全球最大敞口船东：必须打破船龄迷信！

15年船龄红线，该改改了

在航运市场里，船龄一直是一个非常敏感的数字。很多租家、货主、贸易商和金融机构，在评估一艘船时，往往先看船龄。15年、20年，常常是一道看不见却很硬的门槛。但问题是：在强运价、船队老龄化、新造船价格高企、脱碳路径尚不清晰的背景下，一艘船真的能只靠年龄来判断吗？

在4月21日举行的第四届信德海事新加坡论坛（Xinde Marine Forum Singapore 2026）上，G2 Ocean太平洋区董事总经理Lim Sim Keat（SK）在干散货专题讨论中提出了一个很值得行业深思的观点：如果航运业真的重视环保，就不应该继续迷信简单的船龄限制。他认为：“判断船舶好坏的标准不应该只是这艘船多少岁，而应该是这艘船维护得怎么样。”

“老船不环保，新船就环保”吗？

长期以来，船龄被视为风险管理中最方便的指标。一艘船越老，理论上维护成本越高，设备老化风险越大，技术代际越落后，合规压力也可能越大。但是，SK在论坛上提醒，如果真正从环保和资产效率出发，行业不能简单地把年轻船等同于好船，也不能把老船直接等同于落后船。

他解释道：“现实中，一艘5年船龄的船，如果维护不好，可能看起来像15年船龄。一艘20多年船龄的船，如果船东维护得当，也可能仍然是一艘可靠的船。所以，船龄不是不重要，而是不应该成为唯一标准。”

同样，绿色转型也不能简单理解为“老船不环保，新船就环保”。造一艘新船，本身需要大量钢材、设备、能源和施工资源；拆一艘船，也不是没有环境成本。尤其是在合规拆船能力仍然有限的情况下，如果一艘船仍然安全、合规、维护良好，仅仅因为超过某个船龄数字就被迫退出市场，这未必是真正的减碳。

真正的环保，不是简单拆船，而是让一艘船在全生命周期内尽可能安全、高效、低排放地运营。

干散货尤其不能一刀切

SK指出，不能单纯以年龄判断船舶环保的问题在干散货市场尤其突出。干散货不是定线集装箱班轮。很多船今天跑澳洲到中国，下一航次可能去西非，再下一航次又进入粮食、煤炭或其他散货贸易。船舶的航线、货种、港口、租约和客户需求都在变化。也正因为如此，干散货船的环保价值，不能简单用船龄判断。

他强调，行业真正需要的，不是简单的年龄限制（age-based restriction），而是状态评估（condition-based assessment）。

拆船不能解决所有问题

在同一场讨论中，Berge Bulk船队管理负责人Gurpreet Singh Sandhu也从船队更新角度呼应了这个判断。

他认为，未来几年，大量船舶将进入更新周期，但如果行业简单依靠船龄红线推动老船集中退出，合规拆解能力、新船供给和船东资本开支都会承受压力。因此，拆船不能被视为船队更新的唯一答案。

反而适当延长维护良好船舶的使用寿命，可以给行业争取时间。这个时间可以留给拆船体系完善，也可以留给新技术成熟，还可以留给船东做更理性的资产安排。

Berge Bulk船队管理负责人Gurpreet Singh Sandhu

劳氏船级社能源转型咨询全球主管Jack Pringle也提出，当前新造船价格仍然很高。如果新船还要配置双燃料系统或其他新技术，投资成本更高。在这样的市场环境下，传统意义上的“拆一艘旧船、订一艘新船替代”，并不总是现实。

劳氏船级社能源转型咨询全球主管Jack Pringle

船东对待拆船速度更偏务实

近期拆船市场的数据，也正在验证干散货船东们正在采取更加务实的拆船速度。SSY最新拆船市场周报提到，今年前四个月，全球只有约105艘船被售往拆解，合计约330万载重吨、接近80万轻吨。

这个数字说明，老船并不会因为达到某个年龄，就自动退出市场。只要运价够好，只要运营成本还能覆盖，只要船况还能维持，只要租家仍然接受，船东就有理由继续运营。

SSY还提到，目前各主要拆船目的地的询价仍然健康，但可供拆解船源不足，才是限制市场成交的主要问题。换句话说，拆船厂想收船，但船东不急着卖。

这背后其实就是资产逻辑。船舶不是日历上的一个日期，而是一项可以继续产生现金流的资产。当市场足够好时，船龄红线的压力会变小，运营价值会变大。
供给紧张驱动的运价高企

SSY认为，由于运费收益仍然强劲，船东正在选择让老旧吨位继续运营更长时间，并进一步推迟拆船决定。很多船东把当前市场视为一个“意外的机会窗口”。

据信德海事此前报道BDI突破3000点！大船东：Cape市场，过去15年来最强！5月8日，波罗的海干散货指数BDI升至3034点，为2023年底以来首次突破3000点。Capesize市场仍是主要推动力。Seanergy Maritime Holdings董事长兼首席执行官Stamatis Tsantanis在接受信德海事网采访时表示，未来几年，好望角型船和纽卡斯尔型船市场的供需基本面，是过去15年来最强的。

他的判断重点，不只是需求，而是供给。大型干散货船需求仍有增长。铁矿石、铝土矿、煤炭等货种仍在提供支撑。与此同时，新船订单并不算高，优质船位紧张，船队平均船龄也在上升。

Stamatis Tsantanis提到，好望角型船手持订单占现有船队比例并不高，而船队平均船龄已达到约15年。未来几年，大量老旧吨位要么继续投入资本维持竞争力，要么就需要被替换。

这说明，船队老龄化确实是真问题。但越是在这种时候，越不能简单用船龄红线处理问题。如果大量船舶因为年龄被机械排除，而新造船供给又无法及时补上，市场供给会进一步收紧。结果可能是运价更高，资产更贵，货主物流成本更高。

所以，反对“船龄迷信”，并不是否认船队老龄化压力。恰恰相反，它是在提醒行业：船队更新必须更精细，不能只靠一个数字做判断。

不是降低标准，而是提高标准

当然，告别船龄迷信，不等于放松安全和合规要求。老旧船舶确实可能面对更高维护成本、更高技术风险和更严格监管压力。那些低标准、低投入、低透明度的老船，当然应该被市场淘汰。

但问题是，淘汰标准应该更科学。未来，租家、货主、金融机构、保险机构和船级社，应该更多采用综合评估，而不是只依赖船龄红线。比如，看船级记录，看PSC记录，看坞修记录，看主辅机状态，看货舱维护，看实际油耗，看碳强度表现，看船东管理能力，看事故记录，看环保设备运行情况。

这不是降低标准，这恰恰是提高标准。因为船龄红线虽然简单，但不够精细。真正的状态评估更复杂，却更接近真实风险，也更符合绿色航运强调的全生命周期逻辑。

船龄只是一个数字。船况、维护、能效、合规和管理能力，才是真正决定资产质量的核心。这也许正是第四届信德海事新加坡论坛这场干散货讨论留给行业的一个重要启发：真正的绿色转型，首先需要更科学地理解每一艘船的真实价值。