我国《海商法》修改在海洋经济中的定向调整和具体化

我国《海商法》修改在海洋经济中的定向调整和具体化

作者：任雁冰，北京大成（广州）律师事务所

摘要：

本文讨论的主要问题是我国《海商法》自1993年7月1日起施行以来《海商法》相关司法解释和国际条约与海洋经济尤其是海洋交通运输业之间内在辩证发展问题。《中国海洋经济统计公报》自2004年起开始统计我国海洋生产总值，其从2004年12841亿元增加至2022年94628亿元，其中包括海洋交通运输业产值，其从2004年852亿元增加至2022年7528亿元。这一进程伴随着《海商法》相关司法解释和国际条约的发展。据分析，二者之间为一种辩证发展关系。这种辩证发展要求我国《海商法》修改在海洋交通运输业中进行新的定向并设定相应的具体规定，以促进海洋交通运输业及海洋经济进一步可持续发展。

关键词：《海商法》修改         

我国《海商法》自1993年7月1日起施行以来，至今已30年，尚未进行修改。2018年9月7日，十三届全国人大常委会立法规划将《海商法》（修改）予以立项。随后《海商法》修改引起了热烈讨论，目前仍在进行中。另一方面，《中国海洋经济统计公报》自2004年起开始统计我国海洋生产总值，其中包括海洋交通运输业产值，目前统计至2022年。显而易见，我国《海商法》并非孤立存在，而是在海洋经济发展过程中运行的。因此，结合海洋经济发展进程来探讨我国《海商法》修改问题将是一种重要维度，深入探讨二者之间内在辩证发展关系也将会产生更加切实的建议。

一、我国海洋经济及海洋生产总值

我国自然资源部于2023年5月发布了《2022年中国海洋经济统计公报》，载明我国2022年海洋经济生产总值为94628亿元。

《中国海洋经济统计公报》最早一期可上溯至2004年，目前至2022年。从中可初步统计我国自2004年至2022年海洋生产总值如下：

上表显示，我国海洋生产总值自2004年至2022年共十九年间从12841亿元增长至94628亿元，在数量上实现了大幅增长。

二、海洋生产总值的分项构成

按我国自然资源部2020年发布的《海洋经济统计调查制度》和《海洋生产总值核算制度》，海洋生产总值由五部分构成：（1）海洋产业；（2）海洋科研教育；（3）海洋公共管理服务；（4）海洋上游相关产业；（5）海洋下游相关产业。例如，按《2022年中国海洋经济统计公报》，2022年我国海洋生产总值为94628亿元，其中包括（1）海洋产业产值：38542亿元；（2）海洋科研教育产值：5950亿元；（3）海洋公共管理服务产值：15902亿元；（4）海洋上游相关产业产值：13560亿元；以及（5）海洋下游相关产业产值：20673亿元。

进一步，按《海洋生产总值核算制度》中“（二）海洋经济分产业产值”表格，海洋产业主要划分为（1）海洋渔业；（2）海洋水产品加工业；（3）海洋油气业；（4）海洋矿业；（5）海洋盐业；（6）海洋船舶工业；（7）海洋工程装备制造业；（8）海洋化工业；（9）海洋药物和生物制品业；（10）海洋工程建筑业；（11）海洋可再生能源利用业；（12）海水利用业；（13）海洋交通运输业；（14）海洋旅游业；以及（15）其他产业等共十五项。

按《中国海洋经济统计公报》，2020年至2022年海洋生产总值中海洋产业及其分项产值如下：

三、我国现行海商法的调整范围及其对应的海洋产业

我国《海商法》第一条规定，“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法”。

进一步从我国《海商法》总体章节看，其包括“船舶”、“船员”、“海上货物运输合同”、“海上旅客运输合同”、“船舶租用合同”、“海上拖航合同”、“船舶碰撞”、“海难救助”、“共同海损”、“海事赔偿责任限制”和“海上保险合同”等实质内容，作为海上运输关系、船舶关系的具体化。

结合海洋产业划分情况，我国《海商法》调整范围对应的海洋产业主要是海洋交通运输业。按《海洋经济统计调查制度》，“海洋交通运输业，指以船舶为主要工具从事海洋运输以及为海洋运输提供服务的活动”。

