多式联运区段货损的法律适用

多式联运区段货损的法律适用

——陈某诉广州市镐某有限公司多式联运合同纠纷案

 裁判要旨

《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第一百零五条规定的调整多式联运经营人赔偿责任和责任限额的“该区段运输方式的有关法律规定”不必然指向货物灭失或损坏具体发生地点调整该种运输方式的有关法律规定，如当事人明示选择了其他实体法律，只要该法律不损害我国社会公共利益，应根据当事人选择适用的法律认定多式联运经营人的区段货损赔偿责任和责任限额。
 

 案情

2019年12月，陈某向镐某公司购买44吨硫氢化钠，金额为138600元。陈某与镐某公司签订运输合同，约定镐某公司将陈某自镐某公司处购买的44吨硫氢化钠以及陈某另外一批丁基纳黄药运送至陈某指定的刚果卢本巴希的工厂。双方约定采取海陆联运方式经由坦桑尼亚达累斯萨拉姆港运输至卢本巴希。镐某公司委托黄某安排后续操作。后装载丁基纳黄药的1个集装箱如期运到约定目的地并交付。装载在另外2个集装箱内的硫氢化钠（因集装箱装载重量受限，实际装载42吨），因镐某公司安排的达累斯萨拉姆港收货人提供的货物价值与实际情况不符，被当地海关查扣并被拍卖。原告陈某请求法院判令镐某公司赔偿陈某货物灭失款430996元，其中包括货款132300元、陈某在国内支付的运费211596元以及在国外支付的运费13000美元（折算人民币87100元）及其利息。

庭审中，陈某和镐某公司均同意选择我国法律处理本案纠纷。就货物灭失所涉的多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用的调整区段运输方式的法律，双方当事人也一致选择我国法律。

 审判

广州海事法院经审理认为，陈某和镐某公司成立《海商法》规定的多式联运合同关系。根据《海商法》第二百六十九条规定，双方明示选择我国法律处理本案纠纷，本案整体上适用我国法律，并优先适用《海商法》。

涉案货物被运抵达累斯萨拉姆港后，自港口清关之前被当地海关拍卖、后程自达累斯萨拉姆港至卢本巴希的陆路运输尚未开始，涉案货物应被认定在多式联运海运区段发生灭失。

《海商法》第一百零五条规定，“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。”前述“调整该区段运输方式的有关法律规定”不必然指向货物灭失或损坏具体发生地点调整该种运输方式的有关法律规定，如当事人明示选择了其他实体法律，只要该法律不损害我国社会公共利益，应根据当事人选择适用的法律认定多式联运经营人的区段货损赔偿责任和责任限额。

本案中，双方当事人明示选择我国法律处理涉案纠纷后，又将海运区段货物灭失后有关镐某公司的赔偿责任和责任限额的“调整该区段运输方式的有关法律规定”选择为我国法律，双方当事人两次明示选择我国法律的行为，符合我国《海商法》第二百六十九条规定，不损害我国社会公共利益，合法有效，本案所涉纠纷（含镐某公司的赔偿责任和责任限额）均依照我国法律处理。根据《海商法》的相关规定，镐某公司应赔偿陈某在海运区段灭失的损失343896元。镐某公司逾期支付赔偿款的，还应向陈某支付相应利息。

2021年12月13日，广州海事法院做出（2021）粤72民初1397号民事判决：一、镐某公司于本判决生效之日起十日内赔偿原告陈某货物灭失损失343896元及其利息（以343896 元为本金，自2021年9月10日起按全国银行间同业拆借中心公布的同期贷款市场报价利率计算至实际履行之日止）；二、驳回原告陈某的其他诉讼请求。

镐某公司不服一审判决，向广东省高级人民法院提出上诉。广东省高级人民法院于2022年5月30日做出（2019）粤民终789号民事判决：驳回上诉，维持原判。

 评析

本案争议焦点是作为多式联运经营人的镐某公司对于海运区段发生货损的赔偿责任。在司法实践中，引起较多争议的是多式联运区段运输发生货损时的法律适用。在涉及包含海运的多式联运时，集中于如何理解与适用《海商法》第一百零五条。

