信德海事网-专业海事信息咨询服务平台

案例分享:由于未及时清关导致大豆货损责任的重新分配

自中美贸易战以来,中国从南美进口的大豆数量一直在增加。与此同时,近年来敬海律师事务所遇到了大量且持续增加的大豆货损索赔案件,中国法院通常认为承运人应承担全部或至少是主要责任。即使大豆本身缺陷可能是导致货损最可能的原因,或者船舶在卸货前遇到了不可避免的延误,或者在某些情况下,承运人同时面临上述两种情况。山东省最近的一个二审判决中,法院推翻了一审判决,将承运人的责任从70%减少到30%。此案给船东带来了一些希望,希望在涉及大豆固有缺陷造成或加剧的货损案件中,中国法院会有更公平的结果。

背景介绍

"ADELANTE"轮于2017年4月7日从巴西起航, 2017年5月25日抵达中国的卸货港准备卸货。收货人将信用证的签发推迟到6月16日,进口许可证于7月13日签发。由于进口手续延迟办理,直到2017年8月22日该船在锚地等待了近三个月。卸货时发现货物严重受损,因此,收货人向承运人索赔1800万美元。

判决

尽管收货人延迟卸货以及承运人的不当通风都导致了卸货时货损的状况,但是一审法院认为承运人应承担70%的责任。换句话说,法院的观点是,鉴于在合理的时间内不能交货时,承运人应根据法定义务妥善处置货物,减轻损失,收货人不应因其延迟卸货直接导致的货物损坏而受到严重指责。

然而,二审法院推翻了之前的责任划分,认定承运人承担30%的责任,收货人承担70%。根据二审法院的观点,承运人只承担通风不当造成货损的责任。考虑到承运人没有能力在炎热的天气下处理货物和避免热损害,承运人对延迟卸货造成的货损不承担责任。延迟卸货是由于收货人没有办理进口手续。

重点内容

大豆固有的缺点,包括高吸湿性、对高温的敏感性以及在贮藏中的迅速变质,意味着大豆在运输过程中容易受到内部和外部因素的影响。导致大豆货损的原因很复杂,实际上不可能完全区分内部因素和外部因素导致货损。鉴于上述情况,如果在装货港大豆装前检验合格,中国海事法院往往会严重依赖中国出入境检验检疫局(CIQ)或中国检验认证集团有限公司(China Certification & Inspection (Group) Co.Ltd.(CCIC)的检测报告。认定货损是由于承运人未采取正确的通风措施引起的管货不当。

根据以前的判决,在中国山东裁定的承运人对大豆货损最低赔偿责任为50%,而这种情况只发生在三个案件中。在其中两起案件中,卸货时间被推迟了约三个月。另一起案件中,货物的含水量超过了13%,这是中国安全储存的最高标准。然而,举证责任总是由承运人承担,因此结果并不令人满意。

二审法院在 "ADELANTE"一案中,改变了货物和船舶之间责任分配的平衡,特别是与通风和延迟卸货有关的责任,这导致跟之前类似的案件比,船舶的赔偿责任有所降低。在二审判决中,有两个突破性的观点。

◆延迟卸货期间的自然通风只对大豆堆放的表面有作用。

与以往裁决只关注通风的重要性,但没有考虑通风对散装大豆的实际有限作用相比,二审法院在本案中承认自然通风的作用非常有限,特别是在船舶停泊的时候。法院承认,即使有作用,也只是对大豆货物的表面有效果。因此,承运人被免除了对堆放物中间和底部的货损责任。

◆承运人在延迟卸货期间减轻损失的责任应满足 "合理和可行"的测试。

中国法院之所以认定承运人对货主的过失造成的卸货延误负有责任,是因为承运人有责任通过货物处理来减少损失,包括将大豆卸到仓库或转卖,这对承运人来说被认为是 "不可能完成的任务"。在这种情况下,二审法院没有遵循这样的逻辑,而是确认除了妥善保管货物和敦促收货人及时办理必要的手续外,承运人既没有能力也没有权利在卸货延迟期间处置船上的大豆。这种新的做法不仅实际合理,而且更加公平,因为在进口手续未满足要求的情况下,承运人在延迟卸货期间往往束手束脚。