这是我国《海商法》在海洋经济中基本的海洋产业定向。

四、我国海洋交通运输业与海商法的发展之间关系

按《中国海洋经济统计公报》，2004年我国海洋交通运输业产值为852亿元，至2022年已增加至7528亿元。这一进程与我国海商法的发展密切相关。以海洋交通运输业产值和我国海商法及其司法解释等规范性文件为指标，图示如下：

五、我国《海商法》相关国际条约与海洋交通运输业发展之间的关系

我国《海商法》自1992年颁布以来，在海洋交通运输业发展过程中，相关国际条约也在发展，不完全统计图示如下：

上表中既有规范传统海商法律问题的国际条约，如船员、海上货物运输合同、海上旅客运输、船舶碰撞、海难救助、海事赔偿责任限制等国际条约，也有对海洋交通运输环保化、数字化和智能化等新问题进行规范的国际条约，具体来说，在环保化方面涉及海上运输有毒有害物质损害赔偿、油污、燃油污染、船舶残骸清除、绿色航运等国际条约，在数字化方面涉及电子提单等国际条约，在智能化方面则涉及智能船舶及其配套智能港口和基础设施等方面国际条约。

六、海洋交通运输业与海商法之间的内在辩证发展

全球海洋经济发展进程总体上看至今仍为海洋资本生产方式。《中国海洋经济统计公报》自2004年起对我国历年海洋生产总值进行统计也是我国海洋资本生产方式的体现。从2004年至2022年我国海洋生产总值增长情况来看，我国在此期间取得了很大成就。

具体到海洋交通运输业，则为航运资本生产方式，且为全球性航运资本生产方式。1992年至今，海洋交通运输业及航运资本生产方式产生了很大变化，这一直伴随着海商法的发展。二者之间辩证发展大致体现为下列六个方面。

（一）海洋交通运输生产力大幅度提高。

这主要体现在海洋运输货运量、国际标准集装箱运量、客运量、港口客货吞吐量等指标，这种生产力提高代表了海洋交通运输资本生产能力的提高。

2004年至2022年《中国海洋经济统计公报》记载的海洋交通运输业产值提高也就是我国海洋交通运输生产力及其资本生产能力提高的表现。

（二）海洋交通运输生产力提高与海洋环境保护之间的矛盾。

海洋交通运输生产力的提高同时也是对海洋环境破坏力的提高，尤其是在航运资本生产冲动下，如不加适当约束，生产力提高越快，航运资本生产越快，则对海洋环境的破坏就越严重。

为解决这方面矛盾，国际条约方面出现了《1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》、《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》和《关于绿色航运走廊的克莱德班克宣言》（2021年）等。我国也加入了前述三项公约并发布了《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（2011年）、《最高人民法院关于审理海洋自然资源和生态环境损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（2018年）和《最高人民法院 最高人民检察院关于办理海洋自然资源与生态环境公益诉讼案件若干问题的规定》（2022年）等司法解释。

（三）海洋交通运输生产力提高与船员劳动待遇之间的矛盾。

相对于海洋交通运输生产力及航运资本生产能力提升速度来说，船员劳动待遇提升速度较慢，这种发展不平衡会引起矛盾，若不妥善解决，将会影响海洋交通运输业可持续发展。

为了调整这方面矛盾，提高船员劳动待遇，国际条约方面出现了《2006年海事劳工公约》。我国于2016年批准了该公约并在2020年发布了《最高人民法院关于审理涉船员纠纷若干问题的规定》等司法解释。

（四）海洋交通运输生产力提高与当事方之间既有交往关系（权利义务关系）之间的矛盾。

海洋交通运输业资本一方与其他当事方之间既有交往关系（权利义务关系）总体架构是在二十世纪上半叶生产力和生产关系中确立的。随着之后海洋交通运输生产力的迅速提高，资本生产能力显著增强，资本一方与其他当事方之间的既有交往关系（权利义务关系）总体架构面临着持续压力。这既体现为已对我国生效的国际条约，如《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约1976年议定书》等，也体现尚未对我国生效的国际条约，如《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《1976年海事索赔责任限制公约1996年议定书》、《1974年国际海上旅客和行李运输雅典公约2002年议定书》等，虽然其尚未生效，但此趋势正在加强。