一、《海商法》第一百零五条规定的多式联运经营人责任制度属于纯粹网状责任制

对于多式联运经营人的责任，目前主要有两种立法模式，网状责任制（Network Liability System）和统一责任制（Uniform Liability System）。网状责任制的基本立场可称为“结合理论”，即将多式联运合同视为由多个单式运输合同组合而成的合同，其实质是将各个单式运输区段独立出来，分别确定应适用的规则。[1]统一责任制的基本立场可称为“特殊性理论”或者“独立合同理论”，即将多式联运合同视为由各个单式运输无缝衔接而成的独立运输方式，[2]为促进多式联运立法的发展，在两种责任制度的基础上，又演变为“经修正的网状责任制”和“经修正的统一责任制”。通常认为，《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》是“经修正的网状责任制”的代表，《1980年联合国国际货物多式联运公约》则采用了“经修正的统一责任制”模式。除此之外，旨在调整含海运在内的多式联运合同的《2008年联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）。在网状责任制的基础上，采用了“有限网状责任制”（Limited Network Liability System）。

我国《海商法》对于多式联运经营人的责任制度采取网状责任制，其具体规则为《海商法》第一百零五条和第一百零六条，综合两个条文的规定，《海商法》对多式联运经营人的责任，实行的是一种“经修正的网状责任制”。[3]《海商法》第一百零五条是对定域损失时多式联运经营人的赔偿责任和责任限额的规定，主要借鉴了《1973年国际商会多式联运单证统一规则》中规则13以及《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》第6.4条，但《海商法》第一百零五条中的区段法律既不是上述规则13中“不能通过民间合同而背离”的国际公约或国内法律，也不是上述第6.4条中的“国际公约或强制性的国家法律”，而是范围更为广泛的“调整该区段运输方式的有关法律规定”。因此，《海商法》第一百零五条规定的网状责任制就成为了“纯粹网状责任制”或者“绝对网状责任制”。[4]

二、《海商法》第一百零五条不具有强制适用性

从《最高人民法院关于适用<中华人民共和国涉外民事关系法律适用法>若干问题的解释（一）》[以下简称《法律适用法司法解释（一）》]第十条对《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》(以下简称《法律适用法》)第四条“强制性规定”范围的解释来看，我国的强制性规定主要包括涉及劳动者权益保护的、食品或公共卫生安全的、涉及环境安全的、外汇管制等金融安全的、涉及反垄断、反倾销的法律规范以及应当认定为强制性规定的其他规范。《海商法》第一百零五条规定的网状责任制，其目的在于避免因为法律适用的不同，使多式联运经营人赔付货方定域损失后向区段承运人追索时遭受“责任差”风险，以促进多式联运的发展，不属于《法律适用法》第四条规定的“强制性规定”，也不属于《法律适用法》第五条规定的“损害我国社会公共利益”的情形。

《海商法》第一百零五条规定于《海商法》第四章“海上货物运输合同”，《海商法》中的冲突规范规定于《海商法》第十四章“涉外关系的法律适用”第二百六十九条至第二百七十五条。从立法安排来看，《海商法》第一百零五条与《海商法》第二百七十二条“船舶优先权，适用受理案件的法院所在地法律”等冲突规范不同，其并不属于《海商法》规定的冲突规范，也不能直接确定多式联运定域损失的区段法律。

因此，《海商法》第一百零五条既不具备强制适用性，也不属于冲突规范，只能在我国法律作为涉外多式联运纠纷准据法的前提下才有适用空间。

三、《海商法》第一百零五条具有实体法律适用规则功能，且可指向域外法适用

对于定域损失发生时多式联运经营人的责任，德国《商法》第452a条[5]的规定类似我国《海商法》第一百零五条。德国学者哈滕施泰因(Hartenstein)认为，第452a条如果可以指引外国法的适用，就具有冲突法的性质，可以使整体上适用德国法的多式运输合同，在特定运输区段上适用其他国家的法律，此种冲突法二次适用的方式与国际私法追求法律适用及判决统一的原则相悖。他指出，当案件具有涉外因素时，德国法院根据《罗马规则Ⅰ》或者《民法施行法》确定的准据法仅指实体法，不包括冲突法，明确排除反致及转致。因此，只有当多式联运合同没有涉外因素时，才能适用第452a条指引外国法适用。贝斯道( Basedow) 认为，该条属于是实体性规范，是关于国内法实体性规范如何适用的规则，不是冲突规范或者国际私法规范。曼考斯基（Mankowski）认为，该条是法律适用规则，只能指引不同部分的德国法适用( 包含德国加入的公约) ，但是不能指引外国法适用。[6]日本2018年《商法典》第578条第1款规定，“将陆上运输、海上运输或者航空运输中两种以上的运输方式以同一合同进行承接的，导致货物灭失等的原因发生于各区段时，承运人的赔偿责任，依照各区段运输方式所适用的我国的法律法规或者我国缔结的国际公约的规定确定。”有观点认为，应当将《海商法》第一百零五条的“纯粹网状责任制”解释成为“最小网状责任制”。即使定域损失发生于域外，《海商法》第一百零五条仍被定性为国内实体法律适用规则。[7]

