国际货物多式联运定域损失赔偿责任法律适用问题分析

摘要：我国《民法典》842条和《海商法》105条关于多式联运定域损失赔偿责任和责任限额法律适用规定不明确，导致条款性质在理论上存在争议，加之区段运输性质识别规则的缺失，在定域损失发生在国外的情况下造成司法实践法律适用混乱。考虑到我国法院适用国外法律存在障碍和弊端，建议结合我国实际情况，借鉴国外经验，将我国《民法典》842条和《海商法》105条从立法层面进行修改，明确在多式联运定域损失情况下，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用我国调整特定运输区段的相关法律；同时构建区段运输性质的识别规则，并同步对单式运输承运人责任法律制度进行修改和完善。

关键词：多式联运；定域损失；赔偿责任；法律适用

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  一、引言

近几年，我国不断加速推进多式联运产业的发展。交通运输部于2016年12月28日发布了《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》( 交运发〔2016〕232号 )。该通知强调多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务；并要求积极开展综合交通运输促进法、多式联运法等立法研究论证，强化不同运输方式间法规制度的相互衔接与协调。2019年5月14日，交通运输部又发布了《交通运输部水运局关于全国政协十三届二次会议提案第0259号的会办意见》，再次明确将发展多式联运作为推进各种运输方式创新融合发展的重要抓手。多式联运产业的加速发展必然会要求与之配套的法律和机制不断健全和完善。我国目前关于国际多式联运合同的定域损失法律适用缺乏具体和明确的规定，造成司法实践中法律适用混乱，多式联运经营人无法对其承担的责任进行合理预期，必然会对行业发展造成一定阻碍。本文所关注的定域损失是指货物的毁损、灭失可以确定发生在国际多式联运某一运输区段的情况，旨在分析国际货物多式联运定域损失情况下法律适用规定存在的问题和争议，结合我国自身的特点并借鉴国外成熟的法律制度，提出对相关规定的修改思路和完善建议。

  二、在定域损失情况下的国际多式联运经营人的赔偿责任法律适用制度介绍

  ( 一 ) 我国法律的相关规定

为了平衡货方、多式联运经营人和区段承运人各方的利益，国际上对多式联运经营人的责任采取了不同的制度。多式联运经营人的责任形式主要有责任分担制和单一责任制两种。单一责任制又有网状责任制和统一责任制。[1]我国《海商法》和《民法典》均采用的是经修正的网状责任制，明确多式联运经营人应对全程运输承担责任。对于定域损失，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用调整该区段运输方式的有关法律规定；对于非定域损失，则分别适用《海商法》和《民法典》中特定章节的规定承担赔偿责任。

我国《海商法》第四章 ( 海上货物运输合同 ) 第八节中专门设立了“多式联运合同的特别规定”内容，共有五个条文 ( 102~106条 )，其中对于定域损失，第105条规定：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。”

  《合同法》第十七章 ( 运输合同 ) 专门设立了第四节“多式联运合同”，也有五个条文 ( 317~321条 )。《民法典》第三编 ( 合同 ) 第二分编 ( 典型合同 ) 第十九章 ( 运输合同 ) 中第四节“多式联运合同”基本沿用了《合同法》关于多式联运合同的上述五个条文的规定 ( 838~842条 )，其中第842条规定：“货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定；货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担赔偿责任。”

  ( 二 ) 国际公约和国际规则中的相关规定

国际社会一直在努力积极地推进国际多式联运法律制度的完善和统一。《联合国国际货物多式联运公约》( 简称《多式联运公约》) 于1980年5月24日通过，但迄今并未生效。《多式联运公约》第19条规定：“如果货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一特定区段，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于适用第18条第1款至第3款所得出的赔偿限额，则多式联运经营人对这种灭失或损坏的赔偿限额，应按该公约或强制性国家法律予以确定。”

