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传统油轮系泊海上终端作业须知

约占71%的海洋是人类资源和能源宝库。据不完全统计,海洋中已探明有1350亿吨石油, 140万亿立方天然气。我国也拥有丰富的海洋资源。探明的石油估计为240亿吨左右,天然气资源量估计为14万亿立方。随着我国海洋油气勘探及开采进一步加大,未来会有更多的石油和天然气来自海上石油终端。

海上石油终端(offshoreterminal),指油轮系泊、停泊(DP定位作业)、货物转运的停靠处。包括,常见的海上石油终端分为固定终端、单点系泊系统、多浮筒系泊系统、转塔系泊系统4种。

穿梭油轮是专门为海上终端到沿岸炼厂往返而设计的专用油轮,但是因为其装货及动力系统复杂,造价是传统油轮数倍,且对操作人员资质要求高。因此,利用现有油轮承运海上终端石油产品依然是国内大部分液货运输企业的优先选择。

本文参照OCIMF “Guidelines for Offshore Tanker Operations”, DNV “Floating production, storage and loading units”及SHIP BUSINESS “Oil tanker cargo loading procedure”等资料整理而成。重点介绍传统油轮系泊(简称“油轮”,下同)海上终端,从预抵前准备到货物作业到结束后离开的全流程作业相关安全注意事项,希望此文能为业界海上终端作业提供有益的参考。

因为传统油轮没有DP定位系统,在系泊海上终端作业时可选系泊方式仅限于旁靠平台、单点系泊(SPM)、多点系泊(MPM)、转塔系泊、FPSO串联系泊。在敞开水域作业,受包括风、流、潮汐、平台固定方式等环境外力影响大,难度大、风险高,稍有不慎可能造成触碰、溢油污染,甚至导致平台或船舶损坏等严重后果。因此传统油轮系泊离岸终端相对于穿梭油轮更具挑战性。针对海上终端的油轮系泊要求如下:

一、抵达前

油轮抵达海上终端前应携带最新的海图和航行出版物,并制定有效的航次计划。终端经营人与船舶经营人应进行信息交换,确认相关操作相互兼容。终端的规章制度和操作程序手册中应列明详细要求,如系泊配置、货管连接、导航、终端等候区位置和安全规定等。船长应向终端汇报船艏系泊设备及主辅机状况等,并确认交换信息中所同意的操作限制和安全程序适用本轮。

油轮船长应在到达作业地点之前完成海上终端发船的“抵达前检查表”并反馈。油轮还应告知终端包括到港吃水、船上剩余货物(ROB)、油舱舱气状况(包括H2S含量)、压载情况、系泊配置、管汇尺寸、船艏到管汇距离和为系泊船长配备的设施等详细信息。

在油轮系泊之前,终端与油轮及辅助船之间应建立适当的通信联系。主要通信通常是超高频(UHF)或甚高频(VHF)无线电。海上终端使用的其他系统,如集群无线电系统,或终端为油轮提供移动站,也可以使用。

在整个进港、系泊、货物转运和卸泊操作过程中至少配一艘拖船,用于控制油轮的位置。根据环境条件和终端系泊配置,可能需要额外的拖船。建议在油轮接近分散系泊F(P)SO时,船头额外配一条拖船协助。

二、油轮接近不同终端操作

根据不同终端的特点,油轮接近的要求也不同。油轮的进场(进入系泊区)速度控制至关重要。进场速度应足够慢,以便在任何设备(如主推进或舵机)出现故障时,可以安全地中止作业。在进场的最后阶段,渐近速度应在回拉拖船的协助下控制。系泊船长和油轮船长应使用适当的系泊辅助设备来监控对地速度和在接近终点时测量的距离。

油轮在与串联或分散系泊的F(P)SOs对齐时,通常只在环境条件较好时实施。因为油轮在接近F(P)SO时容易受到平流、横流或涌浪影响,应谨慎操作,该作业通常需要拖船协助。建议通过风险评估、仿真试验来确定串联系泊与分散式系泊的可用性,并制定有严格限制的操作程序。

1、 接近SPM浮筒

在开始接近SPM浮筒前及在接近过程中,应根据风、流、浪、涌、雷暴等环境外力因素的初始来决定是否继续进行。应该通过保障船确保漂浮软管和锚索清爽,或者可以将软管绑回SPM浮筒。如果油轮在接近过程中出现过冲,可将进场的最后航线稍微调整到SPM浮筒的一侧,以避免与SPM浮筒、系泊点及软管碰擦。