因此，在我国法律作为涉外多式联运合同准据法后，如果当事人未能选择区段法律[8]，由于货损发生的地理空间的差异，《海商法》第一百零五条将分别发挥国内实体法律和国外实体法律适用规则的功能。有学者认为，《海商法》第一百零五条中的区段法律，是指引起货物灭失或者损坏的原因事实所发生的特定运输区段所适用的国内法或者国际条约，而不是指其他国家（如法院所在国或者合同订立地所在国）调整该区段运输方式的法律。[9]该观点殊值赞同。但区段法律并不应局限于定域损失区段的国内法，范围上亦可包含国际公约。

四、尊重当事人选择多式联运区段法律的意思自治

意思自治原则是国际私法中确定准据法的一项重要原则，其核心是冲突规则赋予当事人合意选择适用于他们之间法律关系的准据法的权利。[10]在具有涉外因素的合同中，当事人合意选择适用于他们之间合同的法律的现象尤为普遍。2015年海牙国际私法会议通过的《国际商事合同法律选择原则》(以下简称《法律选择原则》)集中体现了当事人意思自治在商事合同中的扩大化现象。主要表现在：1.对当事人选择解纷规则的限制不断缩小。(1)允许合同当事人进行部分或者多重选择。[11](2)允许当事人随时做出或者变更选择,但不能有损于合同效力或者第三方权利。[12](3)允许当事人自主决定是否排除反致。[13] 2.当事人选择准据法范围扩大化。将准据法范畴扩展至非国家之间制定的规则。[14]虽然《国际商事合同法律选择原则》仅是示范法，但是其加强当事人意思自治、确保国际商事交易当事人所选择的法律在不违反明确界定限制的情况下有最广泛适用范围的目标应予以尊重。[15]当然,在涉外商事合同的法律适用层面，当事人合意选法的意思自治并非完全自主、自由，需受到受诉法院地的强制性规定、社会公共利益、禁止法律规避原则等因素限制。从多式联运定域损失的法律适用来看，当事人选择了多式联运合同适用的准据法后，如该准据法对多式联运经营人的责任采取网状责任制，可能会发生域外法的适用。鉴于当事人才是纠纷的当事人，除特别情况外，当事人有权自主选择处理权利义务的实体规则。因此，充分尊重当事人的意思自治在多式联运定域损失的法律适用层面体现在两方面：一是当事人合意选择多式联运纠纷整体适用的准据法层面，二是准据法对多式联运经营人的赔偿责任和责任限额采取网状责任制时当事人能否再次选择区段法律层面。前述当事人在两个层面合意选法的过程，均需考量意思自治是否受限以及选法协议的效力两个共性问题。

1.当事人意思自治受限的情形。（1）第三国的强制性规定（含公共政策，下同）对当事人意思自治的影响。我国只规定了我国的强制性规定排除当事人意思自治，并未规定第三国强制性规定能否排除当事人意思自治。从世界范围看，除美国外，其他国家通常仅仅将能够适用公共政策的国家的范围限制在法院地国。[16]因此，在我国尚未为第三国强制性规定明确立法之时，可考虑秉持互惠的原则，考虑第三国强制性规定对当事人意思自治的限制。[17]（2）国际公约对当事人意思自治的影响。可区分两种情形。情形1：多式联运定域损失纠纷由我国作为缔约国的某国际公约调整。在此情况下，除非该公约明确赋予当事人通过意思自治排除该公约适用的权利。否则，当事人合意选法的权利应受到限制。因为我国作为缔约国，负有适用该国际公约的义务。情形2：定域损失引发的权利义务纠纷虽由某公约调整，但我国并非该公约缔约国。此种情况下，我国不负有适用该公约的义务。该公约在性质上类似于第三国的强制性规定。此种情形下，当事人合意选法的权利不应受到限制。虽然《1980年联合国国际货物多式联运公约》第十九条和《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》第6.4条均规定了定域损失发生时多式联运经营人的责任限制应按照调整该区段运输方式的国际公约或强制性国家法律的规定计算。但是，前述条款的重点在于平衡国际规则与国内强制性规定或其他国际公约对于责任限额的适用问题，并没有否定当事人享有合意选法的权利。

