〖提要〗
提单载明运费到付的，承运人在目的港自行将货物放给收货人后，无权向托运人主张运费。〖案情〗
原告：深圳市华展国际物流有限公司
被告：上海得翼国际货运代理有限公司
图片来源网络仅供示意
2019年1月份，土耳其的CAG公司向被告发送邮件，称有一批出口到土耳其伊斯坦布尔的业务，委托被告与国内工厂联络出货计划并向原告订舱，称其将为此向被告支付每个集装箱50美元的操作费。其后，被告先后通过QQ向原告发送八份订舱委托书，委托原告出运八票货物，委托书载明托运人为被告，收货人为CAG公司，收货地为深圳（部分委托书载明收货地为上海），卸货港为伊斯坦布尔，并注明运费到付。双方随后通过QQ就订舱、拖车等事宜进行沟通，被告将货物备妥时间、拖车装货地址、装货联系人等信息告知原告。其后，被告向原告发送电放申请，声明海运费/费用结清，授权原告将货物电放给收货人，并表示愿意承担电放货物的全部责任和一切后果。原告为此先后出具了七份电放提单，提单抬头为原告，载明托运人为被告，收货人和到货通知人为CAG公司，装货港中国蛇口（部分提单载明装货港为中国上海），卸货港土耳其伊斯坦布尔康普特，七票货物共装于七个40英尺集装箱中，集装箱交接方式为CY-CY，运费条款为运费到付，交货代理为NCL公司。原告随后向船公司订舱，涉案货物实际先后于2019年1月、2月份出运，海运提单载明托运人为原告，收货人为NCL公司。集装箱流转信息显示，装载涉案八票货物的集装箱均已于2019年2、3月份空箱返还。
庭审中，原告述称，涉案海运费金额系由其与目的港收货人的代理NCL公司商定；就涉案八票货物中的七票，原告在未收到海运费时，便已向NCL公司邮寄七套正本海运提单，并由NCL公司向目的港收货人放货；对另外一票货物，原告至今仍持有正本海运提单。被告确认，涉案货物在装货港的装箱、拖车、报关均系由原告办理,涉案货物已经被目的港收货人提取。
另查明，就涉案货物出运，被告也出具了其抬头的电放提单，运费条款是运费到付。
原告诉称，提单载明的运费到付，实则是为作为运输合同第三人的收货人设定的运费支付义务，收货人不支付运费，构成第三人不履行债务，应当由作为托运人的被告向原告支付运费。此外，就部分货物，原告还依照被告委托办理了报关、拖车、制作原产地证明等货运代理事务，被告应向其支付相应货运代理费用。原告请求判令被告向原告支付运杂费17878美元及利息损失。
被告辩称，涉案提单上记载运费到付，运杂费均系国外收货人与原告商定，原告应向收货人收取运杂费，原告未向国外收货人收取运费就交付货物，放弃了扣单扣货以主张运费的权利，相应风险应由原告自行承担；被告受国外收货人的指示，在国内工厂和原告之间做协调沟通工作，并无义务向原告支付运费；被告委托原告操作的事项仅为订舱，报关、拖车等其他费用不应由被告承担。〖裁判〗
上海海事法院经审理认为，本案为海上货物运输合同纠纷。在涉案货物出运过程中，被告向原告订舱出运涉案货物、发送电放保函、跟进货物运输，并在订舱委托书中确认自己为托运人，原告出具的提单亦显示托运人为被告，原、被告之间依法成立海上货物运输合同关系。
关于原告是否有权向被告收取运费及利息。运费到付的收费方式，对承运人而言，既意味着收费时间的延后，也增加了向收货人收取运费存在障碍的风险。本案中，被告在订舱委托书中注明运费到付，原告接受了该条件并在提单中加以载明，说明原告作为承运人自愿承担相应的运费收取风险。在运费到付条件下，通常只有在目的港无人提货或收货人拒绝提货等情况下，承运人方可向托运人主张运费；当目的港收货人提取货物时，收货人是支付运费的义务方，承运人应当及时向其主张运费，并通过对运输单证和货物流转的实际控制以降低运费收取风险，而无权向托运人索要运费。就涉案七票货物，原告在未从收货人处收到运费的情况下，便向收货人的代理NCL公司寄送正本海运提单，并因此丧失货物控制权。因原告怠于收取运费所致损失应由其自行承担。就另外一票货物，即便货物在目的港被无单放行，原告也应自行承担因其未能有效控制货物所导致的运费收取风险，并可以选择就相应损失向实际承运人提起索赔，不应转而要求作为托运人的被告支付运费。原告关于其在收货人拒不支付到付运费的情况下，有权向被告收取运费及利息的主张于法无据，法院不予支持。
综上，上海海事法院判决驳回原告的诉讼请求。一审宣判后，双方均未提起上诉。本案判决现已生效。
〖评析〗
