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当前船舶碰撞纠纷案件若干问题分析

现代造船水平和航海技术的发展使得船舶航行能力越来越强,特别是在国际海事组织的推动下国际船舶航行规则在全球范围内实现统一,有效减少了船舶碰撞事故的发生概率。但船舶航行仍面临特殊的海上风险,加上人类对海洋资源利用的深入,海上活动日趋多样和复杂,船舶碰撞事故仍然高频发,原因也呈现出多样化和复杂化趋势。

船舶碰撞纠纷虽然案件数量不多,但往往造成严重的人身或财产损失,而且影响的权利主体众多,会影响一系列包括海洋环境污染、人身伤亡、货物运输、海上保险等关联案件的审理,因此作为一类典型的海事侵权案件在海事纠纷案件中占有重要地位。船舶碰撞的法律行为属性是一种侵权行为,但是船舶的特殊性和海上航行行为的特殊性使其与一般民事侵权行为存在区别。

在船舶碰撞案件中,法官对碰撞责任比例的判断具有较大的自由裁量空间,存在法律适用的不统一的问题,而且相关责任主体众多、损害赔偿范围广泛,对法官的专业能力提出较大的挑战。传统的人工分析方法难以完整对其进行分析,本文通过借助上海海事法院船舶大数据平台梳理出船舶碰撞纠纷的特点,并总结其规律,为开展海事专门审判、充分发挥海事审判职能作用提出建议。

一、上海海事法院近六年受理船舶碰撞案件相关情况

近六年,上海海事法院共新收船舶碰撞/触碰损害责任纠纷案件177件,其中2013年27件,2014年63件,2015年28件,2016年14件,2017年11件,2018年截至6月30日34件;共办结船舶碰撞/触碰损害责任纠纷案件190件,其中2013年11件,2014年53件,2015年51件,2016年20件,2017年15件,2018年截至6月30日办结案件40件。

由上图可知,上海海事法院审理的船舶碰撞/触碰案件2013年至2014年案件数呈增长态势,2014年至2017年案件数呈下降趋势,但2018年上半年案件数呈明显增长态势。总体来看,船舶碰撞案件在海事案件中所占比例比较低,以收案为例,2014年所占比例最高为2.3%,最低的为2017年仅占0.2%。

从这些案件的审理情况看,审理时间普遍在1年以上,有部分案件甚至达3年以上;调解或撤诉的比例低,而且大部分案件均通过中间判决的方式先行确定碰撞责任比例,然后再审理损失范围及其他关联案件;所有案件都适用普通程序进行审理,不少案件由院庭长担任审判长。可以看出,船舶碰撞/触碰纠纷审理存在专业性强、审理难度高、审理周期长等特点。

二、船舶碰撞纠纷程序问题分析

(一)船舶及当事人主体

上海海事法院判决结案的46件船舶碰撞/触碰案件中,按照船舶类型,涉案船舶为远洋船的有15件;为沿海船的有51件;为内河船的有18件。通常远洋船舶在船舶设施、技术装备、船员配置、航行规范等方面需遵循国际公约等,事故发生概率较低,在上述案件数据中也有体现;内河船舶的船舶设施较为落后,航行规范程度低,但由于上海海事法院管辖范围(长江口、上海和江苏沿海),统计数据并未能有效反应出这一情况。

涉案当事人中身份为船舶实际所有人的有15件,其中诉讼地位为原告的有4件,为被告的有9件,为第三人的有2件;当事人身份为船舶登记所有人的有82件,其中诉讼地位为原告的有32件,为被告的有41件,为第三人的有9件;当事人身份为光船承租人的有6件,其中诉讼地位为原告的有1件,为被告的有5件;当事人身份为保险公司的有9件,其中诉讼地位为原告的有8件,为第三人的有1件。

船舶发生碰撞最直接的原因一般是船员在驾驶船舶过程中的过失,而船舶碰撞案件下的责任形态通常是替代责任,责任主体通常理解为船舶所有人,其作为雇主承担责任。我国在船舶登记方面采用登记对抗主义模式,对被侵权人而言,船舶所有人以登记为准,对国内船舶的识别一般不会有太大障碍,但对于外籍船舶,对其船舶登记信息的判断需要根据船籍国法律,如register owner 和benificial owner的识别问题等,会给审判工作带来障碍。