  《UNCTAD/ICC多式联运单证规则》( 国际商会出版物第48l号，“多式联运单证规则”) 由联合国贸易与发展会议 ( UNCTAD ) 及国际商会 ( ICC ) 联合工作小组起草，由国际商会通过并发布，于1992年1月1日起生效。该规则取代了国际商会于1975年制定的《ICC联运单证统一规则》( ICC出版物第298号 )①。《多式联运单证规则》仅为示范规则，不具有强制性。第6.4条规定：“如果货物的灭失或损坏发生在多式联运中的某一特定区段，而适用于该区段的国际公约或强制性的国家法律规定了另一项责任限额，如同对这一特定区段订有单独的运输合同一样，则多式联运经营人对此种灭失或损坏的赔偿责任限制应当按照此种公约或强制性国家法律的规定计算。”

  2008年12月11日通过的《鹿特丹规则》②虽然创新了对多式联运领域的规定，但该公约也没有生效。《鹿特丹规则》第26条规定，发生在货物装上船舶之前或卸离船舶之后发生的货物灭失、损坏，优先适用于其他国际公约。

国际立法层面至今仍没有统一的多式联运立法，对于定域损失，《多式联运公约》和《多式联运单证规则》均规定适用发生损失区段的国际公约或强制性国家法律规定。但《多式联运公约》适用发生区段的国际公约或强制性国家法律规定还有一个前提，就是适用该规定计算的责任限额需要高于根据《多式联运公约》计算的责任限额，否则仍将适用《多式联运公约》的责任限额。《多式联运公约》中将“强制性国家法律”定义为有关货物运输的成文法，该法律规定不得通过合同条款加以背离以损害托运人的利益。《多式联运公约》和《多式联运单证规则》都将具体的法律适用留给每个成员国通过自身成文法加以规范。而我国法律在参考不同的公约或规则的规定时，将“强制性国家法律”转化为“调整该区段运输方式的有关法律规定”。

  三、提出问题——在定域损失情况下国际多式联运经营人赔偿责任法律适用的困境

我国《海商法》第105条和《民法典》第842条仅简单规定了“调整该区段运输方式的有关法律规定”，在定域损失发生在国外某个运输区段的情况下，对于如何识别和确定“有关法律规定”没有明确界定，给司法实践中的法律适用带来了困扰。

最高人民法院民事审判第四庭于2008年12月发布的《涉外商事海事审判实务问题解答》( 简称《问题解答》) 第127条对国际多式联运合同纠纷应如何适用法律的解答为：依照《海商法》的规定，国际多式联运的货物发生灭失或者损害的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关国家或者地区的法律。该有关法律无法查明或者没有规定的，适用我国参加的国际公约和我国的相关法律。根据最高人民法院的理解，《问题解答》中的“有关国家或地区的法律”似乎并不是指我国法律，而是指外国法律。但该《问题解答》并没有明确如何识别和认定“有关国家或地区的法律”。

  ( 一 ) 学理上的争议

根据上述最高人民法院的理解，有学者认为在定域损失发生在国外时，《海商法》第105条和《民法典》第842条看似具有冲突规范的功能，即将多式联运经营人的赔偿责任和责任限额的法律适用指向了适用调整该运输区段的外国法律。该观点值得商榷。首先，在定域损失发生在我国境内的情况下，显然只能适用我国调整相关区段的法律。在这种情况下，该条款并不具备冲突条款的功能。其次，从构成要件来看，该条款并不满足冲突规范的构成要件。冲突规范由“范围”和“系属”两个部分组成。“系属”中一个很重要的部分“连结点”，是用以确定国际民商事法律关系应当适用什么法律的依据。连结点是把冲突规范“范围”中的法律关系或法律问题与特定地域的法律联系起来的桥梁或纽带。[2]传统的“连结点”包括物之所在地、法院地、住所地、合同订立地、侵权所在地等；当代更为灵活的“连结点”还包括当事人合意选择地、最密切联系地等。但该条款“适用调整该区段运输方式的有关法律规定”并没有通常意义上冲突规范的“连结点”，即不具有能够确定的事实因素。仅凭该规定并不能排除有两个以上国家法律调整某个运输区段的可能性。此外，适用《海商法》第105条和《民法典》第842条的首要前提是法院已经根据冲突规范或根据当事人的选择确认了多式联运合同的准据法是我国法律，如果再根据《海商法》第105条和《民法典》第842条指向了外国法律并不符合我国不适用反致/转致的原则。