在提单载明运费到付的情况下，承运人在目的港放货后是否有权向托运人收取运费，是本案的争议焦点所在。海运中类似纠纷并不鲜见，解决此类问题的关键，在于对海上货物运输中收货人的法律地位进行界定，并据此确定其在海上货物运输合同项下的权利义务。一、海上货物运输中收货人附条件承担运输合同项下义务
海上货物运输合同是由托运人与承运人订立。从传统民商法的合同相对性原则角度而言，收货人并未参与运输合同的签订，并非运输合同当事人。但基于海上货物运输的特殊需要，关于海上货物运输的国际公约和各国海商法在一定程度上突破了合同的相对性，将收货人作为海上货物运输合同中的一个特殊主体而加以规定。
我国《海商法》第四十二条将收货人定义为“有权提取货物的人”，并在第七十八条规定“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”。实践中，收货人[1]的提货权，可能源自记名运输单证的明确记载，也可能因合法持有指示提单或不记名提单而获得。收货人应承担的义务，可能包括及时提货，支付运费、亏舱费、滞期费和其他与装卸货有关费用等。但是，是否前述“有权提取货物的人”即应无条件承担提单所代表的海上货物运输合同项下为收货人设定的义务呢？对此，从《海商法》第七十八条的扼要规定中无法得出明确结论。
我们认为，运输单证所载收货人、提单持有人所承担的海上货物运输合同项下的义务应当是附条件的。
其一，收货人并未参与运输合同的签订，要求其无条件承担运输合同和提单中设置的义务不具有合理性。
一种情况是，海上货物运输单证上关于收货人、通知方的记载一般都是由托运人提供信息，承运人并无途径也无义务对此进行核实。如果提单记载的“收货人”对于其在提单中被记载为收货人这一情况，并不知晓也不同意，仅凭提单记载要求其履行提单上的义务自然不合理。[2]另外一种情况是，单证持有人有时基于买卖或单证关系而持有提单，其目的并不在于进入运输领域，向承运人提取货物，而是作为中间持单人，进行货物转卖或设定质押。前者如中间商，后者如银行等。[3]强制要求前述单证持有人承担运输合同项下的义务，无疑将会使其产生不必要的负担，并可能影响到提单的流通转让。此外，即便对于意欲收取货物的收货人，也应赋予其在知晓运输合同项下义务之后的选择权，由其自主决定是否要受领货物并承担运输合同中的义务，或者放弃货物，不加入到运输合同中。
其二，海上货物运输中，除非提单持有人主动行使运输合同项下权利，承运人判断收货人障碍重重，要求收货人无条件承担运输合同项下义务不具有可操作性。
由于指示提单和不记名提单具有可转让性，在提单持有人放弃货物，不主动联系承运人主张运输合同项下权利的时候，承运人无从判断谁是合法的提单持有人，也不知该向谁去主张承担运输合同项下义务。甚至在记名运输单证上明确载明收货人的时候，如果收货人不主动现身与承运人目的港代理联系，承运人想找到收货人也有如大海捞针，力难从心。
此外，在一些国家的国内法及部分国际公约中也为海上货物运输的收货人承担义务设置了一定的条件。根据英国《1992年海上货物运输法》第三条[4]，提单持有人或有权提货方承担运输合同项下责任的前提条件是向承运人提货、要求提货或按运输合同提起索赔。《鹿特丹规则》[5]第五十八条中也明确规定，非托运人的持有人，未行使运输合同下任何权利的，不能只因为是持有人而负有运输合同下的任何赔偿责任。此外，德国、日本的相关法律规定，收货人支付运费、滞期费等费用的义务始于其受领货物之时，且相应费用的支付应依照运输合同或载货证券确定。[6]
虽然我国《海商法》中对收货人承担运输合同项下义务的条件未予明确，但在2018年11月公布的《海商法》（修订征求意见稿）中，借鉴了前述国家法律和国际公约的规定，将《海商法》第七十八条修改为“托运人以外的运输单证持有人，未行使运输合同权利的，不承担运输合同的义务；行使运输合同权利的，应当承担运输单证载明的义务”，将收货人在运输合同项下应附条件承担义务做了明确规定。二、收货人承担到付运费支付义务的启动条件和依据
（一）收货人承担到付运费支付义务的启动条件
提单上载明运费到付，是承托双方为收货人设定的运费支付义务。依照前文所述，通常情况下，收货人并不因为提单上的该项记载而当然负有运费支付义务。比如，在收货人因货物进口报关报检等原因而无法提货,或因贸易合同项下缘由拒绝提货甚至避之不现等情况下，收货人并没有行使运输合同项下的提货权，也没有主动做出加入海上运输合同的意思表示，在这种情况下，海上货物运输合同的当事方仍为承运人和托运人，承托双方在提单上为收货人设置的义务对其并无约束力，收货人并不因此负有支付到付运费的义务，托运人应当履行运费支付义务。
