从“CF CRYSTAL”海事赔偿责任限制谈管辖权之争丨专业分享

　　2018年1月6日，巴拿马籍油船“SANCHI”（“桑吉”轮，以下称“S轮”）与中国香港籍散货船“CF CRYSTAL”（“长峰水晶”轮，以下称“C轮”）碰撞、爆燃，随后沉没的事故早已引起广泛关注。

　　此案会涉及到船舶碰撞责任、海难救助、共同海损、海洋环境污染损害赔偿、海事赔偿责任限制以及海上保险等诸多海商事法律纠纷，因此也成为律师们热议的话题。鉴于海事赔偿责任限制的适用法律及由此产生的管辖权之争绝对是本案焦点，我们试着以C轮角度简单介绍这个问题。

　　海事赔偿责任限制（limitation of liability for maritime claims）是特定国际贸易和航运发展阶段的产物，为的是保护船舶所有人的利益；是指在发生重大海损事故时，责任人根据法律规定，将自己针对特定债权的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。

　　C轮面对的非人身伤亡索赔主要是基于碰撞责任，属于限制性债权。已知的S轮船舶、货物本身的价值已经高达9000万美元，加之救助、高额的残骸清除费用、防污清污费用……这些均可按照C轮碰撞责任比例向C轮船舶所有人索赔。

　　各国和各地区有关海事赔偿责任限制的法律适用不同，在限额和程序上有很大区别。目前可能适用于本案的海事赔偿责任限制标准至少有两个：

　　其一，我国内地标准。

　　因为事故发生在我国专属经济区，所以内地海事法院对碰撞损害赔偿案件有管辖权；且根据《海商法》第275 条规定的冲突规范，海事赔偿责任限制适用法院地法。我国内地《海商法》的标准与1976年《海事赔偿责任限制公约》（以下称“76公约”）标准一致，C轮非人身伤亡的限制性债权海事赔偿责任限制金额为 6,477,625SDR（特别提款权），约合925万美元（需要考虑汇率变化）；

　　其二，香港地区标准。

　　诚如大家所知道的，C轮悬挂香港旗，海事赔偿责任限制适用旗国法亦是国际上常见的冲突法规范。香港地区目前适用76公约《新修订的1996年议定书》（以下称“96公约”），C轮非人身伤亡的限制性债权责任限制金额为23,238,755SDR，约3320万美元，较内地标准高约3.5倍。

　　可见，站在C轮和S轮背后的不同利益人，所期望的法律适用和管辖是不同的，船舶碰撞损害赔偿纠纷的“挑选法院”之争不可避免。S轮船舶所有人在事故发生后及时在香港对C轮所有人提起诉讼，使得C轮不能正常变更登记；而C轮所有人已向上海海事法院①申请设立海事赔偿责任限制基金②。设立基金的目的是为了使责任人的船舶或其他财产免受扣押，也能够将一个事故引起的所有限制性债权的索赔集中到一个法院来审理，并在“一次事故，一个限额”的原则下，使受害人尽早获得赔付。

　　有趣的是，我国大陆地区虽然适用76公约标准，但并非76公约缔约国！这意味着，在内地海事法院设立基金不能得到其他国家和地区，包括香港地区法院的认可，反之亦然。

　　C轮是国际航行的船舶，其在内地设立基金，未来仍难免在域外被扣押；而如果在香港设立基金，一旦有索赔人在大陆起诉，C轮依然要在香港基金之外另掏腰包。RICC&CO.曾经在“OLIVA”南丁格尔岛搁浅折断案、“CCNI RIMAC”洋山港碰撞“CSAV PETORCA”案中利用这类冲突，为索赔人实现了不错的效果。

　　此类管辖权冲突已经违反赔偿责任限制的目的③，但能给到各方当事人更多的策略选择。在C轮船壳险保额只有2000万美元的情况下，船壳保险人、协会保险人及船东之间自有一番博弈。

　　如果换至S轮视角，其未来面对的债权更具不确定性，如何援引海事赔偿责任限制，是否以及如何设立基金也会经历纠结。

　　本案所涉及的各类民商事索赔必然围绕海事赔偿责任限制展开，大家将如何判断此案主战场呢？这场戏才刚刚开演。

（阎冰律师对本文亦有重要贡献）

　　① 此文不展开讨论上海海事法院是否有管辖权。

　　② 海事赔偿责任限制基金，是指在海损事故发生之后，依法主张限制赔偿责任的人，就限制性海事请求向法院或其他主管当局提交的，可与其依法能够享受的责任限额等值，将来用于分配给所有限制性债权人的现金或者担保。——胡正良.海事法（第3版）[M].北京：北京大学出版社，2016

　　③ 张昉 中国海事赔偿责任限制下的择地行诉[J].中国海商法年刊，2009

免责声明：本文仅代表作者个人观点，与信德海事无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。

投稿或联系信德海事：

admin@xindemarine.com