马士基等航运巨头接连发声，下周这场会议对航运业为什么这么重要？

一周前，马士基在鹿特丹港为其最新一艘甲醇双燃料集装箱船Adrian Mærsk轮举办了隆重的命名仪式。由于此前一系列的姊妹船已经陆续投入运营，马士基对这艘新船信息并未做更多介绍，“双燃料船舶表明航运业能源转型的技术已经到来。”然而马士基首席商务官 (CCO)Karsten Kildahl强调：“现在至关重要的是国际海事组织 (IMO) 成员国将于下个月在伦敦做出的决定。我们迫切需要制定法规来支持使用可显著减少温室气体排放的燃料。”

Karsten Kildahl这里提出的重要“决定”正是即将在下周（4月7日-11日）召开的国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第83届会议（MEPC 83）。

航运业大咖持续发声

与此同时，马士基监管事务主管Sanne Frías Henriksen也发表评论称：“我们需要雄心勃勃的全球规则，以确保行业加速向绿色技术转型并实现气候目标。”

“总体处罚价格必须支持这种转变，同时防止航运业选择为污染付费，而不是让使用替代技术（如生物甲醇和电子甲醇、生物甲烷以及可能的氨）变得更有利。”

不仅马士基，近期众多航运公司高管也在MEPC 83话题上发表评论。

比利时航运巨头CMB.TECH的首席执行官Alexander Saverys呼吁需要在即将到来的MEPC 83会议上建立统一的全球监管框架来引导行业向更可持续的未来转型。

“为了让我们的行业实现脱碳，现在是我们停止谈论并开始行动的时候了。我们度过了五年非常紧张但非常富有成效的时间来分析问题是什么以及如何解决它们。现在我们的行业需要采取行动。大胆的行动。”

嘉吉海运集团全球总裁，同时也在全球海事论坛（GMF）担任主席的Jan Dieleman此前也强调了4月IMO这场会议的重要性：“我们需要监管来推动我们，确保航运业和其他行业一样具有投资价值。你不会在没有需求的情况下建厂。”

“如果你不知道是否有别人会买燃料，你就不会直接购买。所以我们需要打破先有鸡还是先有蛋的困境，而这正是监管可以提供帮助的地方。”

航运业重要非政府组织INTERCARGO秘书长Kostas Gkonis强调说：“即将召开的ISWG-GHG-19和MEPC 83会议是海运脱碳的关键时刻。”

“我们全力支持雄心勃勃的环境目标，但所采取的措施也必须切实可行，适用于不定期船和散货船运输。随着谈判的深入，我们敦促成员国集中精力寻找能够真正减少排放的解决方案，同时又不损害运营效率和全球必需品的顺利运输。”

美国船级社（ABS）首席执行官兼主席Christopher J. Wiernicki也表示，会议结果将决定航运脱碳的成败。

“如果我们要按照所需的速度和规模实现变革，国际海事组织现在真的必须加紧努力。这在很大程度上归结于我们如何解决化石燃料和替代燃料之间巨大的价格差异的问题。国际海事组织掌握着所有这一切的关键，现在是采取行动的时候了。我们作为一个行业能否实现 2050 年目标，很大程度上取决于国际海事组织及其在未来几个月的表现，” Wiernicki 强调道。

MEPC 83会议究竟讲的什么

MEPC 83全称“海上环境保护委员会第83届会议”，是联合国下属机构国际海事组织（IMO）对全球海运业环境污染问题进行监管决议的

此次83会议涉及的议题众多，包括海洋塑料、船舶压载水、航洋黑碳等等。参考信德海事网专题报道《MEPC 83会议亮点！》

然而其中最重要的依然是IMO船舶温室气体减排中期措施。

2018年， 国际海事组 织（IMO）推出了船舶温室气体减 排初步战略，制定了三个阶段的措施：短期措施（2018—2023 年）；中期措施（2023—2030 年）；长期措施（2030 年以后）。

