PSC检查官谈装货港水密度对船舶装载的影响

一、背景

近年来，航运市场持续低迷，承运公司为实现经济效益最大化，追求极限配载，致使船舶游走在满载和超载的边缘。在船舶超载处罚案例中，某些当事船公司和责任船员会对主管机关的超载认定提出质疑，甚而不服从处罚决定。比如：某些从我国北方港口配载到南方港口卸货的超载船舶，其船长和大副均表示船舶在配载结束后仔细核对过船舶吃水，并没有超出夏季载重线；某些从海水港口配载到内水港口卸货的船舶，其责任船员也表示船舶并没有超出《船舶载重线证书》中勘定的淡水超差。究其原因，是船公司和船员忽略了区域季节载重线和水密度对船舶装载的影响。

从公约和规则的要求中不难看出，船中载重线标志处（载重线圈）的水尺即为判断船舶是否超载的标准，在船舶整个航程的任何时候，船中两舷载重线你标志处的水尺不能超过载重线水尺，否则船舶即为超载。公约和业内对水密度的默认设定为：海水1,025吨/立方米；淡水1.00吨/立方米。但是在实际运用中，水的密度以测量所得为准。中国幅员辽阔，海岸线绵长，沿线密布大大小小的海港，从南到北的海水密度分布规律是逐渐变大，而海水和淡水的密度差值会更大。有的时候甚至会出现一条船的船头和船尾水密度测量值都会有些许偏差，这也是商检在船中取样检测水密度以公估水尺的原因，可见水密度差值会一定程度上改变船舶吃水，进而影响货物装载量。下面看两个实际案例。

（一）南北港口海水密度差对船舶装载的影响

2019年1月24日，中国北方某港，中国籍某国际航行海船，适用夏季载重线，该轮夏季排水量为83245mt，夏季吃水13.871米，夏季吃水对应的TPC为64吨/厘米，此时该港的海水密度为1.03吨/立方米，淡水超差21.5cm。根据海淡水超差公式计算其海淡水超差如下：

经过计算得出该轮此时在北方某港的海淡水超差为-6.31厘米，也就是说该轮实际平均水尺在夏季载重线以下6.31厘米就已经是处于“满载”状态。假如继续装载到夏季载重线，那么该轮将超载6.31*64=403.8吨，总排水量将达到83245+403.8=83648.8mt。假设该轮航行至南方某卸货港航程5天，每天油水消耗50吨，那么抵达目的港时的排水量为83648.8-5*50=83398.8mt，该港涨潮时水密度为1.015吨/立方米，退潮时水密度为0.99吨/立方米。根据海淡水超差公式计算其海淡水超差如下：

也就是说该轮抵达卸货港期间，退潮时的船舶吃水在夏季载重线之上46.07公分，已经从“满载”变成“超载”46.07-21.5=24.57(公分)的状态。

（二）海淡水密度差对船舶装载的影响

船舶从海水港装货，运至内河或江河入海口的内水港口时，海淡水密度差也会对船舶装载造成很大影响。

2018年1月，某轮在广州港坭洲头锚地接受港口国监督检查。当时该轮在泥洲头锚地预计装载21000吨散装水晶颗粒出口，船上存重油476吨，轻油60吨，淡水350吨，压载水600吨，船舶常数300吨。该轮此时适用夏季载重线，该轮夏季排水量为31000mt，夏季吃水9.20米，夏季吃水对应的TPC为32吨/厘米，此时该港的海水密度为1.015吨/立方米，该轮的淡水超差为20.5厘米。根据海淡水超差公式计算其海淡水超差如下：

该轮此时的海淡水超差为9.54厘米，也就是说该轮的实际平均水尺到淡水载重线以下20.5-9.5=11厘米就达到“满载”状态。在检查过程中，大副称该轮是在珠江里装货，有淡水宽限20.5公分，把剩下的500吨货物装船没有问题。安检人员核算后确认该轮加装500吨货物后，船舶吃水将增加500/32=15.6厘米，船舶将超载15.6-11=4.6公分。经提醒，该轮大副把压载水排控并减载150吨淡水后才把剩下的500吨货物装船，及时避免了船舶超载的发生。