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谈英美法国家海事货损索赔案件的举证责任分配

摘要:国际海上货物运输合同条款中经常存在合同双方约定适用外国法的情形,其中以英美法居多。但英美法系下不同国家对于海事货损案件举证责任分配原则有很大的不同,通过对英国法、美国法、澳大利亚法关于海事索赔案件中举证责任分配问题进行对比和分析, 建议不同主体在订立国际海上货物运输合同时,根据其合同地位选择适用最有利的法律以保障其权益。

关键词:海牙规则;举证责任分配;管货义务;免责事项


图片来源网络仅供示意

一、引言

在各国海商法下,举证责任的分配原则都是一个极为复杂的问题。举证责任的分配原则从宏观上来说体现了一个国家立法和司法的价值取向;从微观方面,对特定案件的走向起到了决定性作用。大连海事大学司玉琢教授在《海商法专论》一书中引用张卫平教授的说法,称举证责任为“世纪之猜想”。举证责任分配问题 “难”且“乱”。举证责任之“难”在于其并非一成不变,而是随着航运业的发展,在船货双方的较量中发生变化;举证责任之“乱”在于,不同的船货双方在签订海上货物运输合同时可能会适用不同国家的法律作为准据法,各个国家海商法对于货损索赔举证责任的分配并没有统一,分配原则极为相似,但又大有不同。因此,本文将介绍使用频率较高的几个国家海商法下货损索赔的举证责任的分配原则。

 二、英国

1.当货损涉及船舶适航问题时的举证责任

英国法对于船舶不适航的举证责任规定得较为明确。在英国普通法下,承运人提供一艘适航船舶的责任是严格责任,无论承运人是由于何种过失造成货物损失,一旦其违反了提供适航船舶的绝对义务,就要承担货损的赔偿责任。在严格责任下,证明船舶不适航的举证责任在货方。

当提单并入了《海牙规则》( 或《海牙-维斯比规则》) 时,《海牙规则》第3.1条规定了承运人应当在开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航,承运人提供适航船舶的义务就从绝对义务变为了相对义务。但是无论是《海牙规则》还是《海牙-维斯比规则》,都没有提及船舶不适航和货损的举证责任的分配问题,而是由英国法院判例Lindsay v Klein, Uni Ocean Lines Pte Ltd v Kamal Sood ( The Reunion )  案中确定了由货损索赔人承担船舶不适航举证责任这个原则。一旦货损索赔人证明了船舶不适航,证明谨慎处理的责任就转移到了承运人一方,如果承运人没有尽到合理的举证义务,那么根据《海牙规则》第4.1条,承运人就要承担相应的货损赔偿责任。

2.当货损不涉及船舶适航问题时的举证责任

英国法院1894年的The Glendarroch案和1939年Raymond & Reid v. King Line Ltd案确定了《海牙规则》下当货损不涉及船舶适航问题时的举证责任分配原则。当货损事实发生后,承运人出示初步证据证明货损是由《海牙规则》4.2条下17项免责事项中的一项造成的,随后货方需要举证证明造成货损的主要原因是承运人没有尽到合理照管货物的义务,承运人的管货行为存在过失,否则承运人便能依靠免责条款免于承担赔偿货损的责任。

但这个持续百年的举证责任分配原则在2018年发生了重大的变化。这个变化来源于Volcafe v CSAV[2018]UKSC 61一案。在该案中,一艘集装箱货轮由哥伦比亚出发前往德国不莱梅运送咖啡豆。在货物抵达卸货港时,收货人发现咖啡豆发生货损,是由集装箱内壁的“汗水”造成的,向承运人主张货损索赔。承运人认为咖啡豆发生此类损失是由于咖啡豆本身的特性造成的,因为咖啡豆内的水分易蒸发,而运输时间恰逢冬季,蒸发的水分遇到较凉的集装箱壁凝结成水造成货物损失。承运人欲援引《海牙规则》第4.2条主张免责,而货方认为承运人没有尽到《海牙规则》第3.2条规定的谨慎地装载、运输、照看货物的义务,尽管咖啡豆有这种特性,但是可以通过承运人在集装箱侧壁加装足够的吸水纸来避免货物受损。在判决中,英国最高法院大法官Lord Sumption没有将解释局限在《海牙规则》中,而是放至普通法的体系下。他认为海上货物运输与普通法下其他类型的运输方式一样,实际上都是一种有偿寄托关系 ( bailment ),即寄托人 ( bailor ) 将财产转移给受托人 ( bailee ) 代为占有,而并不转移其所有权,在完成特定目的后,受托人将财产返还给寄托人的一种法律关系。在寄托法律关系下,受托人有合理照管受托财产的义务,当受托财产受到损失时,受托人需要证明其在照管货物方面没有过错,履行了合理照看受托财产的义务,否则就要承担赔偿受托财产损失的责任。Volcafe一案彻底改变了过去由货方举证证明承运人管货行为存在过失来抗辩承运人援引免责事项。现在,英国法下当货损不涉及船舶适航问题时,应由承运人首先举证尽到了合理照管货物的义务,在管货过程中不存在过失,然后才能进一步援引《海牙规则》4.2条的免责条款再免除其赔偿责任。

《海牙规则》第3.2条规定管货义务服从于免责条款,而实际上,Volcafe一案确定下来的规则限制了承运人对公约中这一条款的使用,相当于恢复了承运人管货义务的地位,重新将承运人的管货义务认定为首要义务。但是Volcafe一案确立的规则仅仅适用于关于《海牙规则》第3.2条管货义务的举证责任分配,并不适用于违反适航义务的举证①。在英国法下关于船舶不适航举证责任分配的传统观点仍然具有先例价值。

