编者按：以下先是衣现船长评论，然后附上关于水密的海员投稿，我们认为，不管怎么评论，保证船舶水密肯定是必须。 船长水平？船况水密？ 气导水准？管理支持？船东利益？绝对权力？信德海事安全一直致力于让航运更安全！ 欢迎提出您的观点，让我们一起努力，未来的巅峰少了你的存在不精彩！敬请留言或投稿，投稿邮箱media@xindemarine.com，图文均来自投稿，请勿对平台有意见，但是欢迎合理以及不合理的建议发到上面邮箱。
衣现船长评论：信德海事报道 链接→：《突发！8万吨船进水、弃船，搁浅，断裂！》《，文末很多评论。衣现船长曰：第一，千万别批评船长气象水平不专业，你船上难找出比船长还专业的第二个。看台风路径分析，中美日菲律宾的预报的都不一致，怎么敢能苛求一位普通的船长比国家级团队还专业？ 第二，也别骂船长往台风里开，台风没有金钟罩，船长也有父母妻儿，也有经验教训，他背后的抉择不是任何一个事后诸葛亮一两句能概括评论的。船长之外，利益尤关的派员公司，船管或海务，船东或保险等，正常谁都不想船出事，换你是他们任一个，你敢肯定更牛？人家做到船长海务船东（年薪50W100w1000w甚至更高，你更强？会有人回：我自己狗屁不是，不妨碍我看不上你），你把本质工作做到这种极致没有？ 李敖吹牛：我李敖做不了圣人，圣人在我的环境下也做不到比我更好！clear?!你就能做到比人家还好？ 听过很多大道理，依旧过不好这一生！“如果林肯遇到这个情况，会怎么做？”——某美国总统 第三，查查去年前年十年前的台风事故（甚至扩张到船上其他类型事故），总是重复发生啊！十年前有，十年后一定还有！就像秦始皇想着万世基业，谁知道二世而亡，2000多年的封建王朝都没超过300年，何也？杜牧说后人哀之而不鉴之，亦使后人而复哀后人也。而历史给人的教训就是：人类从来不吸取教训。实际上，不大可能是没找到事故根本原因，是 永远叫不醒装睡的人。船长船管船东，利益金钱资本，都有自己的无奈(欲望)，任何一方都有解决不了的问题也有不切实际的欲望，古今中外概莫能外。如何能防止悲剧重复？如何能不再有船因台风出事！百思不得其解。如何让海员更安全？情字何解？此事何解？
保持舱盖密封性的措施
北京鑫裕盛 谢伟峰
海牙规则规定船东负有谨慎处理使船舶适航的义务。要使货舱，冷藏室或者冷冻室以及其他的载货处所适于并安全的接收，运输和保存货物。我们的职责就是怎样避免出现缺陷，尽力满足规则的规定，保证船舶适航和适货。当然也包括装货及运输期间，避免因为舱盖的缺陷对货物造成任何损害。舱盖的重量由舱口围承载，二者之间的密封条起到传递重量和密封的作用，因此密封条日复一日承受着巨大的挤压，极易导致密封性缺陷。
从根本上来讲，舱盖的风雨密性仅仅依靠密封条和压紧条之间相接触的一条细线般的区域维持。压紧条通常大约40毫米到50毫米高，16毫米厚。为了防止压紧条顶部被腐蚀，一般会将一根不锈钢钢条焊接在压紧条下部的支撑体上。而密封条也是舱盖的重要组成部分，绝大部分的渗漏都不是因为技术方面的原因，而是密封条的老化断裂，变形移位等问题造成。
密封条有很多种类，像氯丁橡胶内部填充海绵体的，有不同的规格，80x40毫米的设计压深为10毫米+/-3毫米; 90x50毫米的设计压深为13毫米+/-3毫米;实体塑料密封条也有多种规格，一般用于严寒区域或者舱盖比较厚重的船舶。中空密封条一般用于侧向滚动式舱盖上，其设计压深为12毫米+/-3毫米；滑动式密封条一般用于集装箱等舱口比较大的船舶，满足舱盖和舱口围之间的较大移动的要求，尺寸70x70毫米，设计压深为12毫米+/-8毫米；还有矿砂船上装备的双唇型的压紧条，也有各种规格和尺寸。
密封条的老化和很多因素有关，除了意外的涂上油漆或撕裂，其中主要的原因是舱盖边缘和REST PAD接触部位的严重腐蚀和损坏，致使密封条承受过大的舱盖压力，从而导致过早老化失效。大多数情况下，当人们发现舱盖缝隙渗漏时，首先想到的是进一步上紧舱锁用来弥补密封条和压紧条之间的缝隙，但这样做不但会增加密封条的老化速率，而且会导致舱锁受力过大而出现损坏。