同时,随着航运运输关系的复杂化,除船舶所有人外,光船承租人、船舶经营人和管理人都可能成为船舶的雇主,而法律上部分条文语义不明确,导致责任承担主体不明确,作为碰撞受害人并不能轻易地判断合适的被告对象。为了明确碰撞责任主体,最高人民法院2008年出台了《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题规定》,第4条虽明确了“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担”,而“碰撞船舶在光船租赁期间并依法登记的,由光船承租人承担,”但依然没有完全解决责任主体的争议。

若光船租赁未进行登记,其光船租赁人是否能够成为责任承担主体,还是船舶所有人作为责任主体承担船舶碰撞的赔偿责任,法律并未做出具体规定,这也给受害人寻求救济带来困难,同时也会导致司法裁判尺度的不一致。

另外,对于船舶经营人和船舶挂靠代管关系,其权利和义务取决于当事人之间具体的约定。对于船舶经营人,实践中常见的是委托经营,即船舶所有人或光船承租人委托船舶经营人对船舶进行经营管理。若船舶经营人参与了船舶经营管理,其应当对因其在经营管理中的过错所造成的船舶碰撞承担侵权责任;若其以自己的名义雇佣船员时,应该对船员驾驶过失所导致的船舶碰撞承担责任。

对于船舶挂靠代管关系,其目的通常作为个体经营的船舶所有人通过建立船舶挂靠代管关系而使其够获得某种运营资质,但是被挂靠人并不参与船舶的经营管理活动。虽然交通部对于挂靠行为明令禁止,但是双方之间签订的挂靠合同仍然有效,对于该类管理公司是否对挂靠船舶有监管职责只能依据双方当事人之间的约定进行判断。

理论上认定责任主体的一般规则是管理和控制船舶,船舶所有人作为责任主体的基础是对于船舶的指挥、管理和控制,而非基于其对船舶的所有权。从受益论角度出发,通过船舶营运从中获利的人也可能成为责任主体。若确立双重的判断标准,会有利于受害人的权利救济。

(二)证据类型

对上海海事法院判决结案的46件船舶碰撞/触碰案件进行分析,常见的证据有如下六种:

事故调查报告,海事责任认定书,气象报告,AIS/VTS,陈述/笔录,航海日志/轮机日志。其中,事故调查报告由原告提供的有18件,由被告提供的有5件,由法院调取的有13件;海事责任认定书由原告提供的有14件,由被告提供的有4件,由法院调取的有2件;气象报告由原告提供的有0件,由被告提供的有0件,由法院调取的有0件;AIS/VTS由原告提供的有1件,由被告提供的有0件,由法院调取的有9件;陈述与笔录由原告提供的有10件,由被告提供的有5件,由法院调取的有7件;航海日志和轮机日志由原告提供的有9件,由被告提供的有3件,由法院调取的有0件。

诉讼当事人的举证责任在船舶碰撞纠纷案件中并没有特殊规定,适用《民事诉讼法》一般举证规则,即由主张一方承担举证责任船舶碰撞发生后,相关海事机关在第一时间前往事故现场进行调查,并制作水上交通事故调查报告和海事责任认定书。

根据统计数据,通常作为船舶碰撞责任比例划分依据的事故调查报告和海事责任认定书由诉讼当事人提供,而AIS/VIS大部分由法院主动调取。对于当事人提供的航海日志/班轮日志通常掌握在当事船员手中,为当事方篡改资料留下了空间,因此在认定各方当事人责任时要进行综合判断分析。

证明船舶碰撞损失范围的证据不易固定,司法实践中船舶碰撞的损失范围广,主要以发票、垫付凭证等作为证据提交法庭,以其外在形式进行数据统计没有特别大的意义。诉讼当事人对证明其主张内容的证据要及时保留,以便在诉讼中进行索赔。只有在证据详尽充分的情况下,才能在诉讼中占据主动地位,否则可能要承担举证不能的不利后果。