2.当事人选法协议的有效性问题。根据《法律适用法》第3条以及《法律适用法司法解释(一)》第8条第2款的规定，当事人合意选择准据法，应以明示或推定明示的方式进行。对于选法协议的效力问题，存在着以当事人所选择的准据法、法院地法、依法院地国际私法规则所确定的准据法或当事人的属人法判断等多种观点。[18]当事人选法协议是独立于当事人签订的合同的法律选择规则。当事人之间创设此种法律选择规则，只是表达希望适用某国法律确定彼此权利义务关系的意愿。意愿是否能够实现，还有赖于受诉法院对选法协议效力的认可。受诉地法院认可或否定选法协议的过程并非实体争议处理过程。在法院对当事人选法协议的效力予以确认之前，当事人所选之法还不能成为准据法，这一所选之法并不能被视为合同准据法而被作为判断选法协议效力的依据。因此，在我国作为多式联运定域损失纠纷的受诉法院地时，应依据我国法律判断当事人选法协议的效力。具体判断标准上，可以参照我国《民法典》关于合同有效的相关标准予以判定。[19]

当事人享有合意选法的意思自治且选法协议依照我国法律判断为有效时，将呈现以下两种情形。

情形1：当事人有效选择我国法律作为多式联运合同整体的准据法[20]。基于对当事人意思自治的尊重，除非存在限制或排除当事人意思自治的特殊情形（我国作为缔约国参与某调整该区段损失权利义务的国际公约、我国认可第三国的强制性规定），《海商法》第一百零五条指向的区段法律可为当事人合意选择的其他法律排除适用。主要理由：

多式联运承运人责任体系制度的价值在于构建多式联运经营人和货物利益方之间公平分配风险的机制，使当事人能合理预见支配其责任程度的法律，以便其能计算行为的社会风险，并采取相应的转移风险的措施。[21]《海商法》第一百零五条的网状责任制是基于如下的法律适用假定：即发生定域损失时，货方向多式联运经营人索赔时适用的区段法律是多式联运经营人后续向区段承运人索赔时所适用的法律。这样，就可以避免多式联运经营人被货方索赔时“对外”承担的赔偿责任与其向区段承运人“对内”追索时产生“责任差”。但是，这种假定“责任差”风险并不会必然发生。一方面是由于货方对多式联运经营人的索赔的基础法律关系是多式联运合同关系，而多式联运经营人向区段承运人索赔既可能是多式联运合同关系，也可能是单纯的运输合同关系。而在多式联运经营人与区段承运人的法律关系项下，对于区段承运人责任期间发生的定域损失，双方可以协议选择其他法律。这样，前后相续的纠纷所适用的区段法律并不必然一致。举例而言，A货主委托B 多式联运经营人以海陆联运方式将一票货自我国运往印度。B为履行多式联运义务，委托新加坡的C负责海运、委托英国的D负责印度的陆运，A与B未约定多式联运合同的准据法，但其与C的海运合同约定适用新加坡法、与D的印度陆运合同约定适用英国法。货物在D承运的印度陆运区段发生货损。后A在我国起诉B，双方一致选择我国法律作为多式联运合同的准据法。此时，如果不允许当事人合意选择区段法律，根据《海商法》第一百零五条的规定，对于发生于印度陆运区段的货损，应适用印度法律确定B的赔偿责任和责任限额。我国法院判决B承担责任后，B根据其与D的陆运合同在我国提起诉讼，D应诉。此时关于D的赔偿责任和责任限额应适用双方约定的英国法而非网状责任制设定的印度法律。因此，即使英国法下D的赔偿责任限额远远小于我国法院根据印度法判定的B应向A承担的赔偿责任。因为B与D之间存在陆运合同准据法的约定，B也只能承受此种“责任差”。另一方面，如果多式联运经营人与区段承运人主体同一时，即前述假设案例中，如果B与D同一时，不存在对外承担责任后的对内追索问题。对于印度发生的定域损失，B有权放弃适用印度法律。

