航运与疫情法律疑难问答（一）

上海航博律师事务所海事海商团队结合国际公约、国家法律法规及办案实务经验，对疫情下航运法律疑难问题进行专业解答，与航运界以及法律界同仁分享。

1.   船员劳务合同纠纷中，船员下船后，因疫情或疫情防控措施被隔离，或交通受阻而需等待、绕道，导致其无法及时返回出发地并额外支出一定费用，船员以此为由向航运企业主张上述费用的，应如何处理？

船员与航运企业对于船员下船后因疫情或疫情防控措施被隔离，或需等待、绕道而增加的费用的承担，双方无法通过协商解决的，人民法院应当综合考虑双方的合同约定与订约背景、合同履行情况、船员遣返的原因和对遣返费用增加的可预见性、船员返回路径和方式的合理性与可选择性、船员在等待或绕道期、隔离期实际支出的费用等因素，公平合理地将上述增加的遣返费用在船员与航运企业间分配。

但若遣返费用的增加是因船员故意隐瞒行程、故意违反政府防疫政策或紧急限制措施等过错行为所导致，船员要求航运企业承担该部分费用的，人民法院不予支持。

2新冠疫情期间关于船员下船换班的隔离费用如何承担？

我们结合《2006年海事劳工公约》（简称“MLC2006”）等国际公约以及《中华人民共和国传染病防治法》（简称传染病防治法）、《中华人民共和国船员条例》（简称船员条例）等我国法律法规，从费用的承担主体、遣返的空间范围、强制隔离的处理方式三方面分析如下：

第一，遣返费用的承担。根据《船员条例》第三十三条和第三十四条的规定：船员的遣返费用由船员用人单位支付。遣返费用包括船员乘坐交通工具的费用、旅途中合理的食宿及医疗费用和30公斤行李的运输费用。船员的遣返权利受到侵害的，船员当时所在地民政部门或者中华人民共和国驻境外领事机构，应当向船员提供援助；必要时，可以直接安排船员遣返。民政部门或者境外领事机构为船员遣返所垫付的费用，船员用人单位应当及时返还。

但是，根据MLC2006的规定：根据国家法律或条例或其他措施或适用的集体谈判协议，海员出现严重失职而被遣返的，则用人单位可以要求海员承担遣返费用。“海员有权利得到遣返而不向他们收取费用”，这既是MLC2006的要求，也是航运业惯例。船东和/或派遣机构承担船员的遣返费用，这并非是一项约定的义务，而是国际公约和中国法律法规的强制性要求。不论是MLC2006，还是《船员条例》、《中华人民共和国海员船上工作和生活条件管理办法》，或者《中国船员集体协议》，均未规定任何情况下可以减轻或者免除船东和/或派遣机构承担遣返费用的责任（船员严重失职被非正常遣返除外）。根据对MLC2006和我国法律法规等的理解，即便主张疫情防控和强制隔离属于不可抗力，这也不能减轻或免除上述责任。

第二，遣返的地点。既要符合看派遣协议/上船协议等合同的约定，也要符合公约和法律的规定。MLC2006的规则2.5条“遣返”的目的就是：确保海员能够回家(Purpose: To ensure that seafarers are able to return home)。因此，遣返这一过程的起始点应该是从下船港所在城市——协议约定的派遣目的地（实务中较多的约定为船员经常居住地或者户籍所在地）。在这样一个空间距离上所发生的合理的、必要的费用均属于遣返费用范畴。

实务中，部分外国船东和派遣机构对于上述费用的分担通过协议约定，具体内容一般为：下船港至集结地北京的费用由国外船东承担，北京至遣返目的地（船员家庭所在城市）的费用由派遣机构承担，类似的约定并不违反MLC2006和中国法律的规定。在存在上述约定的情形下，在船员按照合理路线返程但尚未抵达经常居住地或者户籍所在地或者家庭所在地前，如果遭遇强制隔离（不论是隔离在哪一个城市），并不能发生中断/终止遣返行程的效果，此时应该认为遣返仍在持续进行中。

