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全球新冠肺炎疫情对航运经济的影响与法律应对

内容提要

新冠肺炎疫情自2019年12月爆发以来,与航运经济相关的生产、运输、仓储、保险等各个环节均受到疫情不同程度的冲击。消费需求降低,复工疑虑重重,经营难以有序进行;可运货物减少,运输成本激增,航运企业举步维艰;货物大量滞港,费用收取困难,港口企业遭遇新挑战;保费收取受阻,承保风险加大,保险行业亦深受影响。通过梳理新冠肺炎疫情对航运经济的影响及其现状,分析疫情背景下货、船、港、保险各方可能遭遇的法律风险,并有针对性地从法律风险应对和海事司法保障两方面提出建议。政府主导,企业参与,多管齐下,提前预判,积极应对,有效化解各种法律风险。同时,在疫情持续蔓延的背景下,海事审判也应当有所作为,积极为航运经济健康发展提供有力保障。

新冠肺炎疫情自2019年12月爆发以来,在党中央的坚强领导下,防疫抗疫工作取得重大成效,我国本土疫情传播基本阻断。但同时,疫情在全球范围内呈迅速蔓延和失控态势,多国相继采取“封城”、“封国”等管控措施,对以人、船、货流动为主要特征的航运业带来极为严峻的挑战。 宁波海事法院组成课题组,以浙江地区为主共发出41份有效问卷,涉及17家航运企业(其中14家民营,3家国有),20家货代企业,1家港口经营人,3家保险公司,通过梳理新冠肺炎疫情对航运经济的影响及其现状,分析疫情背景下货、船、港、保险各方可能遭遇的法律风险,并有针对性地从法律风险应对和海事司法保障两方面提出建议。

一、 疫情对航运经济的影响及其现状

疫情之下,各国政府不得不采取强力干预措施,前期主要是在国内,目前则是全球控制。航运业易受上游外贸行业和国内外经济形势影响,与航运经济相关的生产、运输、仓储、保险等各个环节均受到疫情的不同程度冲击:消费需求降低,复工疑虑重重,经营难以有序进行;可运货物减少,运输成本激增,航运企业举步维艰;货物大量滞港,费用收取困难,港口企业遭遇新挑战;保费收取受阻,承保风险加大,保险行业亦深受影响。

(一)货方生产困难

1.货物供求失衡严重制约货方

货方正常生产困难具有阶段性:2020年1-2月份,一方面,国内采取了强有力措施,快速阻断了疫情传播,国内需求降低,国外需求尚在;另一方面,受春节和疫情管控影响,企业不能正常开工生产,形成了“需求减少、供应不足”现象。2月下旬开始,我国逐步复工复产后,疫情在全球蔓延扩散,国内需求有所增加,但国外需求锐减,又形成“供应有余、需求减少”现象。伴随上述现象而来的,则是订单缺乏、订单取消甚至货物运至国外后无人付款提货,严重影响货方生产活动。如宁波海事法院调解结案的(2020)浙72民初109号案,被告系一家家具生产企业,以经营外贸出口为主,双方于2020年3月初达成调解协议并履行了大部分款项,受国外疫情快速恶化影响,企业因缺少订单、取消订单等陷入生产经营困难,后续调解款项未能进一步按约履行。

上述这一系列问题,体现在直观数据上,便是业务量减少和营业额下降(见图1)。

2.贸易风险辐射效应持续增加

受疫情影响,贸易合同下货款支付迟延较为普遍,货方应收账款回收受阻,资金流动发生困难。目的港弃货、迟延提货等问题严重,货主面临货物脱离控制、货款难以收回的困境,货物长期积压目的港产生一系列费用的风险也会通过运输和代理等层层传导至货方。

3.货代企业遭遇生存危机

作为航运经济的上游产业,工厂停工,原材料短缺,出货不足,传递至航运业,则表现为船舶订舱量明显减少,货代企业业务量快速下滑,利润空间被不断挤压。作为疫情“多米诺骨牌”效应中的一环,一方面常被拖欠运费、代理费等各种费用所困扰,另一方面又迫于船公司停止业务合作等压力而不得不支付到期账单,资金周转困难重重,加上疫情期间船公司不同程度上浮特定航线运费,不少货代企业面临生存挑战。

