VLCC太贵，Aframax成为更有机会的资产？

在2026年信德海事新加坡论坛期间，信德海事网采访了 Heidmar CEO Pankaj Khanna。与此同时，在论坛“油轮市场”专题讨论中，来自经纪、数据、船舶管理、船东和船级社等领域的多位嘉宾，也围绕当前油轮市场的贸易流变化、合规风险、运力结构和投资机会展开了深入讨论。

根据现场多位嘉宾的观点，我们可以看到一个较为清晰的共识是：当前油轮市场并不仅是简单的周期性反弹，也是在地缘政治、能源安全、制裁体系、贸易流重组以及合规运力收紧等多重因素作用下，进入了一个更加复杂、更加分化，也更加有机会的阶段。

而在Pankaj Khanna看来，机会并不只在VLCC。

Pankaj Khanna表示，从投资角度看，VLCC市场仍然非常有意思。过去一年多，原油产量增长、长航距贸易增加以及部分区域运力受限，共同支撑了VLCC市场收益。

他提到，自己从去年1月开始就建议客户关注并购买VLCC，因为当时已经看到了产量增长带来的运输需求。如今，这一判断已经逐步兑现，VLCC收益水平也已经被市场充分看到。

但问题在于，市场已经发生变化。

现在“每个人都想要VLCC”。二手VLCC非常难找，资产价格也已经涨到很高水平。即便选择新造船，交付期也已经排到2028年甚至2029年，对想要立即抓住市场窗口的船东来说，时间已经太远。

也就是说，VLCC可能仍有机会，但进入门槛已经明显抬高。对于做资产交易的船东来说，继续追高VLCC，未必是最优选择。

相比之下，Pankaj Khanna认为，Aframax正在成为更值得关注的船型。

一个重要原因，是委内瑞拉原油重新回到市场，并开始由非制裁船队承运。传统上，委内瑞拉原油大量流向美国湾区，而美国湾区炼厂适合加工委内瑞拉重质原油。这类短程运输并不需要VLCC，反而更适合Aframax。

因此，随着委内瑞拉原油回归市场，加勒比地区Aframax需求明显增强。Pankaj Khanna指出，去年四季度和今年一季度，加勒比Aframax市场一度出现每天20万至30万美元的收益水平。这个数字非常惊人，但背后有真实货物流和运力需求支撑。

另一个潜在变量，是俄罗斯相关制裁未来可能出现变化。Pankaj Khanna判断，无论是在未来3个月、6个月、9个月还是12个月，某个阶段制裁终究可能放松。一旦发生，大量目前参与俄罗斯货物运输的制裁船队可能退出现有贸易结构。而其中相当一部分正是Aframax船队。

这意味着，合规Aframax未来可能迎来更强的需求支撑。

Pankaj Khanna认为，Aframax最有吸引力的地方在于：收益已经很强，但资产价格并没有像VLCC那样大幅上涨。

这就形成了资产价格和收益之间的错配。

如果船东的目标是建立一支大规模VLCC船队，那是另一种战略。但如果船东是在做资产交易，希望寻找被低估的机会，那么Aframax已经值得认真研究。

在论坛讨论中，Pankaj Khanna也进一步提到，在目前较高的期租水平下，Aframax投资逻辑已经非常清晰。无论是五年期期租还是一年期期租，当前回报水平都足以支撑船东重新计算新造船和二手船投资模型。

换句话说，Aframax不只是短期运价波动中的机会，而可能正在成为油轮资产配置中的一个重要方向。专家视角：油轮还有得赚！

Pankaj Khanna还特别提到，油轮市场的机会并不一定只局限于VLCC和Aframax，LR2也有很多价值空间。

从船型角度看，LR2与Aframax在尺度上接近，部分船舶在市场周期中也具备一定切换和联动属性。在当前dirty trade收益较强、区域贸易流不断重组的背景下，LR2和Aframax都可能受益。

他认为，关键不在于船型标签，而在于船舶能否进入当前真正赚钱的贸易场景。当前市场中，原油和脏油品运输的收益更具吸引力。

用他的判断来说：“不一定非要追VLCC，Aframax和LR2才是当下机会。”

在论坛“油轮市场”专题讨论中，SSY油轮业务全球联席主管Michael Xu指出，油轮市场的运行规则已经发生变化。

过去，油轮运输更强调最短航线和最低成本。但现在，能源安全、地缘政治、制裁规则、通道风险和船舶合规性，已经共同改变了市场逻辑。全球自由航行时代，结束！

关键海峡和高风险水域的通行不确定性，正在削弱全球有效运力。与此同时，船舶准入审查也不再只是看船龄、船况和技术参数。所有权结构是否透明、保险是否合规、是否满足制裁和监管要求，已经成为能否进入主流贸易的重要门槛。

这也解释了为什么合规船队的价值正在上升。

在影子船队大量参与部分贸易的背景下，真正具备透明所有权、正规保险、良好维护和合规运营能力的船舶，正在获得更高溢价。

Pankaj Khanna在论坛上还分享了一个非常具体的变化：过去一票租船合同可能1到4天就能敲定，如今往往需要2到3周。

原因并不只是运价谈判更复杂，而是合同条款、风险分摊、制裁审查、航线安全、船员意愿和保险安排都需要反复确认。很多合同在谈判过程中不断修改，最终甚至可能流产。

这说明，油轮市场的复杂性已经明显上升。

全球油轮网络也正在被切割成不同的区域板块。阿拉伯湾、印度洋、大西洋、加勒比、美国湾区等市场，正在形成不同的供需逻辑和风险定价。

例如，美国墨西哥湾至中国的VLCC程租运费曾在高点达到非常惊人的水平，虽然此后有所回落，但仍然处于历史高位。这种剧烈波动本身，就要求船东、租家和管理公司具备更强的执行能力。