2、 油轮接近F(P)SO

终端一般提供系泊船长及其他人员和设备来管理串联系泊操作。建议安排两个系泊船长,一名系泊船长在驾驶台指挥油轮船员连接拖轮与油轮的船尾和/或船头(如需用),以及油轮终端系泊的准备工作。另一位系泊船长在油轮的船首,监控油轮船首到终端的距离,并将距离数据告知驾驶台的另一位系泊船长。

在油轮抵近终端前,通常由带缆艇或类似功能的支持船把货物软管固定清爽,或者拖离至清爽位置,并将系缆连接到F(P)SO和油轮。F(P)SO上的货管绞车上的货油软管通常会暂时留在卷筒上,直到油轮系泊完毕。

而油轮最终应在一个受限的扇形区中接近F(P)SO,油轮在接近终端操作的整个过程应该在安全区域内不断调整,以便与F(P)SO保持对齐。

3、接近转塔系泊的F(P)SO

是否继续或终止接近转塔系泊F(P)SO的操作,应在对环境外力综合评估后决定。油轮应以极慢的速度从最能控制的方向驶近。接近的方向必须在F(P)SO预先确定的范围内,该范围可通过模拟和经验建立。

在转塔上系泊的F(P)SO,他们会随风向标移动。油轮接近操作的整个过程应该在的安全区域内重新调整,以便与F(P) SO正确对齐系泊。当F(P)SO和油轮在大致相同的航向时,连接系缆。然而,如果水流、风力和波浪力不一致,或者油轮和F(P)SO在当时因明显不同形状而出现不同的航向。可在油轮和F(P)SO之间设定偏移限制,设置接近扇区允许偏移量。

如果油轮漂出安全区(绿色),进入受限区(黄色)期间,如果有足够的空间、时间和有利条件,可以尝试恢复至安全位置。如果油轮和F(P)SO的相对位置无法恢复,或者已进入禁止区域(红色),应该放弃接近,油轮应该从一个更好的方向进行重新接近。

在接近和系泊过程中,可使用拖轮对齐F{P)SO。回拉拖轮可将传统油船侧向移动,使其与偏航或者改变航向的F(P)SO对齐。

上图使用回拉拖船使油轮与转塔系泊的F(P)SO的对齐的典型图例。舵角是红色的

在“a”中,油轮正在使用牵引拖轮进行接近。F(P)SO提供航向信息和转向率。

在“b”中,F(P)SO船尾正向左舷摆动。系泊船长指挥拖船沿F(P)SO船尾摆动的同一方向移动。油轮左舵、正车运转,油轮将向左舷横移,船首将跟随F(P)SO的船尾。需要考虑的重要因素是拖轮到达偏移位置所需的时间以及拖轮动力与油轮推进动力实现横向运动和航向变化之间的平衡。

在'c'中,F(P)SO摆动已经停止,方向稳定。油轮沿F(P)SO船尾接近。

在“d”中,转塔、F(P)SO及油轮三者对齐,根据风向围绕转塔漂移。

4、 接近分散系泊的F(P)SO

是否开始接近F(P)SO应基于评估外界环境(力)决定。油轮可能需要使用不同的船艏向来接近并系泊于F(P)SO,因为分散系泊的FPSO终端和风向性关系不大。因此进场非限制区比转塔系泊的F(P)SO更宽,但仍然须实施严格的限制,以确保对油轮的充分控制,并防止在系泊时发生弯折(Jack-knifing -指串联系泊油轮偏离F(P)SO航向超过90度的情况)现象。

绿色部分是指油轮接近F(P)的安全部分。如果传统的油轮漂出了安全区(绿色),应该立即终止靠近操作。为了使油轮保持在绿色区域,可能需要使用回拉拖船或艏部拖船协助。

三、系泊作业

1、系泊前确认内容

系泊船长应在油轮接近终端前登船,向油轮船长和船员介绍终端的系泊要求。在所有人员确认完全了解如下各自职责和责任之后,才应开始系泊作业:

•确保操作安全。

•当局特殊要求、清关程序或其他管理要求。

•油轮已根据要求做好收货准备。

•管汇变径接头和相关资源配置正确。

•关于操纵和接近终端的协议确认。

•拖船的布置、连接和管理协议确认。

•清楚当地环境条件以及对终端和油轮的影响。

•确保正确的系泊设备配置和系泊操作建议。

•确保符合防污染要求。

•确保符合终端规定和安全要求。

•管理现场的交通冲突。

•确认沟通方法。

•确保遵守应急计划行动。

•确认所有的应急计划。

系泊船长应向油船船长提供现场平面布置图以显示所有海上终端布置,其他构件,如浮筒和水面航行障碍物,以及海底管线、井口、锚、链和线缆分布。

检查表中所有测试和检查项目完成都要经油轮船长确认并经终端确认或系泊船长协助下完成验证。

2、系泊操作

系泊船长应确保油轮已准备好一根或两根拣缆索通过导缆器下放到带缆艇。在正常情况下,支持船会将拣缆索连接到系缆索上。在恶劣的天气条件下,可以使用其他方法在终端和油轮之间直接传递拣缆索。