(二)船方盈利降低

受疫情影响,货量减少,运价降低,运输需求骤降导致全行业不景气。无论国企还是民企,亦无论跨国行业巨头还是本土中小航运企业,货源同比均呈大幅下降态势,运量减少,运力未变,成本升高,航运市场供大于求越发明显,海运行业盈利持续走低(见图2)。据不完全统计,截止4月5日,全球停航航线达212条,其中亚欧市场撤出的运力最多。运输市场受挫,进一步引起连锁反应,船舶建造、船舶租赁等预期下降,如果疫情长久持续,不少企业都将陷入现金短缺、业务中断困境。

1.不确定因素增多

受市场供求失衡及各国调控措施升级影响,船方所面临的不确定因素不断增加:下游需求不足,物流受到限制,检疫、管控等原因导致待港、作业时间延长,船舶压港滞港现象突出,目的港是否安全不得不慎重对待。此外,粮食、原油等国际大宗商品价格剧烈波动,将进一步加剧航运业在未来的不确定性。

2.船期延误引发叠加效应

船期延误,衍生货物迟延交付、超期保管和集装箱超期使用费等问题。船舶延误损失承担,时效性较强货物的改港交付,保管费、堆存费持续增加等问题已经给航运企业带来很多困扰。

3.租船市场情势严峻

疫情引起船舶绕航、检验滞留,租船市场时间成本显著抬升;为保证船舶适员适载,维护船员健康支出节节攀升。运量减少,运费收回周期延长,租船行业情势愈发严峻。

4.船舶维修成本增加

疫情期间船舶维修保养困难,费用明显增加。劳动力不足,部分船厂处于暂停营业状态;船舶备品供应不畅,维修无法正常开展。受疫情影响,已经出现因船检难以顺利进行而导致船舶证书过期的现象。

5.船舶建造、买卖交付延期

船舶买卖环节也遇到了困难,受疫情影响,卖方面临无法如期交船的风险。船厂难及时复工,人员短缺以及疫情管控,也影响到船舶检验正常开展,甚至出现因检疫限制而撤单的现象。 宁波海事法院已受理一起受疫情影响不能如期交船的船舶建造合同纠纷案件。

6.船员更换遣返陷入困境

疫情期间,船企同样会遇到招工难的问题。同时,由于国内外诸多港口采取了加强卫生检疫、健康申报、航线报告等检查、筛选措施,对船员集中隔离和限制更换,进而出现“岸上船员上不来,在船船员下不去”的困境。

(三)港口方经历业务低谷

航线、航次撤并,商品贸易萎缩,港口货物吞吐量大幅下降。以我国某大港口为例,2020年1月,完成192.9万标准箱,同比负增长0.65%;2月完成163.9万标准箱,同比负增长21%。此外,港口方受无人提货或提货不及时,强化检疫措施,以及作业人员减少等因素影响,港区货物堆存持续增高,仓储、保管面临较大压力,费用收取难度加大。

(四)航运保险挑战与机遇并存

对于航运保险,本次疫情既是挑战也是机遇,保险企业经营短期受挫,但从长远来看,也有利好的一面。首先,保费有增有减,缴费延期,现金流压力增大。以某保险公司宁波分公司为例,船舶险保费较同期增长约40%,货物险保费下降52%。分期支付保费的,时有未按期缴纳现象发生。其次,疫情期间,续保压力增大,亟需拓展新的业务渠道。再次,对因疫情可能引起的保险责任,承保风险范围界定、除外责任理解、赔偿数额确定等问题,在认识上还存在模糊之处,需要进一步加强专业指导。

二、航运经济各方面临的法律风险分析

诉讼具有滞后性,疫情引发的纠纷虽未集中进入法院,但航运经济各方主体所反映的问题却潜藏着较多法律风险,有必要加以梳理并作相应提示。

(一)疫情与不可抗力、情势变更

1.关于法律适用

疫情蔓延、管控升级,很可能构成合同履行阻却。违约方是否应承担赔偿责任,能否得以援引不可抗力解除合同或免除相应责任,是各航运市场主体最为关心、也最具争议的法律问题。航运经济所涉各类合同具有较强涉外性,而各国家或地区对不可抗力的界定并不一致,举证责任也有所区别,能否以不可抗力由主张解除合同或免除责任,在不同法域下答案可能存在相当大的差异。涉外合同中,应在确定准据法的前提下考量不可抗力问题,而不能简单以国内法为据。

