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1816个集装箱坠海!浅析ONE Apus轮保险索赔中的法律问题

共同海损和保险索赔在海上事故后的应用

——浅析ONE Apus轮保险索赔中遇到的共同海损和保险索赔的法律问题

近日一艘超级巨轮在北太平洋因遭遇恶劣天气造成多达1816个集装箱坠海的新闻轰动了整个航运业。随后在各个媒体上就相关保险和赔偿事宜的争论也与此展开了激烈的讨论,与此同时,对其中相关的保险和赔偿事宜更是众说纷纭。本文将对该事故是否可以进行共同海损分摊和保险索赔事宜,进行深入的法律适用和事实认定方面的讨论。

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据信德海事网报道,引文“日本Ocean Network Express (ONE)航运公司旗下一艘2019年建造,14,052-teu ,名为ONE Apus的集装箱船舶在北太平洋遭遇恶劣天气出现集装箱堆垛倒塌。导致多达1816个集装箱坠海或损失。随后,共同海损检验员登上了该轮进行了相关检验。该事故造成的货物损失高达2亿美元,还要支付额外的打捞和集装箱回收费用。如果最终适用共同海损GA,亦即在必须牺牲货物以保全船舶的原则下,船壳险、保赔协会和货物保险公司将分担货物和救助产生的相关索赔费用。”[0]

每当一次次的海难事故的发生,我们在痛惜人员伤亡,船舶和货物安全和海洋环境受到污染之后,往往就开始寻求保险和赔偿事宜来弥补事故中的损失。航运业发展至今,也有一系列分摊海上风险和弥补灾后损失的制度。例如共同海损分摊和海上保险制度等。就上述事故,厘清共同海损分摊和海上保险制度能否分摊和赔偿日本Ocean Network Express (ONE)航运公司和相关货主成为话题的核心。随后将逐一探讨共同海损和海上保险赔偿的事实认定和法律适用相关问题,首先从能否进行共同海损分摊来看:

一.共同海损的分摊

海损(Average),是指在海上运输或者其他海上活动中,船舶、海上运输的货物或者其他海上财产因遭遇海上危险而遭受的灭失或者损坏,海上运输的旅客、船员或者其他人员因遭遇海上风险而遭受的人身伤亡,以及因此而产生的费用或者其他经济损失。从海损的定义来看,包括的范围船舶自身的损失,货物和乘客的损失,还要加上由此而产生的相关费用。那么被保险人单就一次海损事故的赔偿可能会导致极大的损失。在这个时候,共同分担海上风险,和海损损失的共同海损制度就应运而生了。而对于影响共同海损制度,且具有里程碑意义的相关法律规范就是著名的,《约克-安特卫普规则 》(York-Antwerp Rules: YAR)规则A: 定义了共同海损行为,是在,并且只有为了共同安全,使同一海上航程中涉及的财产脱离危险,有意而合理地作出任何特殊牺牲或支付任何特殊费用时,才能存在。(There is a general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.

我国海商法在借鉴和吸收《约克-安特卫普规则 》(York-Antwerp Rules: YAR)规则后也有相关之规定,《海商法》第193条第一款:“共同海损,是指在同一海上航程(common adventure)中,船舶、货物和其他财产遭遇共同危险,为了共同安全,有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”[1]

在分析我国海商法和《约克-安特卫普规则 》之后,结合上文关于共损的定义,我们可以得出共损的成立要件为:

1.必须存在共同危险(common danger),危险是共同的(common)和危险是真实的(real);但不要求危险是急迫的(imminent)。

2.  为了共同安全而有意和合理地采取了措施,共同海损行为必须是为了共同安全而采取,为了摆脱共同危险;共同海损行为必须是有意的(Intentionally);明知或者预见到所采取的措施会造成船舶、货物或者其他财产的进一步损害,或者产生费用,但为了使船舶、货物或者其他财产摆脱共同危险,仍然决定采取这一措施。

3.共同海损行为必须是合理的(Reasonably);所采取的措施应尽可能以最小的损失换取船舶、货物和其他财产的最大安全;

