15岁干散货船，在欧洲被PSC检查了7小时！

船长 刘竹元

作为一艘刚刚接手船龄近15年的散货船的船长，当船舶再次驶入欧洲水域时，我的内心五味杂陈。在鹿特丹港的PSC扩大检查了7个小时后，暴露了老龄船管理中难以规避的短板，也反映了船员4个月懂得努力，令人充满了复杂的情绪。

船舶从原管理公司交接时，遗留的文档混乱与设备老化问题令人头疼。为此，我们密集召开了26次安全会议。这些会议涵盖了多个关键领域，包括ISM体系的强化实施、设备维护保养规范、应急处理流程优化、船员安全意识提升等。每次会议都有详细的记录，明确会议达成的共识、待解决的问题以及责任人和完成时限。通过这些会议，船员们对各类安全规范和操作流程有了更深入的理解和掌握，形成了良好的安全工作氛围。

同时，我们签发了25份作业许可，每份许可都附带了详细的风险评估报告。作业许可涉及甲板作业、机舱维修、货物装卸等多个方面。

将37项法定证书、28类操作手册、43项设备维护记录逐一梳理归档。特别是针对前管理公司薄弱的ISM体系，重新修订了12项关键程序。

我们对此次欧洲之行的PSC检查充满期待，主动向相关方面申请在多个港口进行巴黎备忘录PSC检查。作为这艘船的直接指挥者，我可以自信地证明其船舶出色的状况和船员的卓越能力。

我的船员不仅是训练有素的专业人员，而且对自己的工作感到非常自豪。他们热切期待巴黎备忘录官员的检查，因为他们认为这是展示自己技能和船舶出色运营状况的机会。他们完全准备好配合检查过程，提供详细信息，并展示他们在船舶运营各个方面的熟练程度。

在得知鹿特丹将进行年度扩大检查后，我们的准备工作更为细致周全。参照巴黎备忘录的检查清单，我们开展了三轮全面自查。

航海日志连续三周详细记录设备状态，其中货舱进水报警系统（WIS）的误报问题尤为棘手。6号货舱的高低位报警与9号货舱的低位报警频繁触发，我们按厂商手册反复排查，拆开传感器进行清洁、测试线路通断，初步判定为传感器老化或线路虚接。

但受后续港口日程限制——8月1日抵鹿特丹，5日靠泊，7日离港，8日抵达Vlissingen，备件无法及时送达。我们只能启动应急预案，在风险评估中明确每航次每班人工测深，并且详细规定了测深的方法、记录要求以及异常情况的上报流程，同时向主管机关申请一个月的宽限期。

在抵港前的各项准备中，消防演习的安排也是重中之重。按照港口国检查官的要求，我们计划于2025年8月6日当地时间14:00举行消防演习，并提前向岸方发出了通知：

发出通知后，我们还与岸方保持沟通，确认他们已收到并了解相关事宜，避免演习过程中出现不必要的误会或干扰。

8月6日上午，两位PSCO登船时，我注意到他们携带的检查清单标注了“扩大检查”字样。交流初期十分顺畅，我们按要求出示了船员证书、ISM内审报告等基础文件，他们对这些文件的规范性表示认可。

但随着检查深入，问题逐渐浮出水面。

尤其是，PSCO在综合检查后指出，ISM体系存在实施缺陷，要求公司在三个月内完成整改，且船舶需在报告发布后三个月方可申请复查。

检查结束后，我立即启动三级响应机制。

对比两年前德国PSC检查的11项缺陷，本次5项的改进有目共睹，但仍未达到预期。作为即将完成五个月任期、再经一个航次就要休假的船长，我渴望一份体面的报告。这种心情让我在收到检查结果后陷入深深自责——为何内审时未发现铅封管理的漏洞？为何安全培训未能覆盖到每个操作细节？

冷静下来后，我意识到老龄船的管理需要更精细化的策略。

热工作业许可已获批准，船员们正在连夜焊接抢修。这场检查虽留下遗憾，却为我们指明了改进方向。

因为大海教会我的最重要的事，不是如何躲避风暴，而是在风暴中看清彼此的脸庞，然后握紧手中的舵轮，一起驶向黎明。船旗国方面也对此次PSC检查结果表达了看法，他们认为在某些问题的判定上存在不合理之处，尤其是针对我和轮机长的相关记录，与实际情况有偏差，他们已向PSC官员进行过沟通说明，但未能改变结果。