当绳索连接好后,在系泊船长的指导下船舶移动到最终的系泊位置,直到摩擦链穿过传统的油轮艏导缆孔并固定在艏掣链器上。终端系泊船长应与驾驶台的系泊船长共同指导系泊操作。

当摩擦链固定好后,系缆索应允许油轮慢慢后退。在船尾的回拉拖轮保持系缆索提供稳定载荷。油轮主机必须确保在任何时候随时可用。

四、货物作业

1、装货前会议

油轮系泊完毕后,系泊船长和油轮船长必须召开货物转运接前会议,并进行书面记录,以确认货物转运事项,需要解决的问题包括:

•货物管理,包括装货速率和避免阀门关闭对压力波动的限制。

•通信方法和程序,包括定期规定的通信检查。

•F(P)SO的原油洗舱程序(如果合适)。

•油轮装载计划。

•油轮货舱检查。

•开始和结束货物转运,包括预期的货量规模和指定的结束和停止作业责任人。

•货物转运操作的应急切断(ESD)布置。

•完成ISGOTT推荐的油轮和终端安全检查表,特别是在整个货物转运操作过程中的重复检查。

2、配员及值班标准

作业期间,油轮应配备船首、管汇和货物控制室值班人员各一名。机舱主机应随时可用。在整个货物转运作业期间,可能需要系泊船长应油轮驾驶台上值守。

在操作过程中,终端除了控制室或岸上控制泵站设有24小时人员值班外,还应配备系泊及货管值班人员。系泊和货物软管应由值班人员监控或由值班人员和闭路电视(CCTV)监控。

3、货物软管连接

一旦油轮安全系固,系泊船长应与油轮负责人和船员就软管连接操作召开工前会,包括在适当情况下进行正式的风险评估。系泊船长应指挥货油软管操作船将浮动货物软管的一端拖到油轮的船舯部起重机下方位置。油轮船员应放下吊钩,起吊软管操作船准备的软管总成。软管起吊作业时,应根据终端要求,采取措施妥善保护软管操作船员不受伤害。

货物软管应由油轮船员在驾驶员监督及系泊船长指导下完成连接。系泊船长将就安全操作事项向油轮船员提供建议。在有些终端,终端操作人员可以上船协助油轮船员进行系泊和软管连接操作。

抵港前检查表应包括对油船管汇阀关闭时间的确认。

4、货物操作

货物装卸的基本程序与常规系泊类似。在货物转运作业开始前,应完成必要的ISGOTT检查表。需完成确认的离泊特定检查项目由终端提供。

良好的沟通对货物安全装卸很重要。应该建立一个可靠的通信系统并测试,包括一个备用系统。使用UHF专用频道最可靠,在油轮到达时便携式接收器供船。海上频段的VHF甚高频频率更容易受到干扰。

油轮和终端之间至少应保持每小时的通讯,相互交换货物数据,并核实一切是否在控制之下。如果由于任何原因该通信中断,所有的货物转运操作应该暂停,直到通信恢复后继续。

货物转运开始时应慢速,直到确认货物进入指定的货舱。同时应检查货物软管和终端周围的区域是否有泄漏。当确认整个系统运行正常后,打开足够的油舱,终端可以根据协议,将泵送率提高到油轮规定的最大泵送率。

在货物转运过程中,传统油船在准备换舱或平舱操作时,应提前通知终端。在换舱或平舱时,应加强压力监测,如发现压力迅速变化,终端应立即通知油轮。

终端和油轮上的值班人员应持续监控货物转运操作。终端和常规油船的船员都应保持待命状态,以应对操作和保安问题。终端和油轮应定期记录管汇的压力和转移的货物数量并比较双方数字。如果油轮与终端数量有任何差异,应立即调查。当终端和承运油轮之间的货物数量差异过大或越来越大时,可能需要进行扩大检查。包括:缩短核对间隔、根据最新的温差重新计算、停止货物作业和/或检查周围海面是否外泄。

在货物转运的最后,油轮的阀门和管道必须保持开放,直到流量完全停止。油轮船员必须等待终端或系泊船长确认后才能关闭油轮阀门。

五、位置保持管理

传统油轮系泊SPM浮筒

SPM浮筒终端不像F(P)SOs受对中限制,由于浮筒露出水面较低,环境外力对其位置影响较小。通常油轮与SPM浮筒保持安全距离,并与外力平衡。随着风向变化船艏发生偏移或出现甩尾,可通过回拉拖轮在油轮的尾部维护,把油轮艏向重新拉回浮筒中心。

