随船提单的潜在风险

随船提单的潜在风险

在英国法下，船东没有义务在没有提单的情况下交付货物[1]；所以如果合同中没有条款规定“没有提单，承租人可以凭LOI卸或者放货”的话，船东都可以拒绝交付货物。

如果有相应的条款规定，那么无单放卸货的风险就落在船东身上，除非是承租人可靠。这方面涉及到不少案子，案。这些案子合同有无单卸货，或者放货的条款，然后承租人提供无单放货的LOI；最终法院都支持了船东主张，承租人得按照LOI赔偿船东损失[2]。

在实务中，由于discharge的LOI，卸货保函，仅仅是卸货，还没有完成货物交付，船东仍然得为货物负责，包括是否灭失，损坏，变质等等；另外，很多时候货卸到码头/堆场之后，因为多方面原因，货物无法控制，船东因此面临风险。如果租家可靠，建议只接受无单放货LOI，即delivery的LOI，不接受discharge的LOI。

另外一方面，如果这些提单还在流通中，未抵达收货人手里，通常还在银行手里的话，那么提单的合法持有人很有可能是银行而非收货人。在这种情况下，船东就要非常留意，避免错误交付货物[3]。

日本和韩国一些大的收货人，通常用Seaway Bill；这些收货人，码头都属于他们自己的，租家通常也比较可靠，错误交付货物的风险通常比较小。考虑到贸易上的便利或者装卸港的距离长短，有时候也碰到承租人或者发货人要求留一份正本提单在船，以便在船舶抵达卸货港的时候避免没有正本提单的可能性；然后收货人要求船长交付货物。

这种就是常说的随船提单。随船提单可以包含详细的收货人的姓名，也可以是指示提单。如果提单是指示提单，因此不包含收货人的信息，那么收货人可以通过背书获得货物的合法所有权。如果船上携带的提单被交付给错误的人，货物随之也被交付给错误的人，船东可能会面临合法提单持有人的索赔。如果其他可转让提单仍由发货人保留，则可能会在货物仍在运输途中被盗或丢失，甚至被多次交易/背书。在这种情况下，承运人可能要对错误交付货物承担全部责任，并不可避免地向合法货主赔偿标的货物的全部价值。

为尽可能减小这一风险，最好是在所有提单上加上这种批注：“保留在船上的一份正本提单，可以根据发货人/承租人的指示正确交付货物。”[4] 当船上携带正本提单时，无论是唯一一份正本还是一组正本中的一份，船长必须极其小心地正确识别在目的地提单应移交给的当事人。未能将提单交给正确的一方可能导致因货物交付错误而提出索赔。

发货人人/承租人可能会辩称，这种商业惯例使船长能够在卸货港看到正本提单后安全地交付货物。然而，实际上，情况要复杂得多，尤其是在指示提单的情况下。船长在卸货港面临着一个两难的境地：声称交付货物的一方实际上是否有这样的权利（例如，流通中的其他提单可能已被背书给另一方，而船正在航行中）。 即使提单是记名提单（即提单上特别注明收货人），如果提单被装在货物文件中，船长也会承受更大的压力，如何确保提单和货物的接收人是所谓的收货人。应该强调的是，当船上携带正本提单时，船长应格外小心，以正确识别应在卸货港将提单交给谁。

为了最大可能地规避这种风险，最好是在租船合同中额外条款列明当事人双方的所承担错误交付货物的风险[5]。作为船东，最好是和发货人/承租人明确船东/船长不负责确认或者核实在卸港的收货人身份，凭发货人/承租人的指示来交付货物；并且不负责提单可能遗失的责任。另外，如果承租人愿意提供LOI来担保也可以,当然最主要的是和发货人/承租人先声明，撇清责任。

比如在The Mobile Courage案[6]中，涉案船舶是油轮，有一份正本提单在船，这在石油贸易中比较常见。尽管法院没有彻底分析该问题，但似乎在双方当事人之间有合同约定的情况下，法院可以要求承运人根据船上携带的提单交付货物；在船舶抵达卸港后船长将提单交给收货人，收货人交还给承运人/船长来提取货物。所以这种随船提单问题，最好是在合同中额外拟定条款加以明确规定相关风险。

另一方面，如果由于船东方面的违约造成了货物交付延误，这种情况下承租人可以主张时间损失不计算装卸时间，延误由船东自行承担[7]。因此如果延误是由于船东或其责任人的过失造成的，则装卸时间不计算在内。就本原则而言，“过失”的概念有些模糊。一方面，虽然违反租船合同就足够了，但很明显，即使没有可诉的违约行为，船东的过错也可能会中止装卸时间，前提是船东仍然有“过错”，即违反了一项义务，或其行为缺乏合法性。因此，船东可能没有犯下表面上可诉的违约行为，或者根据租船条款可以排除责任，但无论如何，装卸时间都会被暂停计算[8]。

总之，这种为避免延误安排将一套提单的一部分随船并在目的地交给收货人，以便他能够按要求交货，这种是基于这样的假设：在法律上，交付可以且只能由提单持有人主张[9]。

有关提单的相关可以参阅魏船长等人翻译的提单，Bills of Lading。

[1] The Houda [1994] 2 Lloyd’s Rep.541 (C.A.).

[2] The Laemthong Glory [2005] 1 Lloyd’s Rep.632; The Bremen Max [2009] 1 Lloyd’s Rep.81; The Jag Ravi [2012] EWCA Civ 180; The Zagora [2017] 1 Lloyd’s Rep.194及The Songa Winds [2018] EWCA Civ 1901.

[3] The Navig8 Ametrine [2021] EWHC 3132 (Comm);The Miracle Hope [2021] Lloyd’s Rep Plus 54;The Nika [2020] EWHC 254 (Comm).

[4] “One original bill of lading retained on board against which bill delivery of cargo may properly be made on instructions received from shippers/charterers.”

[5] In the event that the vessel arrives at the port of discharge but original Bills of Lading are not available for presentation it is agreed that Charterers shall have a right to demand that Owners discharge the cargo on board . . . without Charterers and/or receivers presenting the original Bills of Lading, on the following conditions: (i) . . . Charterers . . . undertake to hold owners harmless and keep Owners indemnified against any and all claims . . . made against . . . Owners by reason of such delivery . . . (ii) Charterers . . . agree to produce and deliver to Owners the Bills of Lading . . . as soon as these documents shall have arrived.

[6] The Mobil Courage [1987] 2 Lloyd’s Rep.655.

[7] Summerskill on Laytime, 7th ed, Sweet & Maxwell, at para.8-63.

[8] Carver on Charterparties, 2nd ed, Sweet & Maxwell, at para.9-131.

[9] Carver on Bills of Lading, 7th ed, Sweet & Maxwell, at para.6-010.
转自：航运佬
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