最高人民法院在《关于青岛思锐国际物流有限公司与无锡富通摩托车有限公司海上货物运输合同欠付运费纠纷一案的请示的答复》中指出，目的港无人提货或者收货人拒绝提货时，应当将收货人视为运输合同的第三人，收货人未支付运费的，托运人应当履行支付的义务。从《答复》中也可以看出，在收货人未主张提货时，其地位仅是有提货权的第三人，并不承担提单项下的运费支付义务。因此，收货人虽然享有提货权，但其可以选择不行使权利，也不承担义务；如果其行使提单上的权利，方须承担相应的义务。
收货人到付运费支付义务的启动，应当肇始于其主动介入海上货物运输合同之时，可以是向承运人提货，或以货损、迟延交付为由主张索赔，或行使其他运输合同项下权利。一旦收货人主动行使运输合同项下权利，其法律地位便已从有提货权的第三人，变为海上货物运输合同的当事方，加入到海上货物运输合同中，并相应承担海上货物运输单证中为其设定的义务。
本案中，原告作为无船承运人，向被告签发了载明运费到付的提单，但原告未从收货人处收回到付运费，即向收货人放行货物。原告认为，无论收货人是否提货，其均是代为履行运费支付义务的第三人，运费支付义务仍由托运人承担，在收货人不支付运费的情况下，被告作为托运人当然应当向收货人支付运费。
我们认为，原告对收货人地位的错误判断，导致对托运人和收货人权利义务的错误理解。在收货人提取货物的情况下，其已经不再是海上货物运输合同的第三人，而应承担起提单上为其设定的到付运费支付义务，该义务是确定的，且对托运人、收货人和承运人均具有拘束力，不因收货人不予支付而转移至托运人，承运人也不得再向托运人索要到付运费。
（二）电放提单项下收货人承担到付运费支付义务的依据
我国《海商法》第七十八条规定，“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”德国《海商法》第六百五十六条第一款中规定：“提单制约承运人和收货人之间的法律关系”，并在随后第三款中规定“承运人与托运人之间的法律关系受运输合同的制约”。瑞士《海商法》第一百六十条规定：“就与收货人的关系而言，货物运输与交付条件依提单规定。除非提单条款上有特别约定，否则，与提单有关的货物运输合同的条款不得对抗收货人。”
前述法律规定都将提单的规定作为调整承运人与收货人、提单持有人之间权利、义务关系的依据。如果承托双方仅在与提单有关的运输合同中设定了收货人的义务，而在提单中未作相应记载，那么承运人无权要求收货人承担此项义务。
近年来，为了避免提单流转速度慢所造成的目的港“货等单”的延误及节约单证费用，许多国内托运人选择采用电放方式放货，承运人根据托运人的要求出具电放提单，目的港收货人可能凭借电放提单复印件或者身份证明即可以提货。在电放提单情况下，收货人是否仍应承担提单中所载明的到付运费支付义务呢？这种情况是否可以适用《海商法》第七十八条呢？
我们认为，货物电放情况下，电放提单仍然具有海上货物运输合同的证明和货物收据的功能，只是具有两个特点，一是电放提单都是记名提单，不具有可转让性，二是电报放货有可能只需凭身份证明即可提货（通常来说，电放章为“SURRENDED”的时候，收货人可以凭身份证明提货；电放章为“TELEX RELEASE”的时候，收货人需要凭电放提单传真件或复印件提货）。
前述电放提单的第一个特点，也是普通记名提单的特点。从《海商法》第七十八条的规定来看，并未区分记名提单和可转让提单，由此可知，在不可转让的记名提单项下，收货人的权利义务也是根据提单的规定确定。前述德国、瑞士的规定也没有区分提单是否可以转让。因此，对记名提单的收货人而言，其主动行使提单项下权利时，仍然应当承受提单所载的义务。
对于前述电放提单的第二个特点，收货人如果仅凭身份证明提货，是否意味着收货人可能并不知晓电放提单中为其设定的“运费到付”的义务呢，这种情况下，收货人还是否负有支付到付运费的义务？我们认为，一方面，收货人在前来提货或以其他方式主张提单项下权利之时，就应当承担起提单为其设定的义务，收货人有义务向托运人和承运人了解提单的记载事项；另一方面，承运人既然已经在提单中载明运费到付，说明承运人自愿承担相应的运费收取风险，在收货人主张提单权利时，承运人有义务及时告知其提单记载的运费到付义务，积极向其主张运费，并通过对运输单证和货物流转的实际控制以降低运费收取风险。因此，前述电放提单的两个特点，均不应影响收货人根据《海商法》第七十八条承担提单记载的到付运费支付义务。
