未来15年，全球还需要46,000艘新船

46,000艘新船，3500万CGT产能！中国造船业的“黄金时代”真的来了？

全球造船业，或许正在进入一个新的大周期。

不久前，知名航运Arrow Shipbroking Group在上海参加行业论坛时给出一项引发广泛关注的预测： 未来15年，全球大约需要建造46,000艘新船。几乎与此同时，韩国媒体援引行业研究测算称， 中国船厂年产能正从2024年的约2000万修正总吨（CGT），加速增长至2028年的3500万CGT，这一水平已经接近全球当前约4050万CGT的总产能规模。

一边是中长期新船需求被大幅抬高，另一边则是中国船厂产能持续扩张、接单与交付能力不断强化。当需求浪潮与产能扩张正面相遇，一个无法回避的问题摆在了全球航运业面前：

中国造船业，是否正在迎来属于自己的“黄金时代”？

一场结构性上行

如果仅从“订单多了”“船位满了”来理解这一轮中国造船业景气，显然还不够。

当前这轮市场上行，与过去单纯依靠运价繁荣传导至造船端的逻辑并不完全相同。其背后更深层的驱动力，来自四条正在同时发力的主线： 老旧船替换、绿色转型、地缘政治重构，以及全球造船能力进一步向中国集中。

也正因为如此，这一轮景气更像是一场“结构性扩张”，而不仅仅是传统意义上的周期回暖。

46,000艘新船需求，从何而来？

Arrow Shipbroking Group的判断之所以引发行业关注，首先在于这个数字本身极具冲击力。

根据TradeWinds 3月18日的报道，Arrow在上海举行的一场行业论坛上表示， 未来15年全球大约需要建造46,000艘新船。这一判断并非单纯基于短期市场情绪，而是建立在对全球船队年龄结构、替换节奏以及航运网络重构趋势的综合判断之上。

从根本上说，这一预测的底层逻辑，是全球船队正在迎来一轮规模可观的更新换代周期。

2008年至2012年前后，全球造船业曾经历一轮集中交付高峰。如今，当年大量交付的船舶，正陆续步入15年以上船龄区间。对于商船资产而言，15年虽并不意味着“必须退出市场”，但却意味着其在燃油效率、环保合规、融资可得性、租家偏好以及未来残值等方面，将越来越承受压力。

联合国贸发会议（UNCTAD）在《Review of Maritime Transport 2025》中也明确指出， 全球船队仍在持续老龄化，而在低碳和零碳转型不断推进的背景下，未来船队更新与拆船的重要性将进一步提升。

换句话说，未来的新船需求，并不只是“新增贸易量带来的增量需求”，更重要的是 旧船替换带来的存量更新需求。而这，往往是更具持续性的造船驱动力。

替换，也不仅仅是因为船老了

值得注意的是，今天的替换逻辑，已不同于传统意义上的自然更新。

过去，一艘船是否被替换，更多取决于船龄、维修成本和市场租金水平。但现在，船东面对的已不只是商业判断，还要同时考虑越来越复杂的合规环境。IMO减排框架持续推进，欧盟ETS已实施，FuelEU Maritime也已落地。未来一段时间，船东要面对的，不再是单一运价周期，而是 船型选择、燃料路径、碳成本、资产折旧周期、融资条件以及二手流动性的系统性重估。

这意味着，一批老旧船舶即便仍能继续运营，也未必还能以原有的方式参与竞争。

一些船东之所以选择提前下单、提前更新，本质上并不是因为当前船坏了，而是因为他们已经看到了未来规则变化对船队竞争力的重新排序。谁能更早锁定新一代运力，谁就更可能在下一个周期中占据先机。

地缘政治，正在把“下单时间”往前推

除了上述替换因素，地缘政治的不确定性也正在重塑全球航运网络，并客观上推高了中长期造船需求。

俄乌冲突改变了能源与散货贸易流向，红海危机重塑了欧亚航运路径，中美博弈、区域供应链重组、近岸化与友岸化趋势，也都在改变全球物流链条的组织方式。更长的航线、更复杂的中转、更高的时效安全要求，意味着全球航运体系需要更多冗余运力、更灵活的船型配置以及更强的交付确定性。

这也是为什么，在当前充满不确定性的国际环境下，许多船东并没有放缓投资，反而倾向于更早锁定船台。

从这个意义上讲，地缘政治并没有压缩新船需求，反而在某种程度上提前释放了未来数年的下单意愿。

中国船厂，正在承接这场需求洪流

如果说未来15年的需求端故事，描绘的是一场全球船队重置，那么供给端最关键的变量，无疑就是中国。

韩国《朝鲜日报》及Hellenic Shipping News等媒体近日援引行业研究测算称， 中国造船产能将从2024年的约2000万CGT扩张至2028年的3500万CGT，而这一数字已经接近全球当前约4050万CGT的总产能水平。