结合分析本案例中ONE Apus的集装箱船舶在北太平洋遭遇恶劣天气出现集装箱堆垛倒塌事故,在该航次ONE Apus轮和货物确实遇到了共同的,来自海上的风险。但很难证明集装箱堆垛倒塌是为了共同安全而有意和合理地采取了措施,共同海损行为必须是为了共同安全而采取,为了摆脱共同危险;共同海损行为必须是有意而为之的。除非日本Ocean Network Express (ONE)航运公司可以证明在如此恶劣天气下是为了共同安全而采取集装箱堆垛倒塌的方法是为了摆脱共同危险,且仍然决定采取这一措施。对于证明采取了这一措施的事实,在我国的民事和相关海事诉讼程序制度上被规定为,需要主张积极事实的一方,也就是日本Ocean Network Express (ONE)航运公司提出相关证据证明,让集装箱堆垛倒塌的方法是为了摆脱共同危险,且仍然决定采取这一措施。反之将不能获得法律在该事实上的支持。进而该事实得不到证明的情况下,日本Ocean Network Express (ONE)航运公司对与将对该次事故进行共同海损分摊的请求承担败诉的风险。显而易见,此次ONE Apus的集装箱船舶在北太平洋遭遇恶劣天气出现集装箱堆垛倒塌事故很难提出上述分析的事实证明,从而主张共同海损将观点难以立足。

针对一般可以成立共同海损的案件,根据英国海上保险法MIA1906   第66条 共同海损(General average loss)第(4)款除保险单另有明确规定外,被保险人遭受的共同海损费用,可以按其承担的损失比例,从保险人处获得赔偿,而对于共同海损牺牲,被保险人无须先请求其他利益方进行分摊,即可从保险人处获得全部损失的赔偿。(40)“Subject to any express provision in the policy, where the assured has incurred a general average expenditure, he may recover from the insurer in respect of the proportion of the loss which falls upon him; and, in the case of a general average sacrifice , he may recover from the insurer in respect of the whole loss without having enforced his right of contribution from the other parties liable to contribute.[2] 

显然,如果被保险人主张共同海损成立,那么与被保险人签订保险合同的保险公司将来替代被保险人负责赔偿共同海损项下的分摊。但这种分摊赔偿的可能性是建立在根据《海商法》,《约克-安特卫普规则 》或MIA1906规定下共同成立的基础上。从实质上看是,要想海上保险制度来承担共同海损分摊赔偿,还须满足保险单上被保险人需要承担的义务。

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二.海上保险制度

显然,共同海损分摊制度很难成为本案中损失的救济和弥补手段。这个时候海上保险制度能否成为日本Ocean Network Express (ONE)航运公司和相关货主面临索赔中的关键之匙就变的格外重要。在谈及海上保险制度时,纵观在当今世界范围内,英国的海上保险法MIA1906和MIA2015对海上保险事业的繁荣发展做出了极大的贡献,以至于当代海运大国,如美国,加拿大,澳大利亚以及我国等国大量的借鉴了英国的海上保险法MIA1906和MIA2015。

那么针对该案,在船货双方在无法得到共同海损分摊补偿的情况下,往往这时候就去寻求保险人针对于该轮该航次的保险合同约定的赔偿了。此时研究一般情况下的海上保险合同就显得格外重要。根据MIA1906的规定:  第1条:海上保险的定义(Marine insurance defined) 
A contract of marine insurance is a contract whereby the insurer undertakes to indemnify the assured, in manner and to the extent thereby agreed, against marine losses, that is to say, the losses incident to marine adventure. 海上保险合同,是一种保险人按照约定的方式和范围,对与海上冒险有关的海上灭失,向被保险人承担赔偿责任的合同。[3]既然海上保险合同是合同,那就有一般民事合同的基本效力。然而针对于该案的海上保险合同,笔者将从该和同的主要条款浅析在ONE Apus轮在保险索赔过程中的事实认定和法律适用问题。

根据我国海商法的相关规定,海上保险合同所规定的条款,主要包括保险责任和除外责任,除外责任条款也是海商法规定的海上保险合同条款。因此除外责任以外的条款都不应被认作是除外条款。从该条规定可以看出,我国海商法也是将除外责任条款作为免除责任条款来对待的。同时根据MIA1906之相关规定,免责条款的具体范围一般为故意过错行为;不可避免的损失;固有缺陷和保险标的性质的免责;开航时不适航的免责;未经保险人同意的免责;违反保证的免责。也就是说被保险人(日本Ocean Network Express (ONE)在事故后向保险人索赔时,如果出现上述免责条款6项中的免责事由时,该事故的索赔将遇到拒赔的风险。

