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班轮运价无理性飙升的反垄断思考

在世界各国人民面临疫情的危机时刻,中国政府为了减轻进出口企业的成本负担,几次决定大力削减或者免收港口建设费等港口费用,目的是保证企业的正常运转,维持社会经济稳定。但是经营中国港口至美国航线的集装箱班轮公司,却利用削减运力,造成市场箱位紧张的氛围,趁机提高运价,公然与国家政策对抗,破坏国务院的市场布局。班轮公司恶意提高运价的行为不仅抵消了国务院减免企业成本的努力,还大幅度地增加了企业的进出口成本,同时也沉重地打击了中国的经济外循环。


图片来源网络仅供示意

一、三大联盟同时削减运力的事实

2020年2月,武汉疫情告急,全国也随之紧张。由于国家开始布局防疫,影响了企业的生产活动和商业的正常运转。此时专家们几乎一致对经济的稳定和发展持悲观态度,航运业也做出了削减运力的准备。时至3月份,船公司开始陆陆续续将布置在班轮航线上的期租船退租,同时也相应地减少向市场投放空箱。事实证明,中国至美国的进出口货物并没与有如同人们预测的那样大幅度减少,反而有增无减。美国海关数据显示,4月份货量达到峰值,6月份仍保持高位。

二、三大联盟合力抬高运价的数据

据SCFI最新数据显示,9月4日,美西航线运价为3758美元/FEU,与年初的1636美元/FEU相比,涨幅为130%;美东航线运价为4538/FEU,与年初的2800美元/FEU相比,涨幅为61%。如果按照航运术语解释运价一词,还应当加上数额巨大的海运附加费,才是进出口企业实际支付的总运费。但由于当前的大多数专业报道均没有说明这个数据仅指“报备运价”,本文只能按照法定的航运术语解释前述运价,即仅指报备运价,不包括海运附加费。

三、大西洋航线与太平洋航线的比较

虽然新冠疫情肆虐了整个世界,当然也影响了欧洲的经济运行,但是令人感到惊奇的是从欧洲至美国的跨大西洋航线班轮运价虽有小幅波动,但总体是平稳的,却没有出现中国至美国跨太平洋航线的运价飙升现象。其主要原因是欧盟反垄断机构业务娴熟,法理精通,多年来熟练运用反垄断技术,遏制了班轮公司的胡作非为,所以在本次疫情期间,经营大西洋航线的班轮船东还是心有余悸,不敢造次,更不敢随心所欲地提高运价。

四、《反垄断法》对运价飙升的相关规定

由于此次运价飙升是建立在运力削减的基础上,所以当前存在三个需要讨论的反垄断问题,第一是班轮公司共同削减运力;第二是班轮公司共同提高运价;第三是相关班轮市场的界定问题。

前述第一和第二存在一个共性的反垄断问题,即在三大联盟之间,或者同一个联盟的班轮公司之间,没有共同削减运力和提高运价的书面或者口头垄断协议,按照班轮公司的妄议属“自律提价”,《反垄断法》应如何界定这种行为。笔者认为,根据国家市场监管总局2019年颁布的《禁止垄断协议暂行规定》第五条的规定,可将班轮公司同时提高运价的行为,认定为“协同行为”。因为根据该规定“协同行为”也是垄断协议的一种,是指经营者之间虽未明确订立协议或者决定,但实质上存在协调一致的行为。

前述第三个问题是如何界定“相关班轮市场”,这是将《反垄断法》应用于航运市场的老大难问题,其难就难在由于人们对航运市场的陌生,从而使那些手握金箍棒的反垄断机构官员们不知道如何正确地将《反垄断法》应用于航运市场。从一个熟谙航运市场的角度审视国务院反垄断委员会《关于相关市场界定的指南》,相关市场是指经营者在一定时期内就特定商品或者服务进行竞争的商品范围和地域范围。在反垄断执法实践中,通常需要界定相关商品市场和相关地域市场,而界定相关市场主要从需求者角度进行需求替代分析。解决这一问题的主要目的是,不能用班轮公司或者航运联盟经营的全球航线与中美航线的运力和运价平均计算,这会冲淡中美特定航线的垄断界定,不利于将《反垄断法》正确适用于班轮运输市场。简而言之,中美航线是一个特定的航线,用法律语言表述,就是运价飙升的相关商品市场和相关地域市场是特指中美航线,甚至可以细化至中国某一港口至美国某一港口。只有这样界定班轮运输市场,才能正确将《反垄断法》适用于班轮运输市场,并同时击中班轮公司的要害,扼制并矫正中美航线班轮运价的无理性飙升。

(本文作者:北京市灏礼默律师事务所一级律师:王沐昕,2020年9月16日)

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