（五）海洋交通运输业中新的生产方式（如航运数字化和智能化等）产生与既有规则缺失之间的矛盾。

航运数字化和智能化是从二十一世纪才出现的新事物，其日益成熟将会从根本上改变海洋交通运输业生产方式，从而改变航运资本生产方式。

航运智能化和智能化一方面发展迅猛，另一方面规范性文件总体上处于缺失状态，虽然出现了一些积极成果，但尚未取得普遍认可和效力，例如《鹿特丹规则》中关于电子提单的规定、国际海事组织（IMO）准备在2024年推出的《智能船舶法典》（MASS Code）以及国际标准化组织正式立项的《区块链海运电子提单数据交互流程》标准等。

（六）持续促进海洋交通运输业生产力提高仍然是主导性任务。

尽管海洋交通运输业生产力自2004年以来显著提高引起了一些新的问题和矛盾，但对这些问题和矛盾的解决不能以遏制海洋交通运输业生产力为代价。海洋交通运输业生产力减缓和失速不仅不能解决这些问题和矛盾，还会引起更加严重的问题和矛盾。因此，我国《海商法》修改仍应以促进海洋交通运输业生产力可持续发展为主导性任务。

换言之，妥善解决海洋交通运输业生产力提高与海洋环境保护之间矛盾、与船员劳动待遇之间矛盾、与当事方之间既有权利义务关系架构之间矛盾、与航运数字化和智能化规范性文件缺失之间矛盾，虽然从短期看牺牲了航运资本一部分生产能力，但从长远看有利于航运资本的可持续发展。    

七、建议：我国《海商法》修改在海洋交通运输业中的定向调整及具体化

面对当代海洋交通运输业生产力及航运资本生产方式，我国《海商法》修改应当进行定向调整并落实为具体的法律机制和妥当的权利义务设定。实际上，这些新的定向和具体化在现实中已经出现，如我国《海商法》颁布后发布的相关司法解释和国际条约等，但其在形式上仍处于我国《海商法》之外，故势必在我国《海商法》修改中为之进行新的定向调整和具体化。

我国《海商法》修改意义上的具体化，并不一定表现为设定新的详细权利义务机制，也可表现为原则性规定，而将更具体的问题留给之后司法解释切实解决。具体来说，对于我国《海商法》中没有具体规定但已有司法解释乃至国际条约的，则在修改时可进行提炼和吸纳；对于我国《海商法》没有任何体现但海洋交通运输业已出现新的趋势且相关规范仍在形成过程中的，则可在修改时增加相应的原则性规定。

（一）我国《海商法》修改应当体现海洋环境保护的新定向并具体化。

我国《海商法》本身在海洋环境保护方面几乎没有相关规定。

在其施行后，国际条约方面出现了《1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》（2000年起对我国生效）、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（2009年起对我国生效）、《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》（2017年起对我国生效）、《关于绿色航运走廊的克莱德班克宣言》（2022年，我国尚未加入）以及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约2010年议定书》（2010年，尚未生效）。

司法解释方面出现了《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（2011年）、《最高人民法院关于审理海洋自然资源和生态环境损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（2018年）和《最高人民法院 最高人民检察院关于办理海洋自然资源与生态环境公益诉讼案件若干问题的规定》（2022年）。

为体现海洋环境保护的新定向，我国《海商法》在修改时应对上述司法解释和国际条约进行提炼并作出相应规定。         

（二）我国《海商法》修改应当体现船员劳动待遇的新定向并具体化。

我国《海商法》第三章“船员”对船员劳动待遇方面已有原则性规定。

在其施行后，国际条约方面出现了《2006年海事劳工公约》（2016年起对我国生效）。司法解释方面出现了《最高人民法院关于审理涉船员纠纷若干问题的规定》（2020）。

为体现船员劳动待遇的新定向，我国《海商法》在修改时应对上述司法解释和国际条约进行提炼并在已有的原则性规定基础上增加相应规定。

（三）我国《海商法》修改应当体现海上交通运输业当事方权利义务架构的新定向并具体化。

我国《海商法》在此方面具有丰富规定。但在其施行后出现了众多国际条约和司法解释。

国际条约方面，参照我国《海商法》章节次序，大致如下：

1、船舶。《联合国船舶司法出售国际效力公约》（《北京船舶司法出售公约》，2022年，待签署）。

2、海上货物运输合同。《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（《鹿特丹规则》，2008年，尚未对我国生效）。

3、海上旅客运输合同。《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约1976年议定书》（1994年起对我国生效）；《1974年国际海上旅客和行李运输雅典公约2002年议定书》（尚未对我国生效）。