  ( 二 ) 对运输区段性质认定规则的缺失

如果货损发生在特定运输区段，对该区段进行定性是识别适用法律的首要条件。如果国际多式联运中包含跨境的内陆运输，损失仅发生在某一国内的内陆运输区段，将该内陆运输区段识别为国际运输 ( 由于整个内陆运输为跨境运输 ) 还是将其识别为国内运输 ( 由于货损仅发生在一个国家内 )，对于适用法律至关重要。有学者认为尽管国际多式联运合同的履行通过不同运输方式完成，但各个不同运输方式的区段不能视为独立的运输合同。因此，无论某一运输方式的区段是否完全在一国境内完成，都不得将区段视为该国的国内运输。[3]笔者并不认同这一观点。在某一运输区段完全在一国境内的情况下，如果将该区段也视为国际运输，多式联运经营人对货主的责任适用的是调整国际运输的法律，但在其向区段承运人追偿的过程中，其合同仅是针对一国境内的单式运输，法院很可能将适用调整国内运输区段的法律确认区段承运人的责任，因此存在多式联运经营人和区段承运人责任不对等的情况，使各方利益失衡。

  ( 三 ) 我国司法实践中的混乱局面

  2019年12月9日检索到的以“多式联运合同纠纷”“法律适用”为检索条件的相关案例仅为8篇。[4]笔者能够查询到国际多式联运合同纠纷中适用国外法律的案例也屈指可数。通过以下几个案例可以看出由于《海商法》第105条和《民法典》第842条的规定模糊不清，我国法院在处理定域损失情况下国际多式联运经营人赔偿责任的法律适用上没有明确的依据，因此造成了司法实践并不统一，在大多数多式联运案件中法院很可能适用了我国法律。

在“( 2014 ) 甬海法商初字第639号”案件中，涉案货物灭失发生在墨西哥国内的陆路运输阶段，宁波海事法院适用了《海商法》第105条的规定，认为承运人的赔偿责任和责任限额应适用调整该区段运输方式法律即损失发生地的墨西哥法律。法院在这个案件中显然适用了“货物灭失或损害发生所在国家的法律”③。

在“( 2016 ) 粤03民终10255号”案件中，涉案货物从深圳先经陆路运输到香港机场，随后经空运到荷兰阿姆斯特丹机场，再经陆路运输运往目的地斯洛伐克。货物在荷兰清关后，在运往斯洛伐克的陆路运输过程中，在德国境内运输卡车被撬，货物丢失。一审法院、二审法院以及再审法院均认为多式联运合同适用中国法律。但对于多式联运经营人的赔偿责任，法院认为因中国并未加入《国际公路货物运输合同公约》，当事各方也并未特别约定适用《国际公路货物运输合同公约》，因此并没有支持多式联运经营人主张依据《合同法》第321条④规定适用《国际公路货物运输合同公约》的主张。在该案例中，法院并没有识别该陆路运输是国内还是国际运输，也没有主动查明并确认“调整该区段运输方式的有关法律规定”，而是依据当事人的主张认为中国没有批准加入《国际公路货物运输合同公约》，当事人也没有约定适用该公约，因此排除适用《国际公路货物运输合同公约》，而适用了中国法律。

在“( 2018 ) 最高法民再196号”案件中，涉案货物也是在墨西哥内的陆路运输阶段灭失，法院均认为关于涉案纠纷承运人责任及责任限制等应适用墨西哥当地陆路运输法律，即“货物灭失或损害发生所在国家的法律”。但对于查明墨西哥法律，一审法院通过各种途径试图查明墨西哥法律，但均未能查明。二审法院认为承运人提供的墨西哥法律相关章节并不足够，而且提供法律意见的专家资质和内容都没有得到核实，因此也没有适用墨西哥法律。最高人民法院综合了以下三点主要因素最终确定适用了墨西哥法律：①承运人在三次审理中分别提供了三个不同外国专家的意见，他们的意见基本一致；②承运人补充提供了完整的墨西哥法律条文和墨西哥法院案例；③对方没有就墨西哥意见和法律提出相反意见和相应依据。

