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郭萍:国际惯例、国际条约在国际争议解决中的适用——以海商法理论和司法实践为视角

导语

12月11日,2021前海法智论坛在深成功举办。来自域内外法律实务专家、法学学者围绕“国际商事规则:协调与发展”主题发表真知灼见,有深度,有广度,值得更深入学习与探讨。中山大学法学院教授、博导、南方海洋科学与工程广东省实验室(珠海)研究员、最高人民法院民事审判第四庭国际海事法律研究基地(中山大学)执行主任郭萍于论坛上做了主旨演讲。以下为发言整理。

近年来,为贯彻落实国家海洋强国战略,中山大学非常重视涉海相关学科,包括海洋法律学科建设,我本人长期从事海商法方面的研究,就“国际惯例、国际条约在国际争议解决中的适用”这一主题,我想从海商法理论和海事司法实践的视角来分享一些我个人的观点。

中国法律与国际条约关系总览

我国宪法未就国际条约的法律位阶和国内适用问题做出规定,这一点与很多国家不同。据不完全统计,全球已经有100多个国家的宪法对国际条约和国内法的关系予以规定,而我国目前仍主要通过单行立法对此予以明确,如《海商法》《民用航空法》《票据法》《海洋环境保护法》《民事诉讼法》等,基本上是在涉外法律关系适用中提及了国际公约和国内法的关系。在这些单行立法中大都规定当国际条约和国内法存在冲突时,采用国际条约优先适用的原则。  

需要注意的是,原《民法通则》第142条条文表述与《海商法》《民用航空法》的条文规定几乎完全一致,但遗憾的是,今年生效的《民法典》并没有把《民法通则》中有关国际条约和国内法关系的条文继承适用。《涉外民事关系法律适用法》对此也没有予以规定,因此,《民法典》实施之后,就上述单行立法而言,影响不大,但是上述单行立法以外的其他民商事案件的审理中,国际条约如何在国内法适用,到底如何处理国际条约与国内法的关系,引发了很多争论。

司法实践适用情况

国际上,关于国际条约在国内适用存在一元论、二元论之争,国内法层面也涉及直接适用(条约纳入)和间接适用(条约转化)问题。一般来说,国际条约在一国国内法的适用问题会在宪法中予以明确。尽管我国国内立法目前尚存在一些不明确的地方,但在涉外民商事案件中,普遍接受适用民商事国际条约的司法实践做法还是相对比较一致的。   

有这样几个范例。例如,最高人民法院2012年发布《关于适用“中华人民共和国涉外民事关系法律适用法”若干问题的解释(一)》(法释〔2012〕24号)[经2020年修订]第7条规定,当事人在合同中援引尚未对中国生效的国际条约的,人民法院可以根据该国际条约的内容确定当事人之间的权利义务,但违反中国社会公共利益或中国法律、行政法规强制性规定的除外。这条规定给予当事人意思自治以充分尊重;该条中“尚未对中国生效的国际条约”,主要包括两种情况,一是中国已提交批准加入书但还未达到或满足对中国生效的条件,尚属于待生效过渡期的国际条约,二是中国完全未批准缔结的国际条约。

再例如,最高人民法院于2011年发布的《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》(法释〔2011〕14号)[经2020年修订]分别在第5条第1款和第21条第2款规定,油轮装载的持久性油类造成油污损害责任限额和油污损害赔偿责任限制责任基金数额,应依照《防治船舶污染海洋环境管理条例》《1992年国际油污损害民事责任公约》的相关规定,这个司法解释并没有强调涉外因素。综上可见,中国法院对于国际条约的适用还是持开放友好的态度。  

