其一，货方对能够体现货物品质的随船文件应在提单或大副收据中载明；其二，货方应注意核查提单等文件中对货物品质状况的记录是否属实；其三，货方在目的港发现货物受损时，应第一时间对记录文件进行保全；其四，货方应提前做好报关报检工作，迅速妥当地处理到达目的港的货物。

        ( 二 ) 案例汇总及未来展望

       笔者通过中国裁判文书网对全国各级法院大豆热损案件的判决进行检索得知，截至2023年9月，共检索到全国范围内的大豆热损案件19件，在此将该19件案例及其中涉及本文所讨论案件争议焦点情况进行梳理汇总，结果如表4所示。

表4  大豆热损典型案件梳理汇总

       大豆产生热损往往是“多因一果”，大豆水分偏高、杂质较多、管货不当、延迟卸货等都可能成为货损的原因。一直以来，法院在审理此类案件时重在审查承运人的管货义务 ( 尤其是通风措施 ) 是否履行得当。但随着司法实践中各种观点和理论的碰撞，以及该类案件研究的细致化，国内外司法机关、仲裁机构对此问题的认识统一化，我国法院在近几年的大豆热损索赔案件中逐渐倾向于更多事实细节的审查，并由此区分主次原因，确定船方、货方相应的责任比例。

       散装谷物等粮食进口，不仅关系粮食安全，亦关乎国计民生。散装谷物贸易与运输中产生的纠纷往往与大宗国际贸易和远洋运输紧密相关，此类纠纷具有涉外因素明显、案件所涉标的额较大、专业大豆产生热损往往是“多因一果”，大豆水分偏高、杂质较多、管货不当、延迟卸货等都可能成为货损的原因。一直以来，法院在审理此类案件时重在审查承运人的管货义务 ( 尤其是通风措施 ) 是否履行得当。但随着司法实践中各种观点和理论的碰撞，以及该类案件研究的细致化，国内外司法机关、仲裁机构对此问题的认识统一化，我国法院在近几年的大豆热损索赔案件中逐渐倾向于更多事实细节的审查，并由此区分主次原因，确定船方、货方相应的责任比例。

       散装谷物等粮食进口，不仅关系粮食安全，亦关乎国计民生。散装谷物贸易与运输中产生的纠纷往往与大宗国际贸易和远洋运输紧密相关，此类纠纷具有涉外因素明显、案件所涉标的额较大、专业问题突出等特征。妥善处理此类纠纷，是坚持统筹推进国内法治和涉外法治这一理念的重要体现，亦是我国司法机关向国外当事人展示我国法治文明的重要契机。全面归纳总结大豆热损相关司法案例，可以帮助法律从业者梳理该类案件的审理思路，亦有助于统一裁判尺度。

参考文献：

[1] 赵霞,韩一军.大豆多元化进口:积极拓展国外市场,强化国内自给[EB/OL].(2021-01-13)[2023-10-01].https://www.gmw.cn/xueshu/2021-01/13/content_34540374.htm.

[2] 2022年1至12月部分进口商品主要贸易方式量值表(人民币值)[EB/OL].(2021-01-18)[2023-10-01].http://www.customs.gov.cn/customs/syx/index.html.

[3] 农业农村部国际合作司,农业贸易促进中心.中国主要农产品贸易发展报告(2021年度)[M].北京:中国农业出版社,2021.

[4] 李圣军,杨根全.中国大豆贸易国际环境、运行特点与展望[J].农业展望,2010(11):37-40.

