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防损小贴士 -“形形色色的扣船危险”

防损小贴士 -“形形色色的扣船危险”

不知各位船东朋友有没有这样的经历,一切都在按部就班的进行时,突然电话响起,传来船长焦急的声音:“老板,法院的人上船了,船被扣了…”

 

对于船东来说,扣船俩字足以让大家谈虎变色,犹如噩梦,这已成为货方或其他债权人威胁船东索取赔偿的常用手段。总结船舶被扣的原因真是五花八门,不得不防。下面,让我们来看几个船舶被扣的案例:

1.因货物运输合同纠纷扣船 

案例一:

A轮在韩国卸货时,发现货损,P&I协会派通代、检验师介入协助,卸货完毕,A轮顺利离港,后续案件有条不紊的进行,由于受损货物具有残值,收货人和其货物保险人申请变卖或司法拍卖受损货物。后来A轮又到韩国卸货,即将完货时,接到法院的扣船令。

上述案件中,船方一直在与货方进行有效联系,船东及其保赔协会没有推脱其责任,为求得残值的变卖或司法拍卖还未完成,最终损失金额未知的情况下,A轮被扣,真是让人措手不及。后来得知,韩国法院对韩国利益方(收货人,货物保险人)的扣船诉请把握尺度是比较宽松的,只要证明货损与申请人有利害关系,无论损失程度是否已经清楚,扣船申请都会得到法院的批准。如果申请人是货物保险人,即使该保险人尚未赔付被保险人,保险人的申请也不会被当地法院驳回。

案例二:

B轮在台湾卸货时,发现货损,货方随即通知货物保险人,船方P&I通代、检验师也及时介入,并与货方进行联合检验,完货后,B轮顺利离港。后续船方的保险经纪人、P&I通代及检验师,一直密切跟踪此案并与货方商谈赔偿事宜。由于意见分歧,当B轮在另一航次去香港装货时,收到台湾货方申请香港法院的扣船令。后来得知, 香港虽然与此纠纷没有任何关联,由于香港法律有“对物诉讼”(action in rem)制度,台湾货方就利用“择地诉讼”(ForumShopping)技巧,在香港对物诉讼,扣押船舶,逼迫船东出面赔钱和解。

这起案件,案发在台湾,扣船在香港,处理案件时,香港律师做了个比喻“在香港扣船就跟约朋友吃午饭一样简单”,细思极恐。另外,该轮在香港被扣时正处于装货期间,船舶被扣后,直接影响装货,法院根据对方律师的要求,强制船舶停止装货,律师解释,被扣船舶如果进行正常装货,万一船舶不能及时解扣,船上的货物要被卸下转载,会造成扩大损失。因此,如果船舶在装港被扣,关于能否装货,香港法院会格外重视货方及其律师的意见,必须得到他们认可后才允许装货。

2.因侵权纠纷扣船 

C轮经过韩国东海水域,碰触到渔网,渔民报案后,韩国海警介入调查,刚确认C轮为肇事船舶后,该轮下一个航次到达韩国卸货时,收到法院的扣船令,渔民申请扣船并提出巨额索赔。 

这起案件同时涉及到渔具的直接损失和因碰触导致渔民的其他经济损失,因此,船壳险保险人及保赔险保险人都牵扯其中,虽然双方保险人都愿意协助船东签发保函以求迅速放船,但难点在于,扣船渔民坚持要现金解决,不接受保险人的信誉担保,且对方提出的和解金额巨大。诺亚天泽保险经纪作为船东代表直接飞往韩国与保赔协会律师一同与对方谈判,最终,在我司、协会及律师的共同努力和船东的大力配合下,该船得已顺利解扣。但是放船后,船东需要思考的是,特殊情况下,明知船舶有被扣的风险,是否可以在营运利益和被扣风险上做些衡量,谨慎前往高风险地区或国家?如果对方扣船后不接受保险人的保函,船东是否应该备好其他的救济途径?

目前看来IG CLUB签发担保放船是非常有效的解决办法,且被广泛接受。本案的索赔人是具有受害和索赔经验的渔民,他们聘有通晓船舶保险和保赔机制的当地海事律师,但是在开始仍然坚持只接受现金快速结案。该案经过努力,最终索赔人接受了IG CLUB的担保函。

通过案例知悉,保险人签发的是信誉担保,在满足保险人审核要求且没有影响Cover的前提下,此种担保一般都可迅速签发,通常情况保险人也不会对担保金额过分计较,所以非常实用。但是,如果对方不接受保险人的信誉担保怎么办,除了现金解决,船东可以尝试向保险人申请银行担保,但是此种担保审核条件比较严格,且银行出具担保花费的时间较长,一般需要7-10个工作日。