4、船舶碰撞。《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》（1994年起对我国生效）。

5、海难救助。《1989年国际救助公约》（1994年起对我国生效）。

6、海事赔偿责任限制。《1976年海事索赔责任限制公约1996年议定书》（尚未对我国生效）。

司法解释方面，参照我国《海商法》章节次序，大致如下：

1、船舶。《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》（2015年）。

2、海上货物运输合同。《最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》（1997年）；《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》（2001年）；《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（2009年）；《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》（2012年）。

3、船舶碰撞。《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（1995年）；《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（2008年）。

4、海事赔偿责任限制。《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（2010年）。

5、海上保险合同。《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》（2007年）；《最高人民法院关于海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日的批复》（2014年）。

为体现海上交通运输业当事方权利义务框架调整的新定向，我国《海商法》在修改时应对上述司法解释和国际条约进行提炼，识别其中产生的差别及其原因，并作出相应调整。

（四）我国《海商法》修改应当体现航运数字化和智能化的新定向并具体化。

我国《海商法》及其施行后的司法解释在此方面尚无任何体现。

国际条约方面，航运数字化主要体现在《鹿特丹规则》（2008年）中相关规定，但该条约尚未对我国生效。航运智能化主要体现在国际海事组织（IMO）关于智能船舶（MASS）的相关规定，尤其是其计划于2024年推出的《智能船舶法典》（MASS Code）。

航运数字化和智能化属于海洋交通运输业生产方式根本性变革，故有必要在我国《海商法》修改时予以明确体现。

同时，由于其相关实务操作和规范仍在形成过程中，故我国《海商法》修改时不宜做出具体规定，而应作出原则性规定。再者，航运数字化和智能化涉及我国《海商法》各章节内容，具有普遍性，故相关原则性规定应体现在“总则”部分。此原则性规定在具体内容上，应参照《鹿特丹规则》和国际海事组织（IMO）关于智能船舶（MASS）的具体规定，并进行适当提炼，以保证其符合海洋交通运输业和航运资本生产方式要求。

（五）我国《海商法》修改应以促进海洋交通运输业生产力进一步可持续发展为新定向并具体化。

我国海洋交通运输业生产力提高离不开改革开放以来深度融入全球海洋交通运输业。我国航运资本在此过程中自2004年至2022年共19年期间取得了从852亿元到7528亿元的产值翻番。我国海洋交通运输业生产力和航运资本生产能力进一步可持续发展仍需更深入地融入全球海洋交通运输业。

这就要求我国《海商法》修改对新时期海洋交通运输业和航运资本生产方式的规范应有利于其可持续发展，促进航运资本增长，而非在规范方面有意或无意地遏制航运资本，导致海洋交通运输业或多或少的“脱钩断链”。

在具体操作上，我国《海商法》修改应结合我国海洋交通运输业当前状况，更加深入地参照和借鉴相关国际条约（包括正在形成的或尚未生效的国际条约）以及通行的国际规则、国际惯例、标准格式条款等，以保证更深入地融入全球海洋交通运输业发展进程。这也是我国《海商法》制定过程中的成功经验。当然，在我国《海商法》修改过程中，对国际条约、国际规则、国际惯例及国际通行的标准格式条款进行参照和借鉴过程中，应保持足够的谨慎，以促进我国海洋交通运输业更好地融入全球海洋交通运输业为导向，以促进我国航运资本生产进一步可持续发展为导向。

八、结语：我国《海商法》修改在海洋经济中的新定向

按《海洋经济调查统计制度》，除了海洋交通运输业之外，海洋产业还包括其余十四种产业，与海洋交通运输业密切相关的产业还有海洋船舶工业和海洋工程建筑业。这两种产业同样具有以其自身生产力和生产方式为定向产生的特别法律规范，主要体现为相关法律规定、国际通用的标准合同条款及全球主要法域的司法和仲裁案例。

其他海洋产业离不开海洋船舶和海洋基础设施，也离不开海洋交通运输，因此这三个产业可以说是海洋经济中其他产业的基础，但这不影响其他各产业按自身生产力和生产方式为定向产生出自身特殊法律规范。

在此意义上，我国《海商法》修改通过在海洋交通运输业中的定向调整和具体化，将会促进海洋资本进一步可持续发展，为海洋经济泵入更加充沛清洁的动力。