首席分析师：这是最弱的集装箱联盟

上周，在韩国举行的釜山国际港口会议上，业界专家普遍认为，双子星联盟提出的“中心辐射网”策略将被证明是“无效的”。双子星联盟的成员为马士基航运和赫伯罗特，计划于2025年2月正式启动运营。

在当前的集装箱航运联盟中，双子星联盟在亚欧航线服务方面提供的数量最少，并且跳过了多个港口，选择使用专门的穿梭服务将货物转运至釜山等特定港口。这一策略引发了业内人士的广泛讨论。

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Linerlytica首席分析师Tan Hua Joo（左三）作为会议的发言人之一，他评论道，马士基航运和赫伯罗特在过去几年里在扩展其船队规模方面一直表现得十分“被动”。他指出：“马士基在过去的七年中扩展其船队的规模最小，赫伯罗特也差不多。”Tan先生进一步形容双子星联盟是“最弱的航运公司之间的结合”。

相比之下，地中海航运公司（MSC）早在2022年1月就取代马士基成为全球最大的班轮运营商，并一直积极扩张其船队，目前拥有接近200万标准箱的订单量，约占其现有610万标准箱船队容量的33%。而马士基目前的订单量为424,928标准箱，仅占其438万标准箱船队的10%；赫伯罗特的订单量为176,126标准箱，占其223万标准箱船队的8%。

据悉，马士基和赫伯罗特正在计划订购更多的新船，并通过租赁船舶来缩小与MSC之间的差距。然而，Tan先生指出：“马士基在过去四年中没有增加其船队规模，虽然当时利润丰厚，但失去了大量市场份额。”

双子星面临运力不足的困境

Tan先生继续分析道，双子星联盟将成为最弱的集装箱航运联盟之一。“双子星联盟每周仅有4次亚洲-美国西海岸航行，而海洋联盟和首选联盟分别有12次和10次。”他还表示，双子星联盟的策略其实已经过时，因为它是在2023年11月红海危机爆发之前制定的。

“目前，班轮运营商正在绕过好望角，市场缺少30万标准箱。我认为，选择“中心辐射网”策略并不是因为它比直航更优，而是因为船舱位的不足——这将导致双子星联盟的转运成本上升，”他解释道。尽管马士基和赫伯罗特声称双子星联盟的策略将提供更高的可靠性，但Tan先生怀疑托运人是否会为准时性支付溢价。

与此同时，Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen也在会议上发言，表示马士基和赫伯罗特将面临运力不足的问题。他补充道：“由于转运成本正在上升，提高船舶利用率和运营效率将是提高商业可行性的关键。”

要正视大型船舶不断涌现的现实

针对双子星联盟的转运服务是否能为无法容纳大型船舶的港口提供选择方案的提问，Jensen先生回应道：“这是该行业在过去10年中已经尝试过的方法。虽然用小型船舶运营精确的服务是个好主意，但现实是大型船舶不断出现，我们别无选择只能适应。”

Jensen先生还指出：“在过去，准时性在商业上不可行，因此人们不愿意支付更高的费用，但经过新冠疫情后，我们认识到准时性的重要性。”