这一方向与多个权威机构的长期判断高度一致：中国造船业不只是继续保持全球第一，而且正在进一步强化其在全球造船供给侧中的主导地位。

以Danish Ship Finance在2025年11月发布的《Shipping Market Review》为例，该报告测算全球活跃船厂产能约为 5600万CGT，其中中国约 2600万CGT，占全球约 46%。这份报告给出的全球总产能口径，高于媒体提到的4050万CGT，说明不同机构在“活跃产能”“有效产能”“当前可释放产能”等定义上存在差异。

但无论采用哪一种统计口径，结论其实都很明确： 中国已经不只是全球最大的造船国，更是全球最关键的新增造船能力提供者。

中国造船业的扩张，不只是“造得更多”

相比过去外界对中国造船业“靠规模胜出”的印象，当前更值得关注的是，中国船厂的扩张，正在呈现出明显的“量质齐升”特征。

一方面，中国船厂在VLCC、大型散货船、大型集装箱船、LNG运输船、双燃料船舶等主流商船和高端船型领域持续突破；另一方面，在设计能力、批量化建造效率、绿色船型开发、关键配套体系以及交付组织能力方面，中国船厂也在不断补强。

援引中国船舶工业行业协会数据，2025年，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量继续位居世界第一。换句话说，中国船厂不仅接单强，在交付和订单储备方面同样保持着极强的体系能力。

这意味着，中国造船业今天的竞争力，已经不再只是“能接便宜单”，而是开始更多体现在 能承接复杂船型、能做大批量交付、能保证节点、能提供绿色与高端产品解决方案。

船位排到三四年后，本身就是一个信号

另一项值得关注的现象是，中国船厂当下的繁忙状态，已经不只是局部，而是整体性的。

据信德海事网了解，目前中国很多船厂的订单簿已经排满未来三到四年。对船东来说，这意味着如果判断未来市场存在机会，就必须提前锁定船位；对船厂而言，则意味着行业正在从“抢订单”逐步转向“挑订单”、从“比价格”逐步转向“比产品结构、比利润质量”。

这种变化非常关键。

因为真正的“黄金时代”，从来不只是忙，而是 在忙的同时拥有更强的议价权、更优的客户结构、更高的利润空间和更好的产品升级能力。如果说过去中国造船业更多是在全球市场中争取份额，那么今天中国船厂开始面对的，是如何利用自身中心地位去重塑行业价值分配。

中国造船的崛起，并非一朝一夕

事实上，中国造船业今天的领先地位，并不是这一轮景气才突然出现的。

OECD此前关于非WP6经济体的报告显示，中国在2023年的海船完工量约为 1820万CGT，继续位居全球首位。更早之前，OECD关于中国造船业及相关政策的研究也指出，中国造船业的快速崛起，背后不仅是成本因素，更与产业政策、融资支持、配套体系、总装组织能力、规模效应和长期投资密切相关。

也正是因为有了过去十多年的产业积累，中国才能在当前这轮全球造船需求再度抬升的阶段，更快、更集中地承接订单，并持续向高附加值领域延伸。

所以，中国造船业今天迎来的，并不是一场偶然的“好运气”，而更像是长期积累之后的集中兑现。

但“黄金时代”并不意味着没有风险

当然，市场越热，越需要冷静。

首先，当前对未来需求的乐观判断，仍然建立在多个重要前提之上：全球贸易不会出现深度萎缩，绿色转型不会明显推迟，主要船东仍具备持续资本开支能力，全球地缘冲突更多体现为航线重构，而不是贸易总量明显收缩。倘若这些条件发生变化，造船需求节奏和船型结构都可能受到影响。

其次，产能扩张本身也会带来新的课题。当前中国船厂之所以景气，一个重要原因是全球有效产能紧张、优质船位稀缺。但如果未来几年部分船型扩张过快，而实际需求增长低于预期，某些细分市场也可能重新出现价格竞争加剧、利润率回落，甚至结构性过剩的风险。

换句话说，接下来中国造船业真正要比拼的，不只是“还能接多少单”，而是能否把新增产能真正转化为高端船型占比、交付可靠性、盈利质量以及产业链控制力。

中国造船业，正站在历史性窗口前

综合来看，Arrow Shipbroking的“46,000艘新船”预测，与中国船厂产能快速扩张这两条线索，实际上共同指向了同一个结论：

全球航运业正在进入一轮新的重置期，而中国造船业，恰恰位于这轮重置的中心。

未来15年，全球究竟会不会真的造出46,000艘新船，还需要时间验证；中国船厂年产能是否会如外界预测般增长至3500万CGT，也仍有待后续数据进一步确认。可至少从目前看，无论是订单承接、产能释放、交付能力，还是在全球产业链中的战略地位，中国造船业都已经不再只是全球航运周期的参与者，而正在越来越深地影响下一轮行业格局的形成。

所谓“黄金时代”，如果只是指订单满满，那并不稀奇；但如果它意味着中国开始在全球造船供给侧掌握更强的话语权，并有机会定义未来十多年行业的效率、价格和技术方向，那么这场“黄金时代”，或许才刚刚开始。