其中免责事由中的故意过错行为;不可避免的损失;固有缺陷和保险标的性质的免责;未经保险人同意的免责。在该案中被保险人(日本Ocean Network Express (ONE)可以对上述4项免责事由被保险人提出后,提出充分的反证以证明对保险人提出的上述四项免责事由予以抗辩,从而使其不会成为保险人的免责事由。

结合上述分析,开航时不适航的免责和违反保证的免责将会成为本案的争议的焦点。

根据MIA1906第40条 (2) In a voyage policy on goods or other movables there is an implied warranty that at the commencement of the voyage the ship is not only seaworthy as a ship, but also that she is reasonably fit to carry the goods or other movables to the destination contemplated by the policy. 第40条(2)在货物或其他动产的航次保险单中,存在着一项默示保证:在船舶航次开始当时,不仅船舶本身适航,而且船舶还合理适宜运送货物或其他动产至保险单预定的目的地。[4]也就是说MIA1906在船舶开航时适航的要求上也是严格的。这里所谓的严格,不单单指的是的船舶开航时适航,也包括了船舶还合理适宜运送货物或其他动产至保险单预定的目的地。换言之,不但船舶满足开航时的适航条件后,还要满足装载货物后仍然适航才视为适航的基本条件。而对于船舶装载货物后,开航当时的是否满足适航条件,该轮是否合理适宜运送货物或其他动产至保险单预定的目的地才是本案核心的事实认定。

根据目前国际海事组织制定的SOLAS(海上人命安全公约)的相关规定,船舶在设计和建造时就应该符合SOLAS对船舶的适航性的强制性要求。同时,适航还需要满足船旗国的适航性规定和接受船级社对船舶的适航性认证。所以当船舶下水运营时是需要符合上述船舶规范标准的。在这些标准中包括了船壳,船机,舾装和配员等方面的强制性规定,其中还包括了对于船舶稳性和货物系固的规范。上述所有规范不但是例如SOLAS公法上的强制性规定,也是私法例如《海商法》的内在要求和被保险人(承运人)基本义务。这些法律规范保障了船舶在一定的航海危险中仍能保证船舶稳性和货物系固的安全。而且根据不同船级社认证标准下,现代大型集装箱船舶所能应对的海上风险也大大增强,并根据船舶设计标准记载于船舶稳性手册中。

然而船舶适航不是静止的,孤立的,片面的。最基本的是根据本航次的航程核查本轮经计算压载水,燃油,淡水,货物装船后的船舶强度,稳性,系固强度是否满足各种规范之要求。在船舶尚未装载货物时,被保险人(承运人)一般都会进行货物的积载预配,如果模拟演示船舶系固强度在船体设计内横倾规范角度内出现系固指数超标,此时结合该轮按此计划装载之后就不符合适航要求。本案中,ONE Apus的集装箱船舶在北太平洋遭遇恶劣天气出现集装箱堆垛倒塌,是否满足船舶稳性和货物系固的相关强制性要求,直接关系到案件事实的认定。作为专业的保险人在受理理赔案件后,一定会根据该理赔案件的损害结果查验该轮离港时的稳性报告,和该航次的货物配载图,计算该轮当时的强度,稳性,系固强度是否满足各种规范之要求。

然而ONE Apus轮事故仍在调查当中,但是如果出现集装箱系固指数超标,且是被保险人(承运人)进行货物的积载预配,那么就可以证明承运人在明知船舶集装箱堆垛系固指数超标,进而不适航的情况下开航。就可以构成海上保险和同中所载明的免责事由,亦为开航时不适航而违反适航义务。

此外,在MIA1906的规定中 “在货物或其他动产的航次保险单中,存在着一项默示保证:在船舶航次开始当时,不仅船舶本身适航,而且船舶还合理适宜运送货物或其他动产至保险单预定的目的地”也是被保险人的一项保证责任。如上文证明在被保险人(承运人)已明知明知船舶集装箱堆垛系固指数超标,同时造成不适航的情况下,根据海上保险和同的一般原则,被保险人(承运人)需要及时的向保险人发出通知,而这种及时通知保险人的义务就称之为海上保险合同的默示保证。这种保证责任就成了被保险人(承运人)在海上保险合同中的基本义务。如果违反该义务就应被视为保险合同履约方在履行合同义务出现瑕疵,从而导致被保险人在与保险人的签订的保险合同中产生重大违约。