第三，强制隔离产生的费用承担。在遣返期间内，船员遭遇疫情防控所需的强制隔离时，由于此时仍然处在船东和/或派遣机构的“责任期间”内，强制隔离所发生的食宿、检测、交通等费用，不应由船员承担。MLC2006和《船员条例》等均将承担遣返费用作为船东和派遣机构的法定义务，而《传染病防治法》第四十一条第二款也规定“在隔离期间,实施隔离措施的人民政府应当对被隔离人员提供生活保障;被隔离人员有工作单位的,所在单位不得停止支付其隔离期间的工作报酬”。因此，船员遣返期间被强制隔离所产生的额外费用应该由船东和派遣机构承担，或者由隔离地政府负担或者分担。

3新冠疫情期间是否可拒绝前往相关港口甚至解除合同？

目的地港口涉新冠疫情期间，合同双方最为关心的可能为是否有权利拒绝前往相关港口或者是否能够解除合同的问题。主流观点认为，就目前的情况而言，这种想法不具有操作性，具体分析如下：

第一，安全港的定义

关于安全港的权威定义，可以参考The Eastern City 一案:"port will not be safe unless, in the relevant period of time, the particular ship can reach it, use it and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship..."如果一个港口是不安全的，定期租船合同下船东可以拒绝前往并要求承租人更改航次指令。原则上，一个有严重疫情的港口可能构成不安全港。但是众所周知，要证明一个港口的不安全性其证明标准非常高，该港口必须存在切实的以及严重的危险才行，船员受到感染的可能性、港口采取措施的有效性等等都是考虑因素。而针对目前的情况，以不安全港为理由而拒绝前往站不住脚。

第二，租船合同针对性条款

一些租船合同会有专门针对传染病带来的风险的条款，比如BIMCO发布的BIMCO Infectious or Contagious Diseases Clause for Voyage/Time Charter Parties 2015，虽然不及战争、海盗条款普及，但是已经有一些承租人的租船合同并入了该BIMCO条款。根据该条款（b）项，经船东、船长的合理判断，船东有权利拒绝前往受影响地区。

但是，与上面的安全港的要求类似，船东要想引用该条款同样需要证明某一港口存在切实和严重的感染风险，BIMCO在公布的解释（EXPLANATORY NOTES）中也提到要想引用（b）款，则需要很高的证明标准并且危险必须是现实存在和严重的。

第三，不可抗力和合同受阻

不可抗力和合同受阻通常也是双方主张免责和解除合同的理由。不同于大陆法，英国法下并没有不可抗力的概念，因此要想引用不可抗力解除合同要看合同针对性的约定。航运实务中，合同中对于不可抗力的约定和措辞五花八门，有些直接简单地写不可抗力可以免责或者解除合同，有些会把相关的不可抗力情形（force majeure events）详细列举，因此不能一概而论。无论如何，一般而言，不可抗力要满足“不能预见、不能避免和不能克服”的要求。

寻求依据不可抗力条款抗辩的当事人需要证明该条款明确约定了某种具体情况（如疾病爆发/流行病/检疫等）；如果没有相关情况，该方将履行其合同义务；无法履行的情势超出了当事人的控制范围；以及当事人无法采取任何合理的措施来尽量降低不可抗力事件的影响。另外，受不可抗力影响无法履行合同义务的一方当事人，要遵照合同约定向合同相对方及时发出通知。当然不可抗力事件的发生并不一定意味着合同义务的解除，不可抗力事件的法律后果需要结合合同措辞及个案事实来综合研判。

合同受阻是英国法中允许合同自动解除的一个理由，即在没有当事方过错的情况下，合同无法履行或者合同的履行在商业上会产生完全不同的后果，此时合同自动解除。关于合同受阻的详细介绍可以参考《Chitty on Contracts》一书。合同受阻是一个非常复杂的法律机制，其需要的证明标准非常高。

4在定期租船合同下，承租人可否就疫情期间的检疫措施带来的时间损失主张停租（off-hire）?