2.关于不可抗力

中国法下,根据《民法总则》和《合同法》的相关规定,不可抗力是指“不能预见、不能避免、不能克服”(以下简称“三不”)的客观情形,当事人可据以主张解除合同、部分或全部免除责任。不可抗力是个极为抽象的法律概念,而疫情是否构成不可抗力却是个需要结合合同约定、合同目的、履约情形、履约能力、履约后果等多方面因素综合判定的具体问题。对于疫情引发的争议,法院通常会根据意思自治、合同严守、公平正义等原则,围绕“三不”构成要素,并结合个案情况对是否构成不可抗力作出认定。当事人不宜履约过程中在未顾及合同条款,未区分具体案情的情况下,一概认为受疫情影响即构成不可抗力可以免责,从而引致因曲解而带来法律风险。

3.关于情势变更

在法律制度层面,情势变更往往与不可抗力一同出现,二者既有联系又有区别。情势变更是指合同成立后客观上发生了当事人缔约时无法预见、非不可抗力造成的且不属于商业风险的重大变化,继续履约对一方当事人明显不公平或合同目的不能实现,当事人可以请求法院根据公平原则,结合实际情况变更或解除合同。不可抗力与情势变更均适用于当事人支配领域外的风险,区别在于:不可抗力侧重于解决异常事件后当事人之间风险分配的合理性,情势变更主要是为了解决突发事件后当事人间的给付均衡;不可抗力情形通常无法预见、无法避免,情势变更可能有较低程度的可预见性,发生之后并非完全不能克服,而是继续履约成本过高。一般而言,对是否适用情势变更的审查标准较不可抗力更为严格,合同履行是否因疫情而适用情势变更制度,目前尚无明确的判断标准,根据审判实践,法院通常会结合实际案情在契约自由和合同严守之间寻求平衡。

(二)货方面临的法律风险

1.货物滞港的法律风险

受疫情影响,已经出现货物到目的港后无人提货或提货迟延的情形,这使得货方(国内发货人)可能面临支付目的港滞期费、滞箱费、堆存费、仓储费,甚至因退货产生的额外费用等风险。对于此类费用,货方应关注支付对象和数额合理性等问题。同时,当货代企业根据货运代理合同向货主主张上述费用时,货主可能会以不可抗力为由抗辩,在这一问题上,法院通常会审查货代企业是否已尽到勤勉谨慎的代理义务。若船方直接向货方主张上述费用,可结合案件具体情况,围绕“三不”要素综合认定疫情是否构成不可抗力。

海上货物运输合同中,因货物在目的港囤积,发生“多米诺骨牌”效应,进而影响海上货运代理合同的履行。货物在目的港产生的相关费用,货代企业已经垫付而货主未偿付给货代企业的,可能面临货代企业以费用未支付为由而拒绝交付相关单证,这也是货代企业惯常的作法。但货代企业需注意的是,根据《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第七条第二款的规定,除非双方有明确约定,否则货代企业不得扣押提单、海运单或其他运输单证。

2.备货不及时的法律风险

在航次租船合同中,货方(承租人)未及时备妥货物,很可能导致船舶到港后待货时间过长的问题。如装货时间已经开始起算,双方未约定可将疫情引起的备货时间延长从装卸总时间中扣除,船方(出租人)很可能会向货方(承租人)收取滞期费,甚至要求解除合同。如“金康合同1994”就含有约定滞期费计算方式的条款;国内港口间航次租船合同中,关于计收滞期费的约定也十分常见。

3.无船承运人的法律风险

疫情下的无船承运业务,较受关注的是无船承运人可行使哪些抗辩权的问题。海上货物运输合同中,货代企业作为契约承运人签发无船承运人提单,实际承运人因疫情取消运输航次的,货代企业对货主享有与实际承运人同样的抗辩权。但值得注意的是,在实践操作中,这种情形下,货代企业往往兼具承运人与代理人的双重身份,若其未尽到勤勉谨慎的代理义务,例如未及时告知并协助处理疫情风险等,货主仍可基于双方间的委托合同关系要求其承担相应的赔偿责任。