3.因贸易合同纠纷扣船

2015年秋天,诺亚天泽保险经纪的一个船东客户所有的R轮在上海装一票尿素化肥去菲律宾卸载。该票货物是由第三国的中间商从中国以FOB价格条件购买,然后以CIF条件卖出给菲律宾某国营农资公司。所以中间商既是卖方,又是租船人。在中间商与菲律宾买方的贸易合同中,允许颗粒状的尿素含有10%的粉末。但是货物到港后菲律宾收货人认为粉末状货物已经达到了30%,指责船长与卖方勾结坑害买方。菲律宾是个农业国家,对进口化肥的贸易,检验,通关,分派和施用非常严格。因此,菲律宾国家检察院派员登轮,向船上送达了一个禁止船舶移动的查封令。并要求一个月后全体船员下船去检察院接受调查。

我们诺亚天泽保险经纪接到船东的求助后,一边代客户起草了给菲律宾检察院的申诉函,一边紧急给中间商施加压力。逼迫中间商立即飞到马尼拉与收货人谈判,快速承诺赔偿菲律宾人的损失并解除了检察院的查封。后经过我司的继续努力,中间商也赔偿了船东因此蒙受的船期损失。

4.因租约纠纷扣船

回顾我司处理的案件,因租约纠纷扣船或威胁扣船的情况越来越多。近期,我司客户作为船东,期租出去的船,因租船人将船舶从为sub-charterer的服务中撤船,收到sub-charterers的律师函。尽管sub-charterers提出的索赔请求是针对租船人二船东,但是此索赔函/律师函同时送达给了船东,并正式通知船东有此纠纷存在表示如果得不到赔偿或担保将对船舶采取不利措施。船东感觉自己无辜,因为与sub-charterers即没有合同关系,也没有侵权关系,撤船完全是依照租家的指令行事而已。其实这种理解仅是单方的认识,船东是否侵犯了sub-charterer的权利,sub-charterer 是否有权利扣押船舶并向船东索赔,是要参照扣船地的法律。而该案中涉及到的装港和卸港都是外国港口。船东对当地的法律一无所知。

即使事先知道,船舶涉及到的纠纷适用英国法,也不能排除租船人会扣押当事船舶。一般情况下,大多数租约里的仲裁条款,会约定适用英国法。英国法下可以对物诉讼。该法允许扣船对物诉讼的海事索赔类别里包括:“Any claim arising out ofany agreement relating to the carriage of goods in a ship or to the use or thehire of a ship ”这个法条用辞应该是包括租船纠纷了。而在实践中,英国也有相应的判例。在The “Antonis P. Lemos”(1985)1 Lloyd’s Rep.283,sub-charterer一案中,Sub-charterer越过租船人直接向有疏忽的原船东以侵权索赔并扣押船舶,并得到法院的支持。他们之间没有直接的租约合同关系,sub-charterer实际是以侵权为由的对物诉讼。造成这种情况,是原船东有疏忽,侵权下有责任,最终造成sub-charterer的损失。

因此,类似的租船合同纠纷中,尽管原船东有些无辜,但是sub-charterer可以侵权为由对其船舶诉讼,原船东的船舶被扣的风险是存在的。而且,从扣船程序上讲,法院一般不会仔细研究申请人扣船行为是否正当,或者是否属于错误扣船,极有可能先同意扣船,然后再慢慢解决实体争议。加之,当今世界各国对于扣船行为并没有收紧的做法,反而尽量放松这方面的法律,受英国法律影响的国家或地区,如新加坡、香港、澳大利亚等,扣船成本都很低,且在英国扣船都不需要提供反担保。

5.船东防止船舶被扣的做法

首先,常用的,比较稳健的办法是避免去某些港口或国家,因为知道对方极有可能向法院申请扣船,这种情况下,尽量不要冒险或存在侥幸心理,一定慎重衡量商业利益和船舶被扣的风险;

其次,收到对方索赔后,应该以和解的方式快速处理掉与索赔方的纠纷。双方意见差距比较大,可以考虑请求船东保赔协会出具一份保函给索赔方,堵住对方的扣船路径。如果索赔人已经发出了扣船威胁,请第一时间告知保险经纪人和保险人,以得到更多的帮助和指导妥善解决问题。

另外,为避免船期损失,可以聘请当地律师在船舶到达前去法院查证一下有没有来自索赔人申请的传票( writ) 和扣船指令(arrest warranty)。在适用英美法的国家的法庭,都会有一个CAVEAT制度,即,允许担心被扣船的一方事先去法院查证,如果发现已经有传票和扣船令备案了,可以放一笔担保在法院账户,申请法院签发一个“止诉令”,使船舶不被扣留。无论如何,如果潜在的扣船地是外国港口,应该早些聘请和听从当地律师的法律意见,提前准备资金或相关文件,如果万一船舶被扣,可在第一时间申请解扣,使得船舶获释。

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