笔者在2020年代理客户在深圳法院向多式联运经营人提起了货损索赔诉讼，该案件货物先从捷克通过陆运运往德国，原计划从德国通过空运运往中国香港后通过内陆运输到深圳。货物在运至德国时在从卡车上卸载时发生货损。国内一审法院认为货方和多式联运经营人签订的多式联运经营合同中适用的法律为中国法律，而且货损并未发生在空运阶段，因此直接适用中国法律认定多式联运经营人承担责任。法院并没有适用《合同法》第321条的规定识别和确认调整损失发生区段的相关法律规定。

  ( 四 ) 根本原因——在定域损失发生在国外的情况下适用外国法律的障碍和弊端

如果将《海商法》第105条和《民法典》第842条“调整该区段运输方式的有关法律规定”认定为“货损发生区段所在国家的法律”，在定域损失发生在国外某个运输区段的情况下，法院无疑需要查明该区段所在国家调整该区段的法律，但查明外国法律往往比审理案件实体问题更耗费时间和成本，这也成为适用上述条款的最大障碍。

  1.国外司法实践中适用法律存在不确定性

适用调整该区段运输方式的有关法律规定，不应仅限于有关国家或地区加入的国际公约和本国实体法的条文，也应该考虑该国司法实践中对特定运输区段的识别和适用法律的情况。如果仅将有关法律规定简单理解为国际条约和国内实体法条文，则无法反映出调整特定运输区段的实际法律适用情况。在这种情况下，如果多式联运经营人承担责任后，向区段承运人追偿的过程中法院适用了不同的法律进行审理并确定了区段承运人的责任低于多式联运经营人向货方承担的责任，则无法有效保护多式联运经营人，失去了该条款设立的目的和意义。如何适用国国际公约和国内法律，笔者认为并不能简单地依据法律条文，还应当查明外国法院的司法审判实践和判例。

国际上对于调整跨境单一运输方式存在不同的国际公约和规则。每个国家和地区加入的公约和规则不同，而且每个公约和规则的适用条件和范围也并不相同。目前调整不同运输方式的主要公约有《国际公路货物运输合同公约》( CMR⑤ )、《国际铁路货物运输公约》( COTIF-CIM⑥ )、《布达佩斯内河货物运输合同公约》( CMNI⑦ )、《海牙规则》( Hague Rules⑧ )、《海牙维斯比规则》( Hague-Visby Rules⑨ )、《华沙公约》( Warsaw Convention⑩ )、《蒙特利尔公约》( Montreal onvention⑪ )  等。

在欧洲适用的公约中，适用范围最常被讨论的是《国际公路货物运输合同公约》(“国际公路公约”)。《国际公路公约》主要调整跨境公路运输法律关系，但并没有明确如何适用多式联运中的公路运输区段。因此，《国际公路公约》是否能调整多式联运区段中的公路运输区段存在争议，主要取决于不同成员国法院对《国际公路公约》适用范围的理解和适用。以英国的典型案件Quantum Corporation Inc.and others v.Plane Trucking Ltd and Air France ⑫为例，1998年9月，货物计划先从新加坡空运到巴黎，然后从巴黎经过陆路和海上运输到爱尔兰都柏林，但在英国陆路运输阶段被偷走。承运人主张适用空运单并入的标准格式条款，根据该条款11.7，其责任限额为每公斤17个特别提款权。而货主则主张适用《国际公路货物运输合同公约》，根据该公约承运人不能享受责任限额。该案的争议焦点是从巴黎到都柏林的运输区段应适用什么法律。一审法院认为《国际公路公约》适用于特定的合同而不是运输，应把从新加坡到都柏林的运输作为整体看待，因此巴黎到都柏林的运输并不符合《国际公路公约》的适用条件，因此本案不适用《国际公路公约》。二审法院推翻了一审法院的判决，认为《国际公路公约》适用于从巴黎到都柏林的内陆运输。显然，对于同样的事实，一审法院和二审法院对于《国际公路公约》适用条件的理解并不一样。