(三)船方面临的法律风险

1.船员感染新冠肺炎的法律风险

船舶具有国际流动性,在新冠肺炎肆虐全球的大背景下,船员很容易受到感染。2020年3月23日,某跨国航运公司旗下一艘锚泊在宁波-舟山港的集装箱船上,多名船员被确认感染新冠肺炎。为巩固、保持我国来之不易的疫情防控效果,船方对外防海上输入负有不可推卸的责任,这不仅涉及对船员身体健康的保护,也关系到我国社会秩序的稳定和经济秩序的恢复。

2.船舶不能前往装货港、卸货港的法律风险

因航运市场整体受挫,船方市场变数骤增,最直接的后果表现为船舶主动或被动地不能按期到港,从而产生一系列法律问题,如能否主张不可抗力、运费如何处理、货物如何处置等等。对此,应从装、卸货两方面进行分析。海上货物运输合同中,受疫情影响,当装货港因疫情管控措施而封港或者禁止船舶进港从而导致合同无法履行的,除合同另有特别约定外,一般而言,船方可以不可抗力为由主张解除合同。根据《海商法》第九十条的规定,该情形下,已收取运费的,船方应将运费退还;货物已装船的,可以要求货方承担装卸费用;已签发提单的,可将提单取回。需要注意的是,装货港仅仅因政府疫情管控需要对船舶实行严格的检疫等措施,在无其他特别约定的情况下,船方若以不可抗力而拒绝驶往约定的装货港,可能会面临较大的法律风险,原因在于此类情形通常还不足以构成不可抗力。

海上货物运输合同中,受疫情影响,当卸货港因疫情管控措施而封港或者禁止船舶进港从而导致船方无法在约定港口卸货的,根据《海商法》第九十一条等相关规定,船方可将货物在卸货港临近的安全港口或地点进行卸载。需要注意的是,法院处理此类纠纷,通常会就疫情对卸货港的影响是否引起卸货港不能卸货,以及该影响是否属于不可归责于船方、货方的原因进行审查,船方对此负有举证责任。至于在其他港口卸货产生的额外费用,需要考量的是船方实施此行为时是否考虑了货方的合理利益。同时,若合同存在由货方选择卸货港条款,在未通知货方行使选择权之前,船方不能简单以不可抗力为由拒绝前往其他卸货港。

3.船期延误的法律风险

疫情之下,港口、码头管控措施不断升级,导致港口拥堵。海上货物运输合同或航次租船合同中,船期延误至为常见,最直接的后果是因此产生了合同非正常履行产生的损失或额外费用。该费用由谁承担,也是法律风险所在。根据《海商法》第九十八条的规定,航次租船合同双方对超过装卸货期限后的滞期费和提前完成装卸货的速遣费均可作出约定。对于受疫情影响引起的船期延误损失,应根据个案情况,结合合同对装卸时间起算条件、除外事项等约定,综合判定违约责任。若装卸时间已经起算,因港口拥堵造成的时间损失通常需由船方承担,若装卸时间未起算,该时间损失则通常由货方承担,除非合同明确约定非因合同双方控制的原因造成的时间损失(如由于恶劣天气造成封港)由双方分担。

4.检疫时间过长的法律风险

船方、货方和港口方普遍反映,受疫情影响,船舶检疫时间较之前明显增加。航次租船合同下,因此产生的时间损失由谁承担便会成为争议,尤其是获得检疫许可前的时间损失。对此,应结合合同对装卸时间起算、NOR(准备就绪通知书)的递交条件以及除外事项等约定,综合判定未获检疫许可前的时间损失承担。如合同明确约定装卸时间起算条件或NOR的递交条件包括free pratique(检疫许可),船方很可能要承担上述损失。

5.租金支付不足的法律风险

在一些租船合同中,已经出现停付租金现象。一般而言,定期租船合同中,承租人应按约及时足额支付租金,否则,根据《海商法》第一百四十条的规定,船东(出租人)可以解除合同,除非根据约定的停租条款可以停止计算租金。若承租人停付租金事由不符合双方约定的停租条款,即使疫情造成的延误构成不可抗力,鉴于不可抗力不影响金钱债务的履行,承租人亦难以援引不可抗力作为抗辩。