基于船舶碰撞案件的自身特点,对于证据的真实性、合法性和关联性的判断要注意与普通的民事案件进行区分。在强化当事人举证责任的同时,法官在船舶碰撞责任相关事实查明方面较为注重发挥主动查明作用,特别是在获取海事局等行政机关留存的相关证据时,法院存在一定便利途径,因此前述案件中也有相当比例的案件证据系由法官依职权调查获得。

三、船舶碰撞实体问题分析

(一)碰撞事实的基本要素

对近五年上海海事法院审理的船舶碰撞/触碰损害责任纠纷案件进行统计分析,可知船舶碰撞/触碰多发生在如下地点:

其中,发生在长江口水域的案件有9件;发生在上海洋山港附近海域的有7件;发生在黄浦江水域的有5件;发生在连云港水域的有2件;发生在上海港的案件有2件;发生在灌河口的案件有3件;其他的案件发生地有东海海域、码头附近。

时间上,对上海海事法院审理的案件进行统计,发生在春季的案件有25件,占54.35%;发生在夏季的案件有5件,占10.87%;发生在秋季的案件有7件,占15.22%;发生在冬季的案件有9件,占19.57%。船舶碰撞事故多发生于春季主要受气候条件影响,春季海上会容易发生低云、低能见度、雷雨、大风等复杂天气,特别是上海、江苏沿海大雾天气频发,会对船舶航行带来较大风险,在这种天气下船舶航速控制、船员瞭望等避碰措施采取应当更加充分。

该类案件多发的时间段为早晨6点-7点,下午2点左右,傍晚6点左右,及深夜10点左右。发生在早晨6点-7点的案件有12件;发生在下午2点-3点的案件有5件;发生在傍晚7点-8点的案件有5件;发生在晚上9点-10点的案件有7件;发生在凌晨11点-12点的案件有5件。

船舶碰撞作为难以避免的海事事故,随着科学技术的提高,当前造成碰撞更多的因素是人为因素。有学者从最基础的“人、船、环境”角度出发,基于失误树(Fault Tree)推演出有关船舶碰撞的风险控制选项(Risk Control Options)。实务中,当值人员疏于瞭望、没有采用安全航速、过渡信赖航海仪器却又未能正确判断或正确地采取措施都是碰撞事故发生的重要原因。疲劳是目前航海事故发生的一个重要致因,如果船员配载不足、轮值排班不符合规范,会使船员无法获得足够的休息时间,船员不得不在疲劳导的状态下操作船舶,判断力下降,极易发生船舶碰撞事故。

(二)碰撞责任分析

对船舶碰撞/触碰责任的认定结果进行分析,法院最终认定结果与海事局的海事责任认定书的结果一致的案件有39件,不一致的有1件。在上海海事法院办结的船舶碰撞/触碰案件中,被判决承担责任被告的有59人,其中,被告是船舶实际所有人的有9人,占15.25%;是船舶登记所有人的有41人,占69.49%;是光船承租人的有5人,占8.47%;其他身份的有4人,占6.78%。

法院判决对责任的认定中,其中判决被告承担全部责任的有7件,占15.22%;判决双方承担平均责任的有3件,占6.52%;判决被告承担主要责任的有21件,占45.65%;判决被告承担次要责任的有15件,占32.61%。

被告承担主要责任的情况下,被告承担责任比例为95%的为1件,占2.17%;被告承担责任比例为90%的为1件,占2.17%;被告承担责任比例为85%的为2件,占4.35%;被告承担责任比例为80%的为1件,占2.17%;被告承担责任比例为70%的为9件,占19.57;被告承担责任比例为65%的为1件,占2.17%;被告承担责任比例为60%的为6件,占13.04%;被告承担责任比例为50%的为3件,占6.52%;被告承担责任比例为40%的为1件,占2.17%;被告承担责任比例为30%的为3件,占6.52%;被告承担责任比例为20%的为6件,占13.04%;被告承担责任比例为15%的为1件,占2.17%。

《国际海上避碰规则》(以下简称《避碰规则》)在处理船舶碰撞案件方面具有非常重要的地位,但是违反《避碰规则》并不等于对碰撞的发生有过错。船舶碰撞的原因主要有三种,意外原因、单方过失引起的碰撞和共有过失引起的碰撞。前两者并不涉及责任认定的划分,并且对此我国《海商法》已有明确的规定。