2023年7月，国际海事组织（IMO）在海上环境保护委员会第80届会议（MEPC 80）上通过了修订后“2023年船舶温室气体减排战略”， 计划着手制定包括技术要素和经济要素的一揽子中期减排措施，并为此制定了时间表。

2021年以来，IMO成员国陆续多轮提交了多项中期减排措施提案，在经历了初审、评估以及谈判后，各项提案不断修改、整合甚至弃权，形成了越来越成熟和完善的几项提案。

最终，代表不同国家、不同利益团体的各项提案将于今年4月7日-11日举办的 MEPC 83期间达成最终的妥协，并形成中期减排措施的最终方案，即“ IMO净零排放框架”。

MEPC 83会议的意义

一、从战略走向监管：将气候目标变为可执行行动

2023年，IMO通过了新版温室气体减排战略，提出“在2050年左右实现国际航运净零排放”的宏伟目标，并设定了2030年减排20%–30%、2040年减排70%–80%的阶段性指标（以2008年为基准）。

尽管这一战略体现了国际社会对航运业气候责任的共识，但目前这些目标尚不具备法律约束力。因此，MEPC 83必须出台相关的强制性法规，才能真正推动落实。否则，IMO在全球气候治理中的权威将遭受质疑，特别是在欧盟等地区已率先实施自身航运气候政策的情况下。

二、“一揽子措施”出炉：确立未来监管体系

MEPC 83最核心的议题之一，是敲定IMO提出的“一揽子减排措施”，包括：

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  技术要素，即目标型船用燃料标准GFS，为船用燃料GHG强度提出阶段性降低要求;和

   

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  经济要素，即船舶GHG排放定价机制

   

这些措施并非单纯技术问题，而是涉及全球贸易格局、船东商业模型、船厂建造方向和金融结构的系统性变革。

三、碳定价机制：航运业最具颠覆性的改革？

在MEPC 83上，最具争议和分歧的议题之一是实施全球性的碳定价机制。目前有多种方案被提出，例如每吨二氧化碳征收100美元的全球碳税，或分级碳费制度等。

支持者认为，碳定价是推动行业公平转型的必要工具；而一些发展中国家代表则担忧，这可能推高海运成本，并加剧全球南方国家的经济压力。

为缓解这一矛盾，会议将讨论如何设计碳费收入的再分配机制，包括设立IMO气候基金、向发展中国家提供绿色航运能力建设支持等。

四、为燃料转型指明方向：甲醇、氨、生物燃料还是氢？

当前，众多具备替代燃料能力的船舶在建或订购中，绿色航运走廊倡议也在不断扩展。然而，未来监管方向不明使得大规模投资依然谨慎。

MEPC 83将为燃料转型提供关键指引，包括：

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  哪些燃料将被视为合规或过渡选项；

   

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  如何衡量与核算燃料的全生命周期温室气体强度（Well-to-Wake）；

   

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  温室气体燃料标准（GFS）的执行时间表（预计自2027年起生效）。

   

监管清晰度对于船东、船厂、燃料供应商、港口及融资机构都至关重要。

五、避免全球航运规则“碎片化”

自2024年1月起，欧盟已将航运纳入碳排放交易体系（EU ETS），其他国家和地区也在研究类似机制。如果IMO不能在MEPC 83上形成全球统一的减排框架，将可能出现一套又一套“碎片化”监管体系。

这种情形将导致：船东面临合规成本上升；航线安排变得复杂；IMO的全球监管地位被削弱。

只有通过MEPC 83形成强有力的全球性政策共识，才能确保全球规则协调统一，保持海运的跨国流动性和效率。

六、投资与市场的“信号灯”