同时,受疫情影响,很可能出现因疾病导致船舶不适员或不适航的情形。如果合同约定属于停租事项的,由此导致的时间损失,承租人可以向船方(出租人)主张停止计算租金。需要注意的是,若船员在船期间,船舶曾根据承租人指令停靠过受疫情影响的港口,而且船东在挂靠受疫情影响的港口期间已经采取了一切合理防护措施,承租人以疫情为由主张停租或停付租金,出租人则可以进行抗辩。

6.船舶延期交付的法律风险

疫情可能影响光船租赁、船舶买卖、船舶建造等合同下的船舶交付,法律风险亦会随之而来。光船租赁合同交船环节中,受疫情影响,船东(出租人)无法在指定时间、指定地点完成船舶交付的,根据《海商法》第一百四十六条的规定,其很可能面临承租人要求解除光船租赁合同的法律风险。船舶买卖合同中,受疫情影响,卖方无法交付船舶的,则应就个案进行具体分析。如其他条件已成就,仅因疫情无法完成船舶实体交付,在合同未就交船期限作出特别约定情况下,买方主张解除合同,一般难以得到法院支持。

(四)港口经营人面临的法律风险

货物堆存服务系港口经营人的一项主要业务。受疫情影响,当港区堆存货物不断增多、堆存期间持续延长时,港口经营人通常会依据合同收取较高的堆存费用,相应的也会面临合同相对方以疫情构成不可抗力而要求扣减费用的抗辩。值得注意的是,在港区堆存货物的主体众多,相互之间法律关系错综复杂,港口经营人如果未及时理清,在堆存人、提货人分离的场合,主张堆存费用可能会面临主体是否适格的问题。此外,虽然合同相对方对适用不可抗力负有举证责任,但港口经营人反驳该抗辩意见亦应积极举证,这便要求港口经营人在处理激增的堆存业务同时,对单位货物在每一时间节点的处理需要及时清晰留痕并妥善保存,否则在主张具体费用以及是否作相应扣减时可能出现举证不能的风险。

(五)保险人面临的法律风险

1.欠缴保费的法律风险

海上保险合同中,分期支付保费的情形较为常见。受疫情影响,分期保费未按期缴纳的,保险公司应及时关注保险合同关于保费缴纳和合同解除条款的约定,正确处理保费催缴、保险责任承担、保险合同解除三者间的关系,避免因保费缴纳问题引发保险理赔纠纷。

2.政府征用、没收船舶的法律风险

国外疫情升级,船、货被政府征用、没收的可能性增大,保险公司对此是否承担赔偿责任,主要是审查保险合同除外责任条款对政府征用、没收的约定。从司法实践看,保险公司一般不承担此类风险的赔偿责任。若疫情属保险责任范围,由疫情引起的直接财产损失,保险公司拒赔则可能存在法律风险。

三、法律风险应对与海事司法保障

随着新冠肺炎疫情在全球的蔓延,世界航运业也在经历着严峻考验。根据疫情对航运业的影响与表现,基于对相关问题的分析,从法律风险应对和海事司法保障两方面提出对策与建议。

(一)妥善应对化解法律风险

1. 货方

(1)尽力减少目的港无人提货损失

疫情现已扩散至全球,各国及地区生产经营秩序均遭受不同程度的冲击,国际货物运输中目的港无人提货现象增多。因无人提货产生的滞箱费、滞港费、仓储费等费用,船公司或货运代理人承担后一般都会向货方追偿。应积极与收货人联系,督促及早提货,如遭遇弃货或者长期不提货,可考虑及时将货物另行销售甚至退运回国,减少损失。

(2)备足货源并尽量避免变更起运港、目的港

疫情期间,因生产经营活动易受意外因素影响,货方有时无法备足合同约定的货物数量,对船方而言则意味着可能无法收到预计的运费。实践中,船方可能与货方约定有保底条款,即货物数量达不到某一数值的,按保底数量收取运费,如此船方利益得到保障,货方则会因自身备货行为不充分而支出不必要的运费。另外,疫情期间货方因货源问题或者疫情管控需要不得不临时变更起运港、目的港,如不能归属于不可抗力,则货方须承担违约责任,应对船方因此遭受的损失承担赔偿责任,即便双方协商解除合同,其对船方的损失包括预期可得利益仍不免除赔偿责任,应有所预判和应对。