同时,根据MIA1906中规定,如果保险人能够举证证明,经计算该轮当时的强度,稳性,系固强度不能满足各种规范要求或者超过其设计许用负荷。着就意味着当船舶在大洋航行时,由于天气海浪等原因造成船体横摇,纵摇时船舶强度,稳性,系固强度就会超过其设计许用负荷,且集装箱堆垛倒塌是因为系固强度不够,绑扎器具超负荷等原因造成的,就可以得出这样的结论,被保险人所承担的其适航的保证责任和所受集装箱堆垛倒塌损失具有肯定的因果关系。那么被保险人显然违反了此项保证条款的基本义务,保险人即可根据被保险人违反保险合同项下的基本义务而不负保险赔偿责任。

在当前中美贸易骤然剧增的大环境下,中国至美东,美西的运费飙涨的刺激下,涉案的ONE Apus轮所从事的航线上舱位难求。在这种大环境下为了追求更大的运营利润,集装箱船舶甲板的堆垛越来越高,并且各个航运公司的集装箱船舶堆垛系固指数少量超标已然成为业界的默认事实。从2020年初至今,大型集装箱船舶出现集装箱堆垛或掉海常常发生,在每次事故调查的背后,集装箱堆垛系固指数超标都如影随形。加之近年来由于气候反常的原因,北太平洋的低压影响更是日趋异常。其直接表现为,低压中心气压极低,低压范围变大。使得冬季北太平洋在冬季的可航范围变得越来越小。例如近日由于西伯利亚超级高压造成寒流的影响,该高压中心最高气压达到罕见的1084hPa,严重的影响了北太平洋低压的强度和范围。在中国至美西途径阿留申群岛南部的正常航路范围内,长时持续6-10的巨浪。严重的威胁了船舶及货物的安全,更加之最近出口贸易量大幅增加,中国至美东,美西的集装箱运力严重短缺,势必会影响航运公司对船期的严格要求。那么通过绕航避开恶劣天气而增加航程以保证安全和恶劣天气下航行于正常航路来保证效率之间成为了一对不可调和的对立关系。

通过上述分析,在对于航运公司(被保险人)在海上风险面前出现了效率和安全不同的价值取向。然而这不是简单的价值取向的问题,而是效率和安全不同的价值选择背后,必定会造成另一方面的损失。这正是本文的立意价值取向。通过对ONE Apus轮事故后保险索赔的法律问题分析,把这种一位的追求效率而忽视安全,很有可能造成日后事故后保险索赔中法律风险。具体而言,这不仅是要开航当时船舶适航的绝对保证,也是要求被保险人积极的去避免风险发生和减少风险发生的可能性。这就要求承运人(被保险人)在开航前核查强度,稳性,系固强度满足各项规范,避免日后事故后保险索赔中法律风险。同时,作为一个勤勉的承运人(被保险人)满足各项法规的要求只是履行了行业内的最低行业道德标准。而对于追求品牌价值,业界影响力的承运人(被保险人)不但要满足要开航当时船舶适航的保证。更是要在此基础上将安全价值深化和升华,在核查强度,稳性,系固强度满足各项规范后,留有更多的安全余量以满足海上变化莫测的风险。更能做好运力和贸易量相当,保证安全也兼顾效率。这样的承运人(被保险人)才是我们新时代一带一路大背景下,真正肩负起时代赋予的社会责任,也能将我们海运事业推向更高的世界贸易舞台。

上海海事大学法学院 国际法学硕士 / 长荣海运集团大副   杨朝阳             


[0] 引文 信德海事网《创纪录!大风浪中超大箱船约1900个集装箱坠海+损失》www.xindemarine.com  截至2020年12月16日

[1] 《海商法》第193条第一款

[2] 英国海上保险法MIA1906   第66条

[3] 英国海上保险法MIA1906   第1条

[4] 英国海上保险法MIA1906   第40条

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