当然，即便舱盖边缘和rest pad的接触点调节的恰到好处，密封条所受的压力处在合理范围内，但随着岁月的流逝，密封条还是会老化变硬失去弹性，同时在受压面会形成一个永久的凹槽，叫做压深。
如何判断压深已达极限呢？密封条的寿命大约是4到5年，当压深达到设计压深的一半时，就需要更换了。需要注意的是凹槽深度达到设计压深的一半，而不是密封条原厚度的一半。如果没有及时更换密封条，就会导致舱盖风雨密完整性失效。当压深相对比较大，挤压力减小时，水就可能通过压紧条或者腐蚀的部位渗漏进货舱。当然这并不是说压深处于可接受范围，而且也可以通过水压试验，就可以高枕无忧没有渗漏点风险了，比如处于航行海况异常恶劣，仍然有可能遭遇渗漏问题。
有的船舶发现密封条压深过大，会用薄橡胶片涂抹胶水直接粘连在其表面以增加高度，这是不可取的，而且也不能解决漏水的问题。更换密封胶条不像看起来那么简单，当然也不会超过一个适任船员的能力范围。本轮就曾经在去美国的GREYS HARBOR 装载SODA ASH 之前更换过密封条。
如果计划在航行中进行更换，就应该做好安全措施，尤其摇晃幅度比较大的时候。当移掉旧的胶条发现凹槽被锈蚀时，应该先进行除锈油漆工作；如果被锈穿产生孔洞或者豁口，那么就要进行必要的修复，如不能确定修复后是否恢复如初，最好申请岸基协助。更换时先测出凹槽的长度，那么所需胶条的长度为此长度加上3%，多出的3%应该均匀的分布在凹槽中，每段需要更换胶条的长度不得小于 0.5米，胶条连接部位的横切面应该平整光滑，形状规则，
然后使用制造商手册内所列明的胶水粘合，胶条的三面都应该涂抹胶水，而不是只涂抹凹槽底部的那一面。在更换过程中，最好避免使用尖锐的工具，以防损伤胶条留下隐患。拐角处的胶条需要用制造商提供的原材料。如果仅仅是从其他胶条上裁剪下来拼凑而成的，那就不可避免的留有缝隙，而且胶条的泡沫由于使用部位不同会很快老化导致漏水。如果可行，应该更换胶条的整个长度，可以避免新旧胶条之间产生台阶而影响密封性。如果胶条和压紧条之间摩擦力过大时可以使用合适的牛油进行润滑，同样的，如果船舶经常在寒冷的海域作业，也可以在密封条上涂抹相应的牛油。
另外，作为实际可行的额外措施来增加舱盖的风雨密程度，有些船舶装货后使用封舱胶带。在舱盖连接缝隙处使用封舱胶带比较常见，有时候甚至发货人或者租家主动要求使用，但前提是，封舱胶带使用合理且黏贴得当
封舱胶带的使用也有一些不足之处，比如可能会给人的感觉是舱盖的风雨密程度不好，尤其是收货人和保险人，可以以此怀疑船舶是否适货；如果在寒冷的天气或者舱盖表面不干净，会黏贴不牢固，很容易被海水冲刷掉；如果不小心封堵住排水槽，还会造成水分聚集而引起货损；由于舱盖缝隙处有不规则的地方，如舱锁，就会导致封舱胶带不能完全密封住缝隙；而且卸货后，封舱胶带比较难以铲除，会对舱盖保护层造成腐蚀和损害。封舱胶带的费用也很昂贵，而且用完一个航次就不能再利用了。
当然，这并不是说封舱胶带不能用，它还是可以提供相当屏障，完善舱盖的风雨密系统，也是谨慎处置使船舶适货的一个措施。
另一个额外的密封措施就是使用膨胀泡沫。使用时将泡沫液由细长的喷管喷进舱盖的缝隙处，包括舱盖连接处，排水槽等，然后泡沫液自动膨胀数十倍，并且迅速固化来填塞孔洞处。
同样的，也有其自身的缺点。表面上看起来舱盖得到了很好的防水处理，可以抵御任何可能的进水。但是实际情况并不总是如此，如果膨胀泡沫深入到舱盖接缝的深处，膨胀之后就就会充满其间，当然也会阻塞排水槽。
当船舶颠簸于风浪之中，舱盖就会有些许的移动，此时干燥固化后的膨胀泡沫就会产生裂缝，继而可能断裂，若此时海浪冲上甲板，就可能轻易的渗漏进舱盖缝隙处，而不幸的是排水槽已经被堵塞，那么海水就会聚集起来，最终流进货舱造成货损。
为了避免这种糟糕的局面，可以首先在缝隙处塞上麻布，然后在麻布外侧喷涂膨胀泡沫。这样就会在外侧形成防水保护，又不会堵塞内部通道。
但不管是封舱胶带还是膨胀泡沫，并不是万无一失的措施，更不能代替良好的维护保养，还是要同样遵守舱盖制造商的指导。
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