2. 船方

(1)外防海上输入

当前,我国防疫抗疫工作重心已转向外防输入、内防反弹。国际航线航运企业,需要高度重视船员防疫工作,做好预判和应对预案,尽可能选择安全港停泊,减少接触,降低感染概率。严格落实检测、防控、报告措施,避免因船员被感染而造成严重影响和后果。

(2)准确预判避免风险

自世界卫生组织宣布新冠肺炎疫情构成“国际关注的突发公共卫生事件”(PHEIC)以来,各国各地区采取的防控措施持续升级,针对口岸、港口、船舶的防控举措尤为明显。国际航线航运企业,亟需了解、跟踪PHEIC下各国防疫管控措施最新动态,及时掌握起运港、目的港国家停靠、检疫预警信息。如这些国家防控举措严重影响船舶运营的,可考虑与合同相对方协商解除合同,避免因履行合同可能带来的不确定因素;不能解除的,可协商将准据法确定中国法,积极维护自身合法权益。

(3)约定可预见的疫情风险负担

疫情期间船期较易延误,检疫时间延长较为常见,此类风险均可预见。船方可与托运人在合同中就此类风险引起的损失及其计算方法作出约定,以明确风险负担,杜绝争议。

(4)合理安排减损避损

租船合同下,疫情期间,可合理安排船舶维护保养,消解时间成本,提高船舶运营效率。准确评估承租人资信状况及自身资金流动性情况,合理设定租金催讨期限,超期仍不支付的,可以及时启动仲裁或诉讼程序。

(5)及时支付船舶修理费用

疫情期间,船方因资金困难原因,拖欠船舶修理费用难免发生。船方应注意到,修理方有权就船舶修理费留置船舶并就船舶变价款优先受偿。一旦修理方行使船舶留置权,船舶将处于无法营运而且可能被司法处置的困境。另外,即便本次修理结束时船舶未被留置,嗣后再次修理同一船舶时,修理方仍可对该船主张商事留置权;其再次修理船方名下其他船舶时,亦是如此。故船方应高度重视拖欠船舶修理费可能导致的后果,积极协商,妥善解决。

(6)充分保障船员合法权益

疫情期间,船员无法按期换班从而超期服务现象较为突出。船员连续在船工作,劳动负荷加重,身心俱疲,可能引发生理疾病及心理问题,对此类问题应给予足够重视。交通运输部、人力资源和社会保障部也已于3月12日发布《关于妥善做好新冠肺炎疫情期间中国籍国际航行船舶在船船员换班安排的公告》。经船员书面同意后与船员签订补充协议,确保船员在船前后连续服务不超过12个月;对连续在船工作8个月以上的船员,应保证其连续休息时间不少于40天,以充分保障船员超期工作补贴、带薪休假等权利。

3.港口经营人

实践中,货方将港口堆场作为仓储地点,自行转让货物所有权的情况非常普遍,港口经营人经常会遇到要求提货的一方与委托其进行装卸、堆存作业的一方不一致的情形,装卸、堆存费用由提货方支付时,问题更加棘手。疫情期间,货物在港口堆存期间延长,货权可能多次转手,导致港口经营人无法准确判断货物所有人而不敢轻易放货。对此,建议港口经营人坚持合同相对性原则,谁委托作业、向谁签发进场单或仓单,便向谁交付货物,其他主体要求提货的,须有委托作业方、进场单或仓单持有人的明确指示,以明确规则、防范风险。

(2)廓清留置权体系,合理行使各类留置权

港口经营人就其提供的堆存、仓储等服务,可要求委托方支付堆存费、仓储费等,如委托方拖延或拒绝支付,港口经营人可根据《合同法》第三百八十条对相应货物主张留置权。但根据《物权法》“留置权”一章的规定,港口经营人主张、行使该留置权时应注意以下四点:第一、留置权可约定排除,当事人约定不得留置的货物,不得留置。第二、留置的货物价值应与债权金额相当,货物通常为可分物,应避免超范围留置。第三、港口经营人行使留置权前,有约定的从约定,无约定的应给予债务人两个月以上的债务履行期间,但鲜活易腐货物除外。第四、商事留置权的标的物一般而言限于债务人所有,且不适用善意取得制度,主张商事留置权时需关注货物所有权状况。