本案中，原告作为无船承运人，出具了载明“运费到付”的电放提单。与此同时，实际承运人向原告签发了正本海运提单。原告在持有全套正本海运提单的情况下，应当在从收货人处收回运费之后，再向收货人交付正本海运提单。但其出于与收货人代理长期合作的信任，在未收回运费的情况下，即向收货人代理交付了涉案七票货物的正本海运提单，并因此丧失货物控制权，因原告怠于收取运费所致损失应由其自行承担。（三）无船承运人对货物不具有完全的控制权不影响到付运费义务的判断
在涉案运输中，有一票货物比较特殊，在原告尚持有正本提单的情况下，货物即在目的港被船公司放行。原告认为，货物处在实际承运人控制之下，其作为无船承运人只能通过实际承运人间接控制货物。如果实际承运人无单放货，那么原告即便持有全套正本海运提单，也无法控制货物的实际流转，收货人未向其支付运费，便直接从实际承运人处提走货物。原告认为其作为无船承运人对于该票货物的放行并无过错，也不存在怠于收取运费的情况，这种情况下的运费损失由其承担有失公平。
我们认为，首先，运费到付这种收费方式，本身就意味着收费时间的延后，也增加了后续承运人向收货人收取运费存在障碍的风险。既然提单上载明运费到付的收费方式，说明这是承托双方合意的体现，承运人自愿承担相应的运费收取风险；其次，从海上货物运输合同角度来说，一旦收货人前来提取货物，提单上记载的到付运费支付义务自然由收货人承担，至于承运人是否有时机或者有可能向收货人收取运费，承运人对于运费的收取存在过错与否，均不影响合同权利义务的承担；再次，在实际承运人无单放货导致无船承运人未收回到付运费的情况下，无船承运人并非没有救济途径，其可以通过起诉承运人无单放货索赔相应损失。
因此，运费支付的义务主体，与无船承运人是否可以实际控制货物并无关联。关于无船承运人只能间接控制货物流转，这正是无船承运人提单中载明运费到付的一个风险，我们建议无船承运人谨慎选择运费到付的付费方式，并尽可能通过对单证及货物的控制来降低这种风险。〖裁判文书〗
（2019）沪72民初2585号民事判决书
[1] 文中所称收货人，统指除托运人之外的有权提取货物的人，包括合法的提单持有人。
[2]在（2013）沪海法商初字第1747号A.P.穆勒-马士基有限公司（A.P.Moller-Maersk A/S）诉河南省通许县金澳货源有限公司海上货物运输合同纠纷案中，被告向境外买方出售一批大蒜，原告为承运人，在货抵目的港后因检疫未通过未能报关入境。原告遂签发以被告为收货人的提单，将大蒜回运回境内，后大蒜被海关做无主物处理。原告起诉要求被告承担集装箱超期使用费、货物处理费，法院以被告并不知晓亦不同意其收货人地位为由驳回原告的诉请。
[3] 大连海事大学运输法课题组：《联合国统一海上货物运输公约研究》，第209页。
[4] 该条为航运单证项下的责任，第一款规定，当本法第二条第一款对本法所适用的任何单证生效时且按该款被赋予权利的任何人：1.向承运人提取或要求提取任何该单证项下的货物时；2.就任何此项货物向承运人按运输合同提出索赔时；或者3.在其被赋予这些权利之前，即是向承运人提取或要求提取任何此项货物的人时，该人则（因其提货或要求提货或提起索赔，或在本项范围内，因其被赋予了权利）须像该合同原缔约人一样，承担该合同项下的同样责任。
[5] 2008年12月11日，联合国大会上《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》正式通过，因该公约在荷兰鹿特丹举行签字仪式，因而该公约又被命名为《鹿特丹规则》
[6] 《日本商法典》第七百五十三条第一款规定，收货人受领运输品后，负有依运输契约及载货证券所定支付运费、附属费用、垫款、停泊费、按运输品价格负担的共同海损及救助费用的义务。《德国海商法》第六百一十四条第一款规定，收货人接收货物时，应支付运费及其他附加费和根据合同或提单条款的规定产生的滞期费，同时还应偿还承运人预付的海关税和预付的其他费用以及其他应由其负担的费用。
来源：上海海事法院
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