在荷兰，同一家法院对《国际公路公约》的适用范围也有不同的理解。在相似的两个案件中，货物均在多式联运中的公路运输区段发生损坏，由于发生货损的公路运输区段在一个国家内，并没有跨境，所以在一个案件中，法院认为该公路运输区段不符合《国际公路公约》的适用范围，因此没有适用《国际公路公约》。而在另外一个案件中，法院认为是否适用《国际公路公约》要看整个多式联运所跨越的地区，即货物从自运输开始到交付给收货人已经跨越了不同国家，因此，该案件适用了《国际公路公约》。德国法院则不认为《国际公路公约》可以适用于多式联运中的不跨境的公路运输区段。即使对于多式联运中跨境的公路运输区段，如果其不符合《国际公路同公约》第2条中的滚装运输 ( roll on，roll off )，德国法院也不认为可以适用《国际公路货物运输合同公约》。[5]

 《国际铁路货物运输公约》、《华沙公约》和《蒙特利尔公约》都对自身调整的运输区段进行了延伸。如果国际运输包含了某一成员国国内公路或内河运输，其作为铁路运输的补充，《国际铁路货物运输公约》也同样适用该国内公路或内河运输。《华沙公约》和《蒙特利尔公约》也延伸适用于机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程，前提是此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的。不同的公约的适用范围有重合的部分：如果某一区段既是《华沙公约》或《蒙特利尔公约》调整的范围，也是《国际铁路货物运输公约》调整的范围，法院应当适用哪个公约呢？欧洲不同国家的法院采取的看法不同，理论界也没有统一的观点。

可见，国外法院在适用国际公约和规则时也面临着区段运输性质识别规则缺失以及公约适用范围不确定的困扰。在外国法律对相关法律适用不明确的情况下，我国法院如何适用国外法律并没有明确的指引和标准，实践中可能会导致法院倾向于认为国外法律无法查明从而适用我国法律。

  2.我国法院查明外国法律的现实困境

  2011年4月1日起实施的《涉外民事关系法律适用法》第10条规定：“涉外民事关系适用的外国法律，由人民法院、仲裁机构或者行政机关查明。当事人选择适用外国法律的，应当提供该国法律。不能查明外国法律或者该国法律没有规定的，适用中华人民共和国法律。”

根据《海商法》和《民法典》的规定，对于货损损失发生在国外特定区段的，应适用调整该区段的相关法律。如果该条款被理解为指向国外法律，则可以认为是法定选择外国法律，似乎并不是当事人选择适用外国法律的情况。因此，该外国法律应由人民法院、仲裁机构或者行政机关查明。但在司法实践中，法官能借助的平台有限，寻求外部机构意见也存在沟通机制不畅、反馈周期长、查明效果不理想等障碍，且在现阶段与法院的审执效率相冲突，在法官面临大量办案压力与结案任务的现实情况下，再要求法官主动查明外国法几乎不可能。[6]

即使当事人提供法律，其形式通常限于法律意见书或法律条文，其证据形式往往存在瑕疵，例如法律意见书未经公证认证，或者法律意见书出具人身份未经确认和公证认证，引用的相关法律、案例无法查明，案例与涉案案情不符或案例之间存在冲突等，法官往往不能确信当事人提供的外国法的真实性及含义的准确性。

从上述“( 2018 ) 最高法民再196号”案件中最高人民法院的意见不难看出，适用“货物灭失或损害发生所在国家的法律”的关键问题在于是否能够查明该外国法律。查明外国法律无疑需要提交大量的证据并履行相关的司法程序。根据最高人民法院的意见，当事人提供的外国法律意见一定要经过公证认证才能作为证据使用。但根据2019年修正的《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》，除了公文件和涉及身份关系的证据，其他证据已经不需要履行相关公证认证的证明手续，这意味着外国法律意见很可能不再需要进行公证认证。但出具外国法律意见的外国专家的相关资质，就属于涉及身份关系的证据，可能仍需要履行公证认证手续。提供一份外国法律意见可能仅是孤证，可能还需要其他的法律意见相互支持和印证。而且，对于一个国家的法律，不但要提供外国法律意见，还需要提供完整法律条文和相关案例，用以证明当地的司法审判规则和实践。此外，对方是否能提出相反的观点和依据也是考量因素。如果损失发生在欧盟或联邦国家，其本国和区域法律规定和适用更加纷繁复杂，这无疑给司法审判加大了难度，延长了诉讼时间，增加了各方诉讼成本，不利于高效诉讼。