4.保险人

加强与投保人之间的沟通,疫情期间,尤其要提醒投保人出险后第一时间报案,及时进行保险勘验、检验和评估,提出合理方案,避免损失扩大,减少诉讼风险。航运业受疫情影响,波及面将非常广泛,如前所述,于保险业而言,既是挑战也是机遇。做为航运业的有力后盾和海上风险分摊最重要的一环,建议航运保险业在调研分析的基础上,积极应对,及时调整业务类型和承保范围,为航运业持续健康发展提供可靠的保障。

(二)加强海事司法保障

诉讼具有滞后性。从目前海事法院受理纠纷情况看,涉及疫情的案件还不多。随着疫情在全球呈蔓延态势,海事审判理当未雨绸缪,做好预判,积极应对。

1.能动灵活,服务保障大局

对于行业性关注度高的涉疫情案件,树立“首案”意识,确保首案实体和程序能够经得起检验,保持裁判尺度的统一,稳定当事人预期,最大限度取得法律效果和社会效果的统一。针对企业和群众最紧迫的海事司法需求,一些海事法院已经在调研论证的基础上出台了风险提示、案例指导等,为航运企业提供了很好的行为指引,如宁波海事法院发布的《关于新完肺火疫情背景下海事法律风险提示30条》。与行业协会保持密切沟通,就关切问题及时进行解答,在“法院外”化解纠纷。深入分析研判疫情引发的新问题,提出切实管用的措施,为党委政府科学决策提供重要参考。

2.深度运用,建设智慧海事法院

疫情限制了人们的出行,这就要求法院提供更加便捷的诉讼服务。可以积极应用移动微法院等审判网络平台,利用各种网络技术手段,推动网上办案走向普及化,推行“零接触”执行,加快办案速度。但是利用互联网强化诉讼便捷度的短板弱项仍然存在,意识不够强、操作不够简便、推广不够有力、适应性不够普遍等等,需要持续下功夫解决。

3.提前准备,应对个类案件增长

充分评估疫情结束后特定领域、特定行业案件大量增长可能给海事审判和执行带来的考验,提前制定工作预案,研究应对措施,调配人员力量,确保各项工作稳妥有序开展。但是预判的积极性不够强、精准度不够高等问题客观存在,仍需要统筹力量,因案施策。

4.措施到位,谨慎安全扣押外轮

宁波-舟山港过往外轮较多,宁波海事法院在长期实践中形成了严格规范的外轮登船扣押流程。但是受疫情影响,尤其是来自疫区的外轮,船员情况较为复杂,干警登轮扣押的风险明显增加,既要求维护当事人正当权益,也要周密部署,谨慎应对,同时做好协调工作,取得相关执法机关的支持与配合,谨慎安全扣押外轮。

5.谦抑中立,平等保护当事人权益

疫情给国内外经济都造成了较大冲击,尤其是国外疫情愈演愈烈,出口下降进而影响我国经济。在此大背景下,海事司法强制措施更要慎重,要充分考虑受疫情影响企业特殊情况,既要符合法治原则,又要实现特殊疫情下的特事特办,避免就案论案、机械执法。对船舶不能“一扣了之”,对有生存能力的企业和个人给予一定的周转期,最大限度保持航运经济平稳有序发展。

四、结语

全球新冠肺炎疫情已经对航运经济造成冲击巨大,船方、货方、港口经营人及保险人面临的困难前所未有,遭遇的法律风险也异常复杂。面对诸多不确定因素,只有通过政府主导,企业参与,多管齐下,提前预判,积极应对,才能有效化解各种法律风险,将影响和损失降低到最低程度。同时,在疫情持续蔓延的背景下,海事审判也应当有所作为,充分发挥职能作用,积极为航运经济健康发展提供有力保障。

作者:宁波海事法院课题组

课题主持人:张宏伟 宁波海事法院党组书记、院长

成员:章青山、吴胜顺、杨世民、谭勇、徐佳丽

该文已发表在《人民司法》2020年第19期

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