Pankaj Khanna特别强调，在当前市场中，船舶技术管理和船员灵活性已经成为影响收益的重要因素。

高运价本身并不等于船东一定能赚到钱。只有船舶能够保持高可用率，船员能够执行复杂航次，管理公司能够处理高风险水域、安全、合规和保险等问题，船东才能真正抓住市场窗口。

他提到，有船东原本使用全球排名前列的船舶管理公司，但该管理公司不愿进入某些高风险区域。Heidmar则可以提供具备VLCC资质、有相关经验且愿意执行复杂航次的船员团队。

这反映出一个现实：在当前油轮市场中，管理公司已经不只是后台服务商，而是船东商业能力的一部分。

谁能让船安全、合规、持续运营，谁就更有机会抓住高收益市场。

在谈到资产决策时，Pankaj Khanna认为，很多船东最大的问题不是看不懂市场，而是行动太慢。

他举例称，最近有人想买一艘老龄Aframax，双方价格差距约100万美元，最终买家因为这最后100万美元错失了船舶。

另一个案例是一艘2009年建造的LR1。买家本来可以以2600万美元净价拿下，但最后只愿意报2600万美元总价。真正决定买到还是买不到的差距，其实只有约25万美元。

在他看来，在当前这样强势且流动性不足的市场里，关键不是计较最后20万、30万美元，甚至100万美元，而是要先锁定资产。

因为市场上可买的船并不多。一旦错过，后面可能再也找不到同样的机会。

对于未来一到三年的油轮市场，Pankaj Khanna认为，船东最重要的任务是抓住市场上行机会。

船队更新当然重要，但不一定是当前最紧迫的事情。即使手中有18年船龄的船，也未必必须马上更新。相比之下，如果市场中出现合适资产，并且能够通过期租锁定收益，那么船队扩张反而可能更值得优先考虑。

不过，从更长期看，论坛嘉宾也普遍认为，船东不能只看短期收益。油轮融资和船舶投资本质上是20年周期的资产配置。当前市场给船东带来了非常强的现金流，但这些利润应当被用于更长期的船队结构优化和合规能力建设。

特别是在CII、碳强度要求、替代燃料、能效标准不断推进的背景下，船东必须思考未来10年的船队竞争力。

Kpler海事与物流副总裁Jean-Charles Gordon在论坛上提醒，目前全球仍有大量老旧“影子船舶”游离于主流监管之外。这些船舶往往所有权结构不透明、保险安排不规范、维护状况较差，安全和环境风险明显高于合规船舶。

但从趋势看，这部分运力不可能长期无限制存在。

随着监管、保险、港口国控制和金融合规要求不断加强，影子船队最终将面临更大清退压力。而一旦这部分运力退出，全球主流合规油轮运力将进一步收紧。

这也是为什么合规船队、年轻船队和透明资产会越来越值钱。

对Aframax、LR2乃至VLCC来说，真正有价值的不只是船本身，而是船舶能否进入主流贸易、能否获得租家认可、能否通过合规审查、能否持续运营。
结构性繁荣

从论坛讨论看，与会嘉宾对油轮市场中长期前景整体较为乐观。

这种乐观并不只是来自短期地缘政治溢价，而是来自更深层的结构性变化。

欧洲摆脱对俄罗斯能源依赖后，炼厂和贸易流已经发生实体层面的调整。部分炼厂为了加工非俄罗斯原油进行了设备改造，这种投入一旦发生，即便未来制裁环境变化，也不会轻易逆转。

与此同时，亚洲国家正在增加战略石油储备。中国、日本等主要能源消费国的储备建设，也在改变仓储和运输需求。

再叠加关键水域通行风险、贸易流绕行、合规运力收紧、影子船队风险上升等因素，油轮市场的供需结构已经不同于过去。

因此，当前油轮市场并不是简单的短期反弹，而更像是一场结构性重估。

谈到Heidmar能够为船东提供什么，Pankaj Khanna表示，公司可以在资产识别、技术管理、船员配置和商业运营执行等方面提供支持。

他介绍称，Heidmar正在与多家中国船东以及全球船东合作。公司能够帮助船东寻找合适资产，也能够提供油轮技术管理服务。Heidmar在Aframax方面经验较强，也接管了LR2新造船，并管理MR船队。

在商业执行方面，Heidmar近期曾为一家中国船东完成从Yanbu到远东的货载安排。此前几周，Heidmar也曾为同一位船东完成一票高收益货载。

Pankaj Khanna表示，Heidmar希望进一步加强在中国市场的存在。公司过去20多年在中国已有合作基础，曾与COSCO（应该是中远海能）、AMCL（招商轮船旗下海宏）以及南京、天津等客户合作。未来，Heidmar希望继续扩大在中国市场的业务。

综合Pankaj Khanna的专访和论坛嘉宾讨论，一个清晰判断是：油轮市场仍然有机会，而且可能不是短期机会。

但机会的分布正在变化。

VLCC仍然强势，但资产价格已经很高，可买船非常少，新造船交付期也较远。相比之下，Aframax和LR2正在因为委内瑞拉原油回归、加勒比短程贸易增强、俄罗斯相关贸易流重组预期、dirty trade收益提升以及合规运力收紧而重新受到关注。

对船东来说，下一阶段的关键不应该简单追逐最热门船型，更因该找到收益、资产价格、合规能力和运营执行之间的最佳匹配。

在高度波动的油轮市场中，真正重要的是快速判断、果断交易、灵活管理，并把市场上行真正转化为现金流。

正如Pankaj Khanna所强调的，现在并不一定非要追VLCC。

Aframax和LR2，可能才是更值得重新审视的机会。