评论

综上所述,“ADELANTE”案的二审判决表明,大豆货损赔偿的责任划分将越来越复杂,更多的事实细节必将被中国法院所考虑。尽管“ADELANTE”案的二审法院仍将 "通风不当"(在中国的大豆索赔判决中从未缺席)作为货损原因之一,但至少它开始区分不同情况下通风对大豆的不同影响。此外,二审法院对承运人处理货物的能力以及收货人处理进口手续的义务进行了深入研究。当大豆在卸货港被留滞在船上变质数月时,收货人可能不再像以前那样从容不迫了。

“ADELANTE”案的二审法院认为延迟卸货是造成货损的主要原因,从而否定了CIQ报告中的一个结论,即通风不当是造成货损的唯一原因。尽管在中国的司法管辖范围内,大豆货损案件对CIQ报告的过度依赖是难以改变的。但是“ADELANTE”案件表明承运人有机会在充分的证据支持下完全或部分推翻CIQ报告。

总而言之,"ADELANTE"案的二审判决可以说是朝着更公平、更合理地分配船舶和货物之间的责任迈出了积极的一步,尤其是在涉及可归咎于收货人延迟卸货的情况。在目前阶段,承运人不太可能完全摆脱在航行中发生的大豆货损索赔,但我们可以期待有关大豆货损案件的判决对承运人更加合理和公正。

预计该判决在山东省内(包括青岛港、日照港、龙口港、烟台港和威海港)将对相关类似案例具有较强的指导作用。

题述案件判决书请参考:

https://wenshu.court.gov.cn/website/wenshu/181107ANFZ0BXSK4/index.html?docId=3c01e454b0dd4d64aea3ac9800b8703d

热门推荐
  • 律师解读:国际商会2020版《国际贸易术语

      The International Chamber of Commerce (ICC) has announced the publication of Incoterms 2020. This is the first update to Incoterms since they were last revised i......

    09-24    来源:英士律师

    分享
  • 船舶挂靠公司经营行为的法律风险及应对

      一、常见的挂靠方式 1. 船舶挂靠定义:指公民、合伙或法人购买船舶后,出于营运资质、税费缴纳、交易信用等方面的考虑......

    11-15    来源:信德海事网 作者:阮航

    分享
  • 谈谈海难救助中的“ SCOPIC ”条款

      F轮是一条四万五千总吨的散杂货船,几年前在我国几个港口分别装载了数十票件杂货后驶往韩国釜山继续受载,目的地是中......

    01-07    来源:信德海事网

    分享
  • 浅谈船舶马绍尔群岛旗

      本期通讯中,我们简单聊聊方便旗中的马绍尔群岛(旗)。全球有超过3000艘船舶悬挂马绍尔群岛旗,总吨(GT)超过1.02亿总......

    03-08    来源:信德海事网

    分享
  • 共同海损分摊之债的法律性质分析丨专业

      共同海损是一项古老的法律制度。我国《海商法》第十章虽对共同海损进行了专章规定,但对共损分摊权利及义务主体、过失......

    01-04    来源:信德海事网

    分享
  • 【风险提示】警惕租船合同中的ITF条款可

      CPI 资讯 No. 370 摘要 悬挂方便旗并尚未与船员签订ITF(International Transport Workers Federation)认可的CBA(Collective Bargaining Agreemen......

    03-26    来源:信德海事网

    分享
  • 谈谈期租合同下的停租条款

      在期租(time charter)合同下,出租人(可能是真正的船东或者二船东)提供约定的船舶并妥善配备船员,提供服务给承租人,......

    07-02    来源:诺亚天泽保险经纪

    分享
  • 租约中无单放货条款再审视 — 您手中的

      CPI 资讯 No. 361 作者:郭雷楠、郑宇辉 摘要 无单放货不仅是船东的达摩克利斯之剑,对于为船东提供无单放货保函的租家亦然......

    01-03    来源:信德海事网

    分享
  • 浅谈船舶触碰风险

      相信广大船东对船舶触碰事故并不陌生,甚至可以说,不少船东都经历过触碰事故。 但是,触碰在司法实践及保险实务中是......

    10-25    来源:王鹏 诺亚天泽保险经纪

    分享
  • 锚泊船在船舶碰撞事故中的避碰义务

      提要 当在航船可能与锚泊船碰撞时,在航船应积极采取措施避让锚泊船,但锚泊船也有义务采取一切可能的措施避免碰撞发......

    08-30    来源:信德海事网

    分享
返回列表
发表评论
请自觉遵守互联网相关的政策法规,严禁发布色情、暴力、反动的言论。
评价:
用户名: 验证码: 点击我更换图片
Ctrl+D 将本页面保存为书签,全面了解最新资讯,方便快捷。