定期租船合同下，承租双方针对此次疫情产生的纠纷可能集中于停租或者延误索赔方面。导致停租或者延误索赔的情况可能包括但不限于：

1) 船舶在航行过程中发现疫情，绕航进行处理；

2) 船舶正常进港，但是由于各国政府措施的加紧，检疫时间延长；

3) 船舶在港期间发生疫情，船舶被检疫和滞留；

4) 船舶没有发生新型冠状病毒肺炎疫情，但是有相关船员患了一般的感冒、发烧，港口方面出于谨慎，对船舶进行滞留、检疫；

5) 船舶去过相关港口而在其他港口遭遇更加严格的检疫。

因船员感染新冠病毒造成船员不足（deficiency of men）或者因船舶在前一航次挂靠发生疫情的港口造成船舶到达本合同约定的港口时必须接受隔离检疫，由此损失的时间，如果属于合同约定的停租事由，承租人有权要求停租。如果不属于约定的停租事项之一，则承租人需要证明出租人违约以获得违约救济。

此外，疫情带来的合同履行迟延，只有严重到构成合同受阻，才可以产生解除合同(termination by repudiation)的法律后果。

船舶在港期间发生疫情，有些租船合同格式已经明示可以停租，比如Shelltime 4格式的第21（a）（iii）和（iv）条以及其他的一些租船合同Rider条款中的Quarantine Clause：any time loss on quarantine or detention due to vessel’s sanitary or pestilence, illness etc. of the Master, officers and crew, to be off-hire and for Owners’ account。NYPE的停租条款并不直接针对疫情的情况，其中的deficiency of men可能也不包含船员生病的情况，但是其中的扫尾条款any other cause，特别是如果双方在后面加上whatsoever的情况下可能也使得船舶被停租。

5新冠疫情期间，海上货物运输迟延的免责依据有哪些？

在海上货物运输合同方面，疫情引发的迟延会带来货物的有形损害（physical damage）和经济损失(economic loss)。对于有形损害，承运人可以依据《海牙维斯比规则》第四条第二款十七项免责条款中的“君主限制(Restraint of Princes)”、“检疫限制(Quarantine)”和“兜底条款(the catch-all defence)”免除责任。援引免责条款的前提是，承运人履行了《海牙维斯比规则》第三条第一款的“谨慎处理使船舶适航”的义务。如果船员感染新冠，承运人需要证明已穷尽了必要的防护和管理措施、需要证明已尽到了“谨慎处理(due diligence)”之责，才能够适用免责条款。对于经济损失，《海牙维斯比规则》未作具体规定。普通法下，承运人负有合理速遣（to proceed with due dispatch）的默示义务，疫情引发的延迟很难归因于承运人违反了这一默示义务。

6码头、仓库的次承租人以疫情期间出租人对承租人减免租金为由，请求承租人相应减免租金，双方协商不成的，应如何处理？

码头、仓库的承租人在疫情发生前已向次承租人转租，有证据证明码头、仓库的出租人对承租人减免疫情期间租金的，人民法院应综合考虑新冠疫情及疫情防控措施对码头或仓库使用收益的影响、原转租合同的租金支付标准、出租人系按照有关政策或基于其他原因减免承租人租金等因素，公平确定次承租人同期向承租人支付的租金金额，合理分摊经营风险。

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Harbour Law Firm

王永亮

毕业于大连海事大学。具有管理学和轮机工程专业背景，且长期从事航海工作。曾在保险公估行业工作，长期负责中外运长航集团（现与招商局集团合并）下属境内外700余家企业的货运险理赔事宜。具有多年航运及保险理赔工作经验。在保险公估公司工作期间，累计处理各类理赔案件共计1000余件。精通货运险、责任险、船舶险等案件的索赔。

业务领域：海事海商、航运保险、民商事等

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