MEPC 83的成果同样将为资本市场和产业链上下游释放重要信号。在全球金融和货主日益重视ESG合规的背景下，航运公司正面临绿色转型的巨大投资压力。

一个清晰、稳定且具有法律约束力的IMO规则体系，将有助于：启动绿色融资和绿色船队更新；推动更多基于气候绩效的租船合同；降低燃料与技术创新的投资风险。

资本市场已经发出明确信号：缺乏监管确定性是当前绿色航运投资的最大障碍。

目前的进展是什么

截止目前公开的文件，IMO谈判桌上依然可以分为三个主要的提案框架：

1、目标型船用燃料标准（GFS） + 征费（收税）机制（ISWG-GHG 18/2/5）。支持者主要由欧盟27国、日本、澳大利亚，以及一众太平洋小岛国等为主。

2、目标型船用燃料标准（GFS） + 灵活机制/ 信用交易提案：IMSF&F。这一提案的支持方包括中国、巴西、阿根廷、南非和阿联酋等全球主要发展中国家，以及北欧航运强国挪威。

3、J9提案/新加坡妥协提案（ISWG-GHG 18/J/9）由挪威的ISW-GHG 主席Sveinung Oftedal 与新加坡共同提出。主要以GFS为主，并设置双级履约目标，旨在解决一些国家无法接受碳税的法律和程序性障碍，同时也能解决资金收益诉求关切，为能源转型和能力建设等提供资金。

然而根据信德海事网的报道，就在ISWG-GHG 19会议的前一周，，准备接受新加坡的J9妥协方案。3月31日-4月1日召开的ISWG-GHG 19会议似乎证实了这一点，IMO官方通报在这次工作组闭门会议上继续讨论了MARPOL公约附则 VI 修正案的更新版本，并纳入了本次会议上提出的“过渡方案”中的一些内容。

在ISWG-GHG 19会议之后，谈判形势已经发生了变化，以下最新内容：

一、目标型船用燃料标准（GFS） – 技术措施：分阶段降低船用燃料的温室气体强度，旨在加速向零排放或接近零排放燃料和技术，和或能源（ZNZs）的转变。未能达到年度温室气体燃料强度目标的船舶将面临经济处罚，包括购买补救单位（赤字单位）(RU)。

一项新的“两级”提案已提交，将引入两级合规结构，然而目前仍不确定该方案是否会获得足够的支持以被最终采纳。在此系统下：a）直接合规目标（DCT）具有更高的GFI阈值，达到此级别的船舶将被视为完全合规并有资格获得盈余单位；b） “基本目标” （BT） 为较低的GFI阈值。低于DCT但高于BT的船舶将属于“临时合规”类别。

赤字单位（RU）相对应也被设定为两个定价：第1级RU：成本较低，应用于在DCT和 BT之间保持合规性平衡的船舶；第2级RU：成本较高，应用于合规性余额低于BT的船舶。

二、全球航运碳税 – 经济措施：对温室气体排放总量直接征税，这将增加排放二氧化碳的财务成本。其中对碳税初始金额有三个主要提案：18.75美元/吨二氧化碳当量；100美元/吨二氧化碳当量；150 美元/吨二氧化碳当量。

然而，对“双重收费”的担忧仍然存在，因为以GFS为主的技术措施已经通过RU嵌入了经济要素。区别在于，技术措施针对所用燃料的温室气体强度，而经济措施针对绝对排放量。

由于欧盟对征费（碳税）的放弃，加之中、美等大国的反对，直接征税的方案已经变得越来越不现实。尽管如此，在英国的支持下，太平洋小岛国、拉丁美洲、加勒比和非洲的一些国家，自称为“6PAC+”，依然强烈支持对航运业征收碳税。

最终结果如何达成？

“大多数国家可能都必须调整自己的立场，但这就是必须妥协的情况，而且这至关重要，因为我们需要达成协议。”

挪威气候与环境部专家、IMO 温室气体工作组主席 Sveinung Oftedal作为国际海事组织的首席谈判代表，正在领导达成气候协议的努力，他相信达成一项坚实协议的机会非常大。

“这就像一个大拼图。你需要在几天内把很多很多的元素拼凑起来。我们有 80% 的机会，”他说，并继续说道：

“作为首席谈判代表，我负责弥合国际海事组织 176 个成员国之间的分歧，其中一些国家比较进步，另一些国家则比较保守，这可能是一件复杂的事情。”