情形2：当事人有效选择其他国家法律作为准据法。此时《海商法》第一百零五条无适用空间，需根据查明的该国法律确定多式联运经营人的赔偿责任。如果当事人有效选择的外国法无法查明而需适用我国法律时，有关多式联运经营人的赔偿责任和责任限额的认定同当事人有效选择我国法律为准据法时一致，无需赘述。如果定域损失被我国未作为缔约国的国际公约所调整，我国法院没有义务直接适用该国际公约，但可以将该公约视为其他国家国内法的组成部分，并根据该国法律对于该公约的适用规定决定如何适用该公约。[22]当然，如果多式联运经营人与索赔方在合同中明确约定适用定域损失发生时域外区段国际公约的，即使我国不是该公约缔约国，根据《法律适用法司法解释（一）》第九条的规定，如果该国际公约的适用不违反我国社会公共利益或法律、行政法规强制性规定的，可以根据该公约的内容确定当事人的权利义务关系，这也是尊重当事人意思自治的表现。

五、发挥最密切联系原则确定多式联运准据法和区段法律的功能

最密切联系原则萌芽于萨维尼的“法律关系本座说”，因英美法的判例和学说而逐步成熟并发挥重要影响力。[23]客观讲，由于缺乏对最密切联系原则尤其是确定合同所涉最密切联系国家的硬性规则，最密切联系原则在具备实用性、灵活性的优点之时，也明显表现出了根据该原则确定适用法律的不确定性、不稳定性的一面，更容易滋生滥用受诉法院地法的倾向。因此，有观点认为，对于解决合同争议的准据法，最密切联系原则并没有适用的空间。出于应适用规则的确定性、可预见性以及法律适用上的便利，应通过冲突规则确定哪一国的任意性规范得以适用，进而解决与合同争议有关的问题。[24]笔者对此并不赞同。因为，多式联运天然具有主体复合性、空间跨地域性、运输方式多样性的特征，很难为其设定一条单独的冲突规范指引多式联运合同整体适用的法律。因此，在关涉多式联运的公约尚未生效之时且当事人无法达成合意选法协议之时，宜采取最密切联系原则确定多式联运合同整体适用的法律。在最密切联系国家的选择上，应当充分考量体现多式联运经营合同权利义务履行特征的当事人居所（公司住所、注册地、经营地）、合同签订地、履行地（货物发送地、拟运送的目的地）等客观要素，合理确定最密切联系的国家。

依照最密切联系原则确定多式联运纠纷的准据法后，仍应尊重当事人合意选法的意思自治。如果依照最密切联系原则确定我国法为多式联运合同整体适用的准据法的，可向当事人释明是否合意选择区段法律；当事人不选择区段法律或者就区段法律无法达成选法合意的，根据《海商法》第一百零五条网状责任制的规定确定区段法律。如果依照最密切联系原则确定外国法为准据法的，根据外国法的规定认定多式联运经营人的赔偿责任。如依照最密切联系原则确定的外国法无法查明的，多式联运纠纷的准据法为我国法律，关于区段法律的确定过程，不再赘述。

综上，我国《海商法》规定网状责任制的目的在于避免多式联运经营人遭受“责任差”损失，助力于多式联运有序发展。但此种“责任差”保护属于多式联运经营人的自我处分范畴，《海商法》第一百零五条不属于我国的强制性规定，也不涉及我国的社会公共利益，不具有强制适用性。在涉及定域损失的法律适用时，多式联运经营人有权通过与货物利益方达成选法协议的方式选择放弃网状责任制的保护。在多式联运定域损失的法律适用层面，可参照国际私法尊重当事人意思自治的原则，将当事人意思自治贯穿于多式联运纠纷准据法选择、区段法律选择的全过程，同时充分发挥最密切联系原则的辅助性法律适用机制的功能。

本文作者 | 广州海事法院 徐春龙 刘宇飞

 参考

[1]Marian Hoeks.Multimodal Transport Law-the Law Applicable to the Multimodal Contract for the Carriage of Goods，Kluwer Law Interational，2010，p.73.