对于第三种共有过失引起的碰撞,其责任认定的划分主要依据是海事责任认定书,但是法院对于海事责任认定书依然会进行实体审查。根据统计数据,法院的认定结果与海事责任认定书不一致的情况也有发生。因此案件的责任划分最终仍依赖于法官的判断,对此法官需要熟悉《避碰规则》,在每一个案件中都需要对责任认定作出自身的专业判断。

船舶碰撞中过失的确定是计算船舶碰撞损害赔偿的前提,海商法中的过失标准采用的是客观标准,并且同样适用于特殊情况,要求航海人员在特殊情况下也要履行通常技术和谨慎(ordinary skill and care)的义务。过失确定一般原则通常分为驾驶船舶过失和管理船舶过失。

驾驶船舶中的过失通常是一个连续的过程,把碰撞的全过程分为几个不同的航行阶段,在每一个阶段均以合格船员的良好船艺和国际或地方的航行碰壁规则为尺度来分析判断是否构成碰撞过失。所有的过失连接起来便形成了碰撞的原因链,支持原因链的证据便形成了碰撞证据链,法院依据每条船舶在碰撞原因链中所处的地位,认定其应承担的碰撞责任。在管理船舶过程中,主要依据的便是相关国际法或国内法,例如对于船员资质、船舶设备、船舶适航性等满足法定义务。

我国海事审判实践中一般认为,造成碰撞紧迫局面的过失是划分责任大小的主要标准,而在碰撞紧迫局面下是否采取适当避碰措施是认定责任大小的次要标准。对于过失的判断标准缺乏一个更为具体的量化公式来进行划分。如果累积的判例越多,越有可能找到最接近、最相吻合的案例,为碰撞责任的划分提供相对确定的比照标准,从而使适用原则和规则具有相对确定性,增加法律规则的可预见性。目前,系统分析平台处于数据积累阶段,对于碰撞案件的责任划分可以起到一个参考作用。

(三)碰撞损失分析

上海海事法院判决结案的46件船舶碰撞/触碰损害责任案件中,认定船舶全损的案件有19件,其中实际全损的有2件;推定全损的有17件。认定船舶部分损失的有27件。

最高人民法院在1995年出台了《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》(以下简称《赔偿规定》)。在认定船舶全损的案件中,主要赔偿的损失有如下几类:

船舶价值损失,未包括在船舶价值内的船舶上燃料等其他损失,船员工资、遣返费及其他合理费用,未包括在船舶本航次的租金或运费损失,合理的救助费,合理的船期损失,沉船的勘察、打捞和清除费用,设置沉船标志费用。

在认定船舶部分损失的案件中,主要赔偿的损失有如下几类:

合理的船舶临时修理费、永久修理费,辅助费用、维持费用,未包括在船舶本航次的租金或运费损失,合理的救助费,合理的船期损失,沉船的勘察、打捞和清除费用,设置沉船标志费用。

船舶碰撞案件另一个争议的焦点便是损失赔偿的范围。对于已明确规定内容及计算方式的直接损失,双方之间产生争议的可能性不大。但是对于间接损失、第三人损失、甚至于纯经济损失是否属于赔偿范围。

《赔偿规定》第1条有明确规定,“请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失,船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失,为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失,以及预期可得利益的损失。”对于合理可预见的利益损失能够得到赔偿,而纯经济损失,除非有法律明确规定,一般不列为赔偿范围。

结  语

本文主要通过上海海事法院船舶大数据平台,以该院审理的船舶碰撞/触碰损害责任纠纷案件为数据样本进行分析。本文从船舶碰撞纠纷的程序和实体两个方面,通过对该类案件的基本收结情况、当事人情况、证据类型、碰撞事实、碰撞责任比例及碰撞损失情况进行统计,分析根源及影响因素,对案件审理的要点进行梳理归纳,为审理船舶碰撞纠纷提供思路和借鉴。在当前海事审判工作中,应当积极借助司法大数据分析手段,及时发现问题、解决问题,梳理裁判规则,统一裁判尺度,增强海事司法裁判权威,提高海事司法国际公信力。

来源:上海海事法院

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