F(P)SO和传统油轮

F(P)SO和SPM浮筒之间的货物转运操作区别较大。当F(P)SO的大小和/或载重状况与传统油轮不同时,环境力可能对两艘船产生明显不同的影响。因此,F(P)SO可能对停泊在船尾的油轮的水流和风力中造成“阴影”效应,从而改变环境力对传统油轮的作用方式,通常会在传统油轮的尾部固定一个回拉拖船。

油轮上的系泊船长负责监督和指导终端人员,和油轮船长、船员可能对安全操作产生影响的所有活动。在夜间及环境条件恶化或变化的时期,操作应额外谨慎。系泊船长应确保采取必要的预防措施来监控油轮相对于终端的位置。持续监视船位,防止油轮在涌浪影响下向甩向终端或过度偏航(甩尾)。

船艏值班人员可利用目视参考表,协助监测、了解并报告浮筒位置、锚索负载和货物软管方向。

在整个货物转运过程中,回拉拖轮应保持拖缆上的稳定负载,以减少由于环境力发生变化而导致油轮飘向终端的风险。拖缆上的稳定载荷也有助于保持油轮航向和分开的距离,并有助于确保F(P)SO和油轮串联模式的对中。

系泊船长应持续评估油轮的系泊状况,并应监测以下动态:

•系泊缆索载荷读数。

•环境状况、趋势和预测。

•油轮船艏向、距终端距离。

•F(P)SO艏向向与油轮艏向的差异。

•油轮在F(P)SO作业区域的位置。

•拖轮位置、方向和回拉拖缆负荷。

在整个货物转运过程中,系泊船长应与回拉(稳向)拖轮船长保持有效沟通。如果其通信是用非工作语言,系泊船长应向油轮值班人员和船长解释通信内容。

油轮船长和甲板驾驶员也应监测上述动态,并与系泊船长保持定期联系,如有任何疑问,应立即询问系泊船长应采取的行动。

行业最佳实践建议提供至少两名系泊船长,以确保作业持续得到适当监督,并在不影响作业安全的情况下有效地管理疲劳。应通过交接班检查表督促系泊船长职责之间的有效交接。

六、断开软管、离泊

货物转运结束后,应按终端规定断开软管。如果使用两条货舱软管,应依次将其从后到前断开并放入水中。货物软管应收回终端或移离油轮。油轮应按照终端特定的纵倾要求调整,不应过度纵倾,并确保飘浮软管不能困在船首下面。

离港前,当货物软管仍连接到油轮管汇时,油轮的主机不应进行测试。

逐渐减小回拉拖轮的拉力,必要时通过油轮主机推进来减轻系泊载荷。卸掉全部载荷,锚索松弛后续应拉紧拣缆索,使重量脱离缆绳,松开船首掣链器上的摩擦链,然后通过导缆器慢慢地放出拣缆索。避免将系泊装置置于浮动货管上。拣缆索降下时,油轮可慢慢后退,直到远离终端为止。当油轮抵清爽水域后,拖船可以脱开连接,工作船靠近接收辅助设备,并让终端人员返回。

七、夜间作业

系泊F(P)SOs和SPM浮筒以及货物货物作业一般在白天进行。但是,如果系泊船长有夜间操作的能力和经验,可在外部环境适宜条件下,通过增加支援船的数量且辅助系泊设备随时可用,在夜间进行系泊操作和货物转运作业。

操作程序应该说明在夜间进行操作之前必须满足哪些具体的标准。如果终端没有夜间操作先例,应进行风险评估,并在提前制定程序、培训人员。风险评估应涉及终端所有位置和设备部署区域的照明水平。

油船的照明能力也应考虑在内。油轮船艏、船中和尾部的系泊缆、货管和拖缆连接处,以及用于辅助船只操纵的船舷侧的连接处,应配备足够的照明系统,以确保夜间工作环境的安全。

应提供探照灯或其他光束穿透性强照明,提供足够的照明,便于监测锚索、浮动软管和回拉拖轮拖缆。

结语

相对专为平台而生的穿梭油轮,传统油轮系泊海上终端时,无论在船舶机动性、船位保持能力、还是紧急脱离方面均存在更大风险。传统油轮在预抵前务必做好全面的风险评估,制定风险减轻措施。在进港、系泊、货物驳运和离泊操作的全过程关注环境变化对安全带来影响,加强作业团队配合,加强船舶与终端极船舶内部沟通协调,发现任何安全隐患应立即处理。综合考虑人为因素在操作中影响,任务设计与人员能力不匹配带来事故隐患。作业全过程至少配一艘拖船,用于控制传统油轮的位置。作业期间加强值班巡查,平安完成每一次的货油转运作业。

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