三、美国

这里暂且不讨论美国国内的海上货运运输,只讨论船舶在美国和国际港口间运输的情形。这种情况下,美国1936年《海上货物运输法》( COGSA ) 得以适用,COGSA下的举证责任分配原则又称为“乒乓原则”( Pingpong Rule )。在该原则下,货方首先应当证明货物在装船时状态完好 ( 通常用承运人签发的清洁提单来证明 ),而在收到货物时,货物处于受损状态,或者货方根本没有收到货物。

若货损涉及船舶适航的问题,依据COGSA第4 ( 1 ) 条,承运人需要证明其在船舶开航前和开航当时已经谨慎处理使船舶适航。若承运人无法自证或货方举证证明其没有达到谨慎处理的标准,那么就需要承担货损赔偿的责任。

若货损不涉及船舶适航的问题,承运人需要证明造成货损的原因是COGSA第4 ( 2 ) 条免责事项中之一②。证明责任随之转移到货方去证明承运人同时违反了COGSA第3 ( 2 ) 条承运人的管货义务或反驳其免责事项不适用。若法院认定承运人同时违反了管货义务,那么承运人要举证证明究竟是哪一种原因导致了货损的发生,如果承运人无法证明,则要承担货损赔偿责任。

但是对于火灾免责的举证比较特殊,美国第二、第五、第十一联邦巡回上诉法院的相关判决认为:在承运人提出火灾免责后,应由货方举证证明火灾是由承运人本人过失或故意造成的③;而第九联邦巡回上诉法院恰恰相反,认为承运人在提出火灾免责之前,应当举证证明自己对火灾的发生没有过错④。这种巡回区判决分歧 ( circuit split ) 对于船货双方选择准据法和法院地具有重大意义。

四、澳大利亚

 澳大利亚是全世界最大的煤炭、铁矿石、小麦和牛肉出口国之一,尽管其地理位置导致其极度依赖海运,但是澳大利亚关于海上货物运输货损的举证责任的分配却十分有利于承运人。

 说明澳大利亚货损举证责任分配问题的典型案例是The Bunga Seroja案。该案的背景为:1989年“BUNGA SEROJA”轮从澳大利亚悉尼港出发前往中国台湾基隆港,中途停靠墨尔本港时船长收到大风警告,但还继续指挥船舶离港前往基隆。在航行途中,大风警告更新,天气状况更加恶劣。“BUNGA SEROJA”轮随后遭遇了11级大风和巨浪,8个集装箱落水丢失。货方向承运人索赔货物损失,承运人援引《海牙规则》第4.2条c项海上风险免责。该案起初在州法院审理时,争议的焦点在于大风浪是否构成《海牙规则》第4.2条c项海上风险免责,但当进入到联邦高等法院审理时,焦点转移到了货方是否能举证证明承运人具有过错。

普通法认为,承运人有保证船舶适航、将货物完好无损地交到收货人处的义务。但是在The Bunga Seroja案中,联邦高等法院认为《海牙规则》制定之初就是用来替代普通法的适用,关于货损责任举证分配的问题,应当从《海牙规则》的条文来推定⑤。联邦高等法院法官Gaudron,Gummow和Hayne 认为:货方提出初步证据证明货物在装货港时处于完好状态,而在卸货港时受损,这并不足以将举证责任转移到承运人身上。因为从《海牙规则》的上下文来判断,承运人没有义务去保证货物在到达卸货港时保持与装船时一样的状态,承运人仅有谨慎处理的义务。货方若想使举证责任转移到承运人,那么必须达到一个更高的举证标准——即证明承运人违反了《海牙规则》下谨慎处理的义务。如果货方举证不能,那么承运人甚至不需要援引第4.2条下的免责条款就可以免于承担货损赔偿责任。⑥

五、结语

Volcafe一案加重了英国法下承运人关于管货义务的举证责任,一旦承运人无法证明其在管货过程中不存在过失,就不能援引承运人免责条款,因此在英国法下的举证责任分配原则有利于货方。澳大利亚法与英国法相反——十分有利于承运人,只有货方达到更高的举证标准能够直接证明承运人违反了《海牙规则》中承运人谨慎处理的义务,才有可能使其承担货损赔偿责任。相比之下,美国法的规定对于船货双方相对公平,经过几十年的演化,形成了一套完整的举证义务的分配和转移原则,也是最接近《海牙规则》制定意图的举证责任分配原则。

作者简介:

赵克鹏,辽宁恒信律师事务所,律师。

①Alize 1954 v Allianz Elementar Versicherungs AG [2019] EWHC 481(Admlty)“[The judge]considered that the case concerned only Article III rule 2 and was not concerned with the burden of proof in cases of unseaworthiness. The judge considered that the conventional view of the burden of proof in relation to unseaworthiness remains good law.”

②Blasser Bros., Inc. v. N. Pan-American Line, 628 F.2d 376, 378 (5th Cir. 1980).

③Westinghouse Elec. Corp. v. M/V "Leslie Lykes", 734 F.2d 199, 201(5th Cir. 1984)Banana Servs. v. M/V Tasman Star, 68 F.3d 418,419(11th Cir. 1995).

④Nissan Fire & Marine Ins. Co. v. M/V Hyundai Explorer, 93 F.3d 641, 643(9th Cir. 1996).

⑤See The Bunga Seroja, 158 A.L.R. at 8.

⑥Martin Davies, Application of the Hague Rules' Perils of the Sea Defense in Australia: The Bunga Seroja, 23 Tul. Mar. L.J. 449 (1999).

本文刊发于《世界海运》2020年第9期,转发须注明作者和原文出处。

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