《海商法》与国际条约、国际惯例的关系

《海商法》第268条第1款规定,中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的,适用国际条约的规定;但是,中华人民共和国声明保留的条款除外。该条第2款规定了国际惯例适用问题,即当我国法律、我国缔结或参加的国际条约没有规定的,可以适用国际惯例。因此国际惯例扮演着对我国法律、我国批准加入的国际条约补充适用的角色。事实上,我国《海商法》在制定过程中非常注重与相关国际公约或者国际惯例的接轨,比如在海上货物运输合同一章,中国没有批准加入1924年海牙规则、1968年维斯比规则,1968年维斯比规则的1979年议定书、1978年汉堡规则中的任何一个公约,但是根据国家发展需要以及贸易航运的实际情况,《海商法》参考或借鉴这些公约的部分条款,形成了非常具有中国特色的“混血条款”。海上旅客运输合同、海难救助、船舶碰撞等章节则主要根据我国已经批准或加入的相关国际公约制定,海事赔偿责任限制一章也是参考了我国尚未批准的1976年海事赔偿责任限制公约(LLMC公约)。另外,在共同海损、租船合同,海上拖航合同、海上保险等章节中主要参考了1974年约克-安特卫普规则(YAR规则)等国际惯例和国际上通用的标准合同格式条款。

我们也注意到,国际公约现在也出现了新的变化,很多公约相继进行了修订,现行海商法已滞后于国际海商立法新发展。例如《1974年约克一安特卫普规则》分别经1994年、2004年、2016年修订,《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》经2002年修订,《1976年海事赔偿责任限制公约》分别在1996年、2012年修订,《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》经2010年修订。《海商法》生效后,国际上先后通过《1999年国际扣船公约》《2000年国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(ISM规则)(我国已批准加入)、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》(我国已批准加入)、《2002年国际船舶和港口设施保安规则》(ISPS规则)(我国已批准加入)、《2006年海事劳工公约》(MLC公约)(我国已批准加入)、《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》、《2008年联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》等等。我国《海商法》本身也面临修改,涉及如何与时俱进,能够跟最新的国际公约规定接轨等问题。目前,全国人大已经于2018年9月10日发布十三届全国人大常委会立法规划,将《海商法》修订列入第二类项目,即需要抓紧工作、条件成熟时提请审议的法律草案,;交通运输部也分别在2019、2020年度立法计划和2021年10月发布的《交通运输“十四五”立法规划》中把《海商法》的修订作为重要事项。

海事案件适用国际条约或国际惯例司法实践

我们通过最高人民法院官网、北大法宝数据库、中国裁判文书网等网站及数据库,对海商海事案件纠纷审理情况进行了不完全统计,特别注重近10年的指导性案例、公报案例、最高人民法院案例等判决意见的梳理。目前最高院发布的指导性案例中,海商海事案件审理适用国际公约的有2件;在公报案例中提及并适用国际公约的有13件,提及但未适用国际公约的有2件,提及国际惯例并适用的有9件,提及国际惯例但未适用的有1件;最高院案例中提及并适用国际公约的有17件,提及国际公约但未适用的有2件,提及国际惯例并适用的有7件,提及国际惯例但未适用的有17件。当然,因为受案例收集来源、收集路径等方面限制,我们暂时没有把国内所有海事法院或其上诉法院审理的海事海商案件情况进行汇总,只是做了初步的研究。

通过对最高人民法院案例等梳理,我们注意到几个现象:第一,海事海商案件专业性、技术性比较突出,因此在涉及专业性、技术性等很多具体领域的案件中,相关国际条约或国际惯例大部分都可以获得我国法院的尊重和适用,例如1972年避碰规则、国际海运危险货物规则(IMDG规则)、ISM规则、固体散货规则等;第二,在船舶油污染损害赔偿方面适用较多的是1992年国际油污损害民事责任公约(CLC公约)、2001年《国际燃油污染损害民事责任公约》(简称《燃油公约》)(我国已经批准加入这两个公约)。这可能是与我国《海商法》没有对船舶污染损害赔偿民事责任做出专章规定有关,适用国际条约可以填补我国《海商法》未做出具体规定的空白;第三,在货物运输合同方面,我国法院能够尊重当事人意思自治原则,比较多的尊重当事人选择的国际海运条约,例如1924年海牙规则、1978年汉堡规则等,即使当事人选择适用了一些我国尚没有批准加入的国际海运规则,我们的海事法院也予以尊重并适用,这体现在最高人民法院的相关公报案例中。