综合以上分析，即使能够确定损失发生的特定运输区段，要确定外国法院适用该区段运输的法律也并非易事。正是因为查明外国法律难度大，虽然《海商法》和《民法典》均规定了货物灭失或损坏发生在区段运输的适用调整该区段运输方式的相关法律，但在司法实践中对确定调整该区段运输方式的法律取决于法官对案件的理解，真正能适用外国法律的案件很少。该条款实际并没有在司法审判实践中发挥到应有的作用。

  四、解决方法——明确《海商法》第105条和《民法典》第842条中的适用法律

最高人民法院将《海商法》第105条和《民法典》第842条中的“调整该区段运输方式的有关法律规定”理解为外国法律，笔者估计当时更多考虑的是将多式联运经营人向货主承担的责任和国外区段承运人承担责任保持一致，避免多式联运经营人赔偿完货主后无法向国外区段承运人追回损失。但在定域损失情况下适用外国法律的弊端也很明显。由于查明外国法律耗费时间和成本，增加法官办案的负担和各方当事人的诉讼成本，不利于提高诉讼效率、保护当事人权益，我国司法实践中很多法院最终还是适用了我国法律，无法实现适用外国法律的目的。这也造成各地法院的判决不一致，导致司法不公正，当事人择地诉讼。而且，适用外国法律并不利于当事人预测风险。当事人在现实交易过程中了解外国法律非常困难，而且外国法律包括了国际公约、规则和本国法律，具有复杂性而且不确定性，因此当事人无法对在特定运输区段发生货损需要承担的责任进行预测。由于责任的不确定性，在安排商业责任保险时，也不利于当事人分担风险、控制成本、寻求最优保障。这也是阻碍多式联运经营人责任保险发展的一个重要因素。笔者认为结合我国以上情况，可以借鉴国外的经验，在立法层面从修改《海商法》第105条和《民法典》第842条入手，将该条款中的适用法律明确为我国法律。

  ( 一 ) 借鉴国外经验

德国商法典第452条规定，如果货物的运输是基于一个运输合同由多种运输方式进行的，并且，如果缔约方之间就运输的每个区段 ( 包含一种运输方式或区段 ) 订立了单独的合同，则这些合同中至少有两份合同将受不同的法律规定调整，除非下列特殊规定或适用的国际公约另有规定，否则合同应适用第一分章的规定。这也同样适用于运输的部分区段是海上运输的情况。452条是一个总括的规定，规定了对于多式联运合同，应当适用德国商法典第四本书第一分章的规定。

第452a条规定，如果能够证明灭失、损坏或导致交货迟延的事故发生在特定的运输区段，承运人的责任，如果不同于第一分章的规定，应适用调整该运输区段合同的法律规定。这一规定和我国《民法典》和《海商法》的规定相似。

德国大部分学者和法官认为第452a并不能指向另一个国家的法律：首先，德国法院在确定一个多式联运案件适用德国法律时，已经适用了国际私法/冲突规范。在确定了适用德国法后，再次根据损失发生的运输区段选择外国法违背了国际私法/冲突规范的规则，也不符合德国法律的规定。其次，德国商法典第452条是实体规范，而不是国际私法/冲突规范；该条规定只能指向德国法律或德国加入的国际公约，而不能引起外国法律的适用。

荷兰民法典第8:41条规定，在多式联运合同中，运输的每个阶段适用调整该阶段的法律。如果损失发生在特定运输区段，那么将适用调整该区段的法律。荷兰司法实践中和德国采取同样的观点，即调整该阶段的法律指荷兰加入的国际公约或荷兰法律。

日本2018年5月通过了《商法》( 有关运输/海商部分 ) 的修改法案，修改法案自2019年4月起施行。其中第578条规定：“将路上运输、海上运输或者航空运输中两种以上的运输方式以同一合同进行承接的，导致货物灭失等的原因发生于各区段时，承运人的赔偿责任，依照各区段运输方式所适用的我国的法律法规或者我国缔结的国际公约规定确定。”[7]该条款明确了对于定域损失，承运人的赔偿责任按照损失原因发生区段运输方式所适用的日本法律法规或者日本缔结的国际公约规定确定。日本法律已经将调整特定运输区段的法律限定为本国法律。