[2]张丝路：《国际多式联运合同法律适用问题研究》，大连海事大学博士论文，2018年，第 30页。

[3]司玉琢，张永坚，蒋跃川:《中国海商法注释》，北京大学出版社2019年版，第190-192页。

[4]张珠围:《国际多式联运合同法律适用问题研究一以中国〈海商法〉第105条为中心》，载《国际经济法学刊》，2021年第1期，第122页。

[5]德国《商法》第452a条规定：“如果经证明，灭失、损害或导致延迟交货的事件发生在某一确定的运输区段，承运人的责任应按调整该区段运输合同的法律规定确定。即如果损坏、灭失或者迟延是发生在特定运输区段，则承运人的责任按照货方与多式联运经营人单独就该区段签订运输合同时应适用的法律确定。”

[6]张珠围：《国际多式联运合同法律适用问题研究以中国〈海商法〉第105条为中心》，载《国际经济法学刊》，2021年第1期，第123页。

[7]刘丹：《国际货物多式联运定域损失赔偿责任法律适用问题分析》，载《世界海运》，2021年第11期，第34-35页。

[8]当事人可以合意选择区段法律的论述请见下文。

[9]司玉琢，张永坚，蒋跃川：《中国海商法注释》，北京大学出版社2019年版，第191页。

[10]沈涓：《法律选择协议效力的法律适用辩释》，载《法学研究》2015年第6期，第191页。

[11]参见《法律选择原则》第二条第二款的规定。

[12]参见《法律选择原则》第二条第三款的规定。

[13]《法律选择原则》第八条规定：法律选择不涉及当事人所选择法律的国际私法规则，除非当事人另有明确约定。

[14]我国也允许当事人选择尚未生效的国际条约。参见《法律适用法司法解释》第九条“当事人在合同中援引尚未对中华人民共和国生效的国际条约的，人民法院可以根据该国际条约的内容确定当事人之间的权利义务，但违反中华人民共和国社会公共利益或中华人民共和国法律、行政法规强制性规定的除外”。

[15]联合国国际贸易法委员会第四十八届会议秘书处对于《法律选择原则》的说明(2022-01-06)，https://assels.hcch.net/upload/text40cn.pdf.

[16]沈涓：《法律选择协议效力的法律适用辩释》，载《法学研究》2015年第6期，第160页。

[17]申婷婷：《国际私法中的强制性规则：源流、立法与实践》，载《法学杂志》2018年第8期，第126页。

[18]张丝路：《评析〈国际商事合同法律选择原则〉对当事人意思自治的限制》，载《甘肃政法学院学报》2016年第5期，第152页。

[19]徐春龙，周茜：《论定域损失多式联运经营人赔偿责任的法律适用》，载《中国海商法研究》2022年第3期，第109页。

[20]依照下文所述的最密切联系原则确认或者当事人选择域外法而无法查明该域外法最终仍需适用我国法律时，做同等情况对待，不再分别论述。

[21]贺万忠，赵萍：《多式联运经营人货物损害赔偿责任限制规则的构建一兼评我国〈合同法〉与〈海商法)的相应规定》，载《河北法学》2004年第3期，第52页。

[22]参见三井住友海上火灾保险株式会社诉中远海运集装箱运输有限公司国际多式联运合同纠纷案。一审：（2016）沪72民初288号民事判决；二审：（2018）沪民终140号民事裁定（准许撤回上诉）。该案中，海运阶段完成后，案涉货物在希腊铁路阶段受损。该案中，法院对陆运区段货损所涉的责任认定、责任承担方式的法律适用了当事人合意选择的希腊法律，并在考察希腊法律的情况下，优先适用了《国际铁路运输公约》公约及其附件《国际铁路货物运输合同统一规则》；对于其他争议适用我国法律。该案中法院对于法律适用的理由为“庭审中，原、被告对于涉案货物铁路运输区段的责任认定、责任承担方式等选择适用希腊法律，其余争议问题选择适用中华人民共和国法律，本院对原、被告的选择予以尊重”。该案入选2018年度全国海事十大典型案例。

[23]肖永平，任明艳：《最密切联系原则对传统冲突规范的突破及“硬化”处理》，载《河南司法警官职业学院学报》2003年第3期，第15页。

[24]张丝路：《评析〈国际商事合同法律选择原则〉对当事人意思自治的限制》，载《甘肃政法学院学报》2016年第5期，第 153页。