此外,我们还注意到一个现象,就是通过对1986年至1993年期间最高人民法院公报案例的梳理,发现法院在海事海商案件判决当中适用国际惯例的情况较多,例如确认承运人有权在获得担保后放货、承运人垫付费用索赔权、航次出租人留置货物权、收货待运提单效力、承运人提供集装箱应适货等。我们认为可能的原因是当时我国尚无海商法律规范,民商事法律规定又比较原则,无法具体适用于海事海商案件的审理,因此为了更好地解决纠纷,法院比较多的参考了国际惯例。

而在1993年《海商法》生效实施后,法院审理的海事海商案件更加倾向于适用我国批准加入的国际条约,之所以产生上述现象,我们认为这可能是与《海商法》第268条对此做出明确的规定有一定的关联。例如从统计的数据可以看出,海事法院比较明显的适用1989年国际救助公约、1910年碰撞公约,以及当事人约定适用的1924年海牙规则、1978年汉堡规则等。即使法院在审理海事海商案件中没有适用当事人主张的相关国际公约,也非表明法院对国际公约内容或效力的否定,而是法院基于国际公约的适用条件、适用范围以及结合审理案件的事实情况等综合做出否定适用国际公约的意见。而对于专业性、技术性较为突出的领域,例如碰撞责任的判定等,我国法院普遍适用1972年避碰规则,其适用公约情况与《海商法》实施没有关联性,公约适用没有明显变化。

最后,再结合最高人民法院发布的指导性案例,谈谈国际公约、国际惯例在海事、海商案件审理中的适用情况。最高人民法院于2014发布的第31号指导性案例,即江苏炜伦航运股份有限公司诉米拉达玫瑰公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案涉及到《1972年避碰规则》的适用。在船舶航行过程中,当事船舶之间协商不以《1972年避碰规则》确立的规则交会,但事实上双方没有严格按照约定执行,在船舶操纵中仍然存在失误。海事法院在判定双方碰撞责任时以《1972年避碰规则》为准据,综合分析紧迫局面形成原因、当事船舶双方过错程度及处置措施恰当与否等基础上,对事故责任做出认定。

在最高人民法院2019年发布的第110号指导案例,即交通运输部南海救助局诉阿昌格罗斯投资公司、香港安达欧森有限公司上海代表处海难救助合同纠纷案(“加百利轮”海难救助合同纠纷案),也是涉及国际公约的适用问题。根据我国批准加入的1989年国际救助公约及我国海商法的规定,海难救助合同下的救助报酬遵循“无效果无报酬”原则(No Cure No Pay),但均允许当事人对救助报酬另行约定。最高人民法院认为如果当事人约定不以救助效果作为支付救助报酬的条件,则属于雇佣合同救助。而1989年国际救助公约及我国海商法未规定雇佣合同救助,因此最高人民法院依据合同法的相关规定确定了本案当事方的权利义务关系。

尽管上述案件的判决在学界还是有不同的争论,但是我们可以看到,在海事海商案件的审理中,我国海事司法实践适用国际条约的数量、程度和范围都高于其他的民商事领域;由于海事海商案件的专业性、技术性、涉外性突出,使得我们适用国际条约的数量占比明显较多,尤其是在一些涉及专业技术领域,司法实践适用国际条约具有明显的广泛性、趋同性。

但是我们也应当注意一些现象,即国际条约的数量不断增加,国际条约的内容也在不断适时修改,因此会产生同一个公约有不同时期修订的文本,而不同国家可能批准加入的是不同时期修订的国际条约,所以即使在同一国际条约的框架性,因各国批准加入态度、积极性不一,也会带来潜在的冲突。尤其是我国在践行一带一路倡议,促进与其他国家经济贸易往来、国际航运实践的过程中,法院在具体审理相关民商事案件纠纷时,更应当关注因各国批约的情况不同,带来新的法律冲突和国际条约适用的不确定性。

习近平总书记在出席中国恢复联合国合法席位50周年纪念会议上指出“世界各国应该维护以联合国为核心的国际体系、以国际法为基础的国际秩序、以联合国宪章宗旨和原则为基础的国际关系基本准则。”因此信守国际条约是国际法基本原则,也是各缔约国基本义务。我们应当处理好国际条约、国际惯例与国内法的关系,继续做好适用国际条约方面的各项工作,才是坚持统筹国内法治和涉外法治的应有之意和必由之路。

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