  ( 二 ) 明确“调整该运输区段的相关法律”为我国法律

  《海商法》第105条和《民法典》第842条中的“调整该区段运输方式的有关法律规定”并未明确“有关法律”是我国法律还是外国法律，如果是外国法律，是损失发生区段所在国家法律还是其他有管辖权的法律，因此造成了对该条款存在不同解释和适用。为了促进多式联运产业快递发展，笔者认为应统一将《民法典》和《海商法》中关于适用特定运输区段的有关法律明确为我国法律，从而排除外国法律的适用。笔者建议将《海商法》第105条和《民法典》第842条修改为“……适用中华人民共和国调整该区段运输方式的有关法律规定”，明确无论定域损失发生在我国还是国外特定运输区段，均应适用我国调整该运输区段的有关法律规定。修改后的条款既解决了原条款在法理上的争议，也可以避免司法实践中法院对原条款适用的混乱局面。适用我国法律，法院和当事人无须再查询并证明国外法律和案例，不但节省了各方当事人的司法成本，也有效简化了司法程序。此种修改有助于国际多式联运合同相关方合理预测责任和风险。为了防控并降低风险，各方还可以在多式联运合同中对承运人的责任及限额进行进一步的约定。多式联运经营人在确定其对委托人可能需要承担的责任后，也可在与区段经营人之间的合同中约定区段经营人的责任，从而保障其向区段经营人追偿的权利。对所承担的责任和风险有了合理预测后，多式联运经营人也可以为整个运输期间安排合理的责任保险，责任保险人对于可预期的责任也可以合理收取保费并制定保险条款，有助于与多式联运配套的保险产品的快速发展。

  ( 三 ) 对运输区段性质认定规则的构建

如果《海商法》第105条和《民法典》第842条将适用特定运输区段的有关法律明确为我国法律，那么法院在定域损失的情况下将根据该条款适用我国法律，但具体适用我国哪个法律还需要对特定运输区段进行识别和确认。如笔者在上文中举的例子，国际多式联运中包含跨境的内陆运输，但损失发生在某一国家内的内陆运输区段。笔者认为应将多式联运中单一运输方式区段视为一个整体，根据该运输区段的性质决定适用调整该区段的法律。如国际多式联运中包含从德国到法国的内陆运输，但实际损失发生在德国境内，根据前述观点，由于内陆运输实际是跨境运输，因此应当适用我国调整国际内陆运输的法律。但由于我国和这两个国家之间没有关于内陆运输的公约，因此只能适用我国《民法典》调整公路运输合同的相关法律规定。如果国际多式联运运输区段包含的内陆运输仅是一国内的运输，如货物经德国境内内陆运输，再经空运到中国，损失发生在内陆运输区段内，则该内陆运输应视为国内运输区段，适用我国《民法典》调整公路运输合同的相关法律规定。对于其他运输方式也是基于同样的原则进行识别。

  ( 四 ) 对调整各区段承运人责任法律制度修改和完善建议

如果将多式联运定域损失的赔偿责任指向我国调整特定区段的相关法律规定，为了构建与国际接轨的各区段责任制度，避免多式联运经营人在向区段承运人追偿的损失数额之外对货损另作赔付，笔者认为还需要对我国单式运输方式中承运人责任制度进行系统的构建，对相关赔偿责任和责任限额的法律法规进行修改和完善，这样才能使国际多式联运经营人的责任的法律适用制度形成体系化和配套化，从而有效保护各方利益。

关于海上运输和国际航空运输，我国关于承运人责任限额的规定和主流国际公约基本一致，如果货损发生在海上运输或空运区段，适用我国相关法律规定或加入的国际公约基本可以有效保护多式联运经营人，原则上不会使其承担的赔偿责任高于其追偿的区段承运人承担的金额。

我国铁路区段的法律规定比较杂乱，而且法律规定的承运人责任限额非常低，已经无法适应我国目前经济发展水平。笔者建议对相关法律法规进行调整和统一，我国可以借鉴相关国际公约 ( 如《国际铁路货物运输公约》) 和其他国家的相关责任限额，明确承运人对于发生在铁路运输区段的货物损失的赔偿责任和责任限额。