作者简介：

郑文辉，南京海事法院，四级高级法官。

叶晔，南京海事法院，四级法官助理。

(1)露点温度：当一定量的空气冷却时，随着温度降低，相对湿度增加。当温度降到使空气饱和的程度时，水分开始冷凝，该温度被称作“露点”。

(2)“台荣”轮大豆热损案：参见广东省高级人民法院 ( 2014 ) 粤高法民四终字第174号民事判决书 ( 二审 )。

(3)“维纳”轮大豆热损案：参见广州海事法院 ( 2015 ) 广海法初字第810号民事判决书 ( 一审 )。

(4)“幸运草”轮大豆热损案：参见武汉海事法院 ( 2012 ) 武海法商字第01085号民事判决书 ( 一审 )、湖北省高级人民法院 ( 2017 ) 鄂民终677号民事判决书 ( 二审 )、最高人民法院 ( 2018 ) 最高法民申2411号 ( 再审 )。

(5)详见 ( 2020 ) 鲁民终1573号判决书，承运人引用大连海事大学航海学院教授王建平的专家意见。

(6)详见 ( 2019 ) 鄂民终543号判决书，承运人引用大连海事大学海事司法鉴定中心出具的专家分析意见。

(7)中华人民共和国国家质量监督检疫总局、中国国家标准化管理委员会：GB 1352—2009《中华人民共和国国家标准 大豆》，2009年9月1日实施，5.1.1条款。

(8)“天鹰座”轮大豆热损案：参见青岛海事法院 ( 2020 ) 鲁72民初1236号民事判决书。

(9)“阿曼达”轮大豆热损案：参见武汉海事法院武海法商字第01352号民事判决书 ( 一审 )、湖北省高级人民法院 ( 2019 ) 鄂民终543号民事判决书 ( 二审 )。

(10)“阿德兰特”轮大豆热损案：参见青岛海事法院 ( 2018 ) 鲁72民初1245号民事判决书 ( 一审 )、山东省高级人民法院 ( 2020 ) 鲁民终1573号民事判决书 ( 二审 )、最高人民法院 ( 2021 ) 最高法民申4982号民事判决书 ( 再审 )。

(11)“阳光自豪”轮大豆热损案：参见武汉海事法院 ( 2015 ) 武海法商字第01403号 ( 一审 )、湖北省高级人民法院（2019）鄂民终630号民事判决书 ( 二审 )。

(12)“梦想之星”轮大豆热损案：参见青岛海事法院 ( 2019 ) 鲁72民初1762号民事判决书 ( 一审 )、山东省高级人民法院 ( 2020 ) 鲁民终3169号民事判决书 ( 二审 )。

(13)参见广州海事法院 ( 2015 ) 广海法初字第810号民事判决书、湖北省高级人民法院 ( 2019 ) 鄂民终630号民事判决书、山东省高级人民法院 ( 2020 ) 鲁民终3169号民事判决书、最高人民法院 ( 2021 ) 最高法民申4982号民事判决书。

(14)表格来源：North Dakota State University“Relationship between soya beans’MC, temperature and safe storage period”。

(15)“巴拿马之星”轮大豆热损案：参见广州海事法院 ( 1999 ) 广海法深第92号民事判决书。

(16)“穆斯塔法”轮大豆热损案：参见天津海事法院 ( 2000 ) 海商初字第416号民事判决书。

(17)“天使信仰”轮大豆热损案：参见大连海事法院 ( 2002 ) 大海法商初字第143号民事判决书。

(18)“韩进大马”轮大豆热损案：参见广州海事法院 ( 2005 ) 广海法深第92号民事判决书。

(19)“美景”轮大豆热损案：参见青岛海事法院 ( 2004 ) 青海法商初字第245号民事判决书。

(20)“拉番”轮大豆热损案：参见厦门海事法院 ( 2005 ) 厦海法商字第353号民事判决书。

(21)“东方先锋”轮大豆热损案：参见北海海事法院 ( 2013 ) 海商初字第129号民事判决书。

(22)“维纳”轮大豆热损案：参见广州海事法院 ( 2015 ) 广海法初字第810号民事判决书。

(23)“绝世天空”轮大豆热损案：参见北海海事法院 ( 2017 ) 桂72民初117号民事判决书。

(24) “亚萨鹰”轮大豆热损案：参见青海海事法院 ( 2017 ) 鲁72民初1337号民事判决书。

(25)“克里斯蒂安娜”轮大豆热损案：参见武汉海事法院 ( 2016 ) 鄂72民初1618号民事判决书、湖北省高级人民法院 ( 2020 ) 鄂民终412号民事判决书。