对于内河运输和陆路运输区段，我国法律并没有规定适用的责任限额。如果货损发生在多式联运期间的内河运输或陆路运输区段，则承运人将不能享受任何责任限额，需要根据实际损失进行赔偿。这可能导致多式联运经营人在赔偿实际损失后，向区段承运人追偿时，区段承运人可以根据国际公约或本国法对其责任进行限制。

随着《海商法》的修订工作全面展开，2018年11月的《海商法 ( 修订征求意见稿 )》已经将国内水路货物运输合同纳入第五章进行了规范，并且将货物灭失或者损坏的赔偿额规定为与海上货物运输合同适用标准一致。这更加有利于国内水路货物运输合同下的承运人，也为多式联运中货损发生在内河运输区段的承运人责任适用法律统一了标准。笔者认为应加快《海商法》的修订工作，尽早将内河运输合同纳入《海商法》中，从而明确内河运输合同下承运人的责任。

对于内陆运输，笔者建议，我国可以效仿国际上其他国家的做法，对国内陆路运输承运人赔偿责任限额进行规定。托运人和承运人可以在合同中约定赔偿的限额，但不得低于法定限额。这一做法的好处是使合同双方可以预见到承运人的最大赔偿责任，货方出于预防风险可以在合同约定高于该限额的赔偿责任，或安排货运保险，承运人也可以有效地安排承运人责任险，节省成本，避免承运人为货物购买高额责任险。

  五、结语

随着国际贸易的不断深化和供应链物流的一体化，国家加速推进多式联运产业的创新和发展，法律界更应借此契机积极推动多式联运相关法律制度的探索和完善。我国目前《民法典》和《海商法》中关于多式联运有相似的规定，但由于条款少、规定简单，在司法实践中引发了很多争议，亟待修改和完善。在国际多式联运定域损失的情况下，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额将适用调整特定区段运输方式的相关法律，但该条款规定和性质并不明确，如何认定调整特定运输区段的外国法律，以及外国法院适用国际公约和本国法律本身具有不确定性，而且我国国情和法律决定查明外国法律确实存在较大困难。因此，为了有效调整多式联运合同关系，提高诉讼效率，降低诉讼成本，避免适用法律的不确定性，建议从立法层面和司法层面对定域损失多式联运经营人的责任的法律适用明确为适用我国调整特定区段运输方式的相关法律，确定对特定运输区段的识别制度，完善调整各个运输区段多式联运经营人法律责任法律适用的配套制度。

参考文献：

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作者简介：

刘丹，北京观韬中茂（大连）律师事务所。

①The Uniform Rules for a Combined Transport Document，首次由ICC在1973年发布于第273号文件上。

②United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，2008年12月11日在纽约举行的联合国大会上正式得到通过，大会还决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，开放供成员国签署，因而该公约又被命名为《鹿特丹规则》。

③法院经审理认为，双方当事人均确认涉案货物采取多式联运方式，涉案货物系在运抵交货地的墨西哥合众国墨西哥城的陆运途中被盗抢，根据我国海商法的规定，承运人及即该多式联运的经营人应当负赔偿责任，但其赔偿责任和限额应适用调整该陆运区段的有关法律规定。对此，承运人提交了经公证、认证的法律意见书，该意见书及所附材料指出墨西哥法律关于承运人限额的规定和计算的限额。

④《合同法》第321条规定：“货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担损害赔偿责任。”

⑤The Conventions on the Contract for the International Carriage of Goods by Road，1956年在日内瓦签订，1961年生效，目前已有45个签约国，主要是欧洲国家。

⑥The Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980 as amended by Protocol of Modification of 3 June 1999 (Vilnius Protocol) Appendix B: Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail (CIM)，目前已有50个国家或组织批准加入Vilnius Protocol，主要是欧洲国家。

⑦The Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway of 22 June 2001.

⑧International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading,1924，1924年8月25日在比利时首都布鲁塞尔签订。

⑨The Hague Rules as Amended by the Brussels Protocol of 23 February 1968.

⑩The Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, signed at Warsaw on 12 October 1929.

⑪Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, signed at Montreal on 28 May 1999.

⑫[2001]3Lloyd’s Rep.133，[2002]2Lloyd’s Rep. 25.

 本文刊发于《世界海运》